laurent simon

Je n'en suis pas sûr : Dirk Hoke dans son audition au Sénat en 2021 insistait sur le partenariat à égalité (minute 15 environ sur 24), sur les "investissements" réalisés par l'Allemagne et l'Espagne sur des décennies (8' sur 24, et -Antoine Bouvier- environ 18 et 20 sur 24), -au détriment selon nous des coûts, des délais et spécifications)- et sur la "perte" pour ces deux pays si des contributions, par exemple sur les commandes de vol, n'existaient pas sur le NGF. Mon prochain article, s'appuyant sur le premier, traite de cette question, de l'aberration qu'il y a à vouloir absolument contribuer, par exemple sur les commandes de vol, et de l'intérêt de se concentrer sur tout ce qui est nouveau, il y a de quoi faire. La totalité de l'audition (1h53) est: www.youtube.com/watch?v=zG63_Iyeovc

Il est également possible que le F5 (et donc F6) intègre un M88 plus puissant (9t?), et que le Rafale F5 soit un peu plus long, avec disons 90% de pièces communes. Ce serait d'ailleurs possible dès le Rafale F4 (4.2), les anciens étant en 4.1 Edit : ou bien ce serait une option, 4.5, possible un peu après la 4.2 Ce qui ferait un avion F5 disponible en 3 versions moins longs : 5,1 (évolution des premiers Rafale produits), et 5.2 (évolution des 4.2) et plus longs 5.5

A défaut de pouvoir le publier ailleurs, c'est pour Agoravox, la première partie du premier article vient d'être publiée https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243123 J'avais fait paraitre il y a plusieurs années un article sur le F35, vu 45 000 fois https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/l-un-des-peres-du-f-16-attaque-en-154361

Oui, j'avais lu, merci ! J'avais même rencontré il y a plusieurs années l'auteur. Mais c'est beaucoup trop technique (pour cet article). Merci de ce rappel, je mettrai les liens dans l'article.

Oui, j'avais bien compris. ;-) Le texte devient,après vos suggestions : - un avion très réussi dès le début, extrêmement polyvalent, qui a remplacé 5 types d’avion dans les flottes françaises (Mirage F1, Mirage 2000 C/-5, Mirage 2000 N/D, F-8 Crusader , Super Étendard) + 2 types déjà remplacés par le Mirage 2000 (Jaguar, Mirage IV) ; il remplacerait tout aussi aisément dans d’autres flottes les F16 et F18 américains, le Mig21 russe, les Tornado et Eurofighter européens - c’est non seulement un excellent avion multirôle, mais il peut aussi déjà effectuer plusieurs missions lors d’un même vol, un seul Rafale pouvant remplacer 2 à 3 Mirage 2000, selon les missions(Air Air, ou Attaque au sol) une version navale, à peine différente, atterrissant sur Porte-Avion (PA) grâce notamment à une vitesse d’approche de moins de 120 nœuds, contre environ 150 pour le Mirage 2000 (et l’Eurofighter probablement), et avec une bonne marge de sécurité en dépit de conditions atmosphériques dégradées, même si la piste du PA bouge beaucoup, grâce à des commandes de vol extrêmement performantes

Je prépare un autre article, plus directement centré sur la différence Rafale EF. Il y a un énorme besoin de pédagogie, auprès de personnes qui n'y connaissent pas grand chose, et qui disent à peu près n'importe quoi. J'essaie d'apporter des éléments synthétiques,à peu près compréhensibles par tous. Merci encore à ceux qui m'ont aidé. Que pensez-vous du passage suivant : "... La situation n’est vraiment pas symétrique, puisque DA a depuis des décennies patiemment élaboré des savoir-faire et peaufiné des tours de main incontestables, qui se traduisent par des succès à l’export (déjà 285 avions, soit 158% des commandes par la France, versus au mieux 151 EF exportés, soit 28% des commandes des 4 pays). Grâce à un avion déjà très abouti, classé le plus souvent comme n°1 dans les évaluations internationales, quelquefois n°2, cumulant des avancées objectives, des atouts et résultats déterminants, nombreux et variés comme par exemple : - un avion très réussi dès le début, extrêmement polyvalent, remplaçant 7 types d’avion dans les flottes françaises (Jaguar, Mirage IV, Mirage F1, Mirage 2000 C/-5, Mirage 2000 N/D, F-8 Crusader , Super Étendard) ; il remplacerait tout aussi aisément dans d’autres flottes les F16 et F18 américains, le Mig21 russe, les Tornado et Eurofighter européens - c’est non seulement un excellent avion multirôle, mais il peut aussi déjà effectuer plusieurs missions lors d’un même vol, ce qui fait qu’un seul Rafale remplace 3 Mirage - une version navale, à peine différente, atterrissant sur PA court (différent des très grands PA américains), grâce notamment à une vitesse d’approche réduite à 110 nœuds, contre 150 pour le Mirage 2000 (et l’Eurofighter probablement), et avec une bonne marge de sécurité en dépit de conditions atmosphériques dégradées, grâce à des commandes de vol extrêmement performantes, même si le PA bouge beaucoup - plus de 80% de pièces communes entre les 3 versions du Rafale (monoplace, biplace, Marine), ce qui facilite grandement la logistique et l’entretien et diminue les coûts - une ‘architecture ouverte’, qui permet par exemple de remplacer le radar Pesa par un radar Aesa (très performant) en une heure seulement, y compris sur les avions déjà fabriqués. Ce qui fait que le nouveau radar Aesa est déjà déployé dans les flottes françaises, ce qui n’est pas le cas pour les Eurofighters britanniques, allemands, italiens et espagnols - un entretien simplifié, plus facile et rapide, moins cher, y compris sur PA : les américains ont été sidérés de constater un échange très rapide d’un réacteur (en une heure environ), et seulement par un tout petit groupe de techniciens - une interface homme-machine conçue depuis des décennies avec des pilotes de l’Armée de l’Air ou de la Marine, qui rend l’avion simple à l’utilisation, malgré la très grande complexité et la très grande étendue des capacités - un emport exceptionnellement élevé, par rapport à une masse à vide limitée - des progrès en cours de développement, par exemple une connectivité encore plus élevée et une maintenance prédictive (standard F4). Au passage, l’architecture ouverte du Rafale, qui permet le remplacement rapide d’un équipement d’avionique par un autre, plus récent en général, est un excellent exemple de l’excellente conception de l’avion, ouverte sur l’avenir. Prenons une analogie : de même le marché unique européen permet des possibilités bien plus intéressantes, pour chacun des acteurs économiques, par l’existence d’un standard ouvert, que les standards du passé volontairement choisis différents : par exemple l’écartement des rails différent en Espagne et en Russie pour essayer de se protéger de la concurrence étrangère. A contrario, sur un Eurofigter, le remplacement de l’ancien radar par un radar Aesa est une opération très compliquée, très longue, et très coûteuse. Au vu de cette longue liste d’atouts et preuves indiscutables, la demande des deux pays n’est-elle pas aberrante, disproportionnée ? : les allemands et espagnols ont-ils prouvé leur capacité à réussir un avion aussi abouti, aussi polyvalent et aussi ‘capable’, utilisable sur PA, tout en ayant plus de 80% de pièces communes ? Cette pleine réussite de DA n’est-elle pas la preuve par a+b des savoir-faire extrêmement pointus de DA, en optimisation fine, globale, sur un grand nombre de domaines ? Pour pouvoir faire « les bons compromis sans compromettre les qualités de vol, ni les capacités les plus essentielles de l’avion ». Ne convient-il donc pas de capitaliser sur les compétences ‘sensibles’ de DA, en confiant à l’avionneur français le leadership sur les 6 work packages (lots de travail) critiques, ceux qui permettront à la fois de tenir le périmètre (notamment un avion également naval), les coûts et les délais ? [i] Et les concessions faites par la France et DA ne sont-elles pas plus que suffisantes, pour garantir un programme NGF à la fois maîtrisé (en périmètre, coûts et délais) et passionnant à réaliser par tous ? Se focaliser sur les commandes de vol et autres domaines d’excellence de DA, n’est-ce pas un combat d’arrière-garde ? Au mieux, l’expérience des deux pays en avions de combat concerne le Tornado et le Typhoon, alors que Dassault Aviation fait voler un nouvel appareil tous les 3-5 ans." [i]

Merci à tous pour ces précisions, très claires.

Pourquoi "à la rigueur" ? Le Rafale fait à la fois mieux que le Tornado, et que l'EF, non ?

Donc pour l'eurodrone, ça n'a pas besoin d'être aussi sophistiqué que sur un chasseur, mais DA fait les bons choix d'optimisation, c'est ça ?

Merci bien, avec la liste, super !

Au fait, je ne me souviens plus,le Rafale remplace combien de types d'avions différents, dans les flottes françaises de l'Armée de l'Air et de la Marine ? 5? 6 ? 7 ?

Je découvre avec surprise (interview de Trappier sur BFM en 2022) qu'il est prévu que l'eurodrone (maîtrise d'oeuvre allemande il me semble) ait les CDVE de DA, alors que j'étais persuadé que ce seraient les allemands qui travailleraient sur ces questions. Du coup je comprends mieux pourquoi les allemands craignent tellement de perdre leurs compétences dans ce domaine, si c'est DA qui fait les CDVE du NGF (ce qui me semble une évidence). Je comprends mieux (puisque je pensais que les allemands pourraient se consoler avec la réalisation des CDVE de l'eurodrone), mais tout mon article partagé ici consiste à dire qu'il faut que chaque pays renonce à qqch, comme Sud Aviation Aérospatiale a renoncé aux voilures dans l'A300B et les autres Airbus. Et je ne vois pas pourquoi ce serait un drame si les allemands perdaient cette compétence. Et là je bute sur un manque d'infos : est-ce que l'eurodrone a besoin des CDVE sophistiquées d'un chasseur ? Un drone comme le nEUROn oui, mais un drone de reconnaissance comme le MALE ? Dans la négative, cela me semblerait acceptable que ce soit les allemands qui fassent les CDVE de l'eurodrone (et bien sûr DA pour le NGF), ce qui éviterait de polluer de façon si importante le débat sur le NGF, et cela débloquerait peut-être les discussions sur le SCAF.

très difficile, mais pas impossible, c'est là que nous divergeons. Edit : il faut faire "expand"pour voir mes remarques nombreuses aux commentaires dePatrick encore plus nombreux.

Voici ce que je compte insérer en paragraphe 4, entre le & Airbus et le & EF. Merci de donner votre avis, vos suggestions 4. Les exemples en bi-national (militaires, mais aussi civil) Avant et pendant le développement du Concorde, plusieurs avions sont militaires ou d’entrainement sont développés en bi-national : Transall franco-allemand, Jaguar franco-britannique, Alphajet franco-allemand. Dans le cas du Transall, la coopération impliquait plusieurs entreprises allemandes et Nord Aviation pour la France. La coopération fut plus facile, ou moins difficile, qu’avec un nombre de pays plus grand (4, puis 3, puis à nouveau 4 pour Airbus), mais elle fut assez mouvementée pour le Jaguar, avec plusieurs évolutions significatives que ce soit du fait de la France ou du Royaume Uni. Ces coopérations à deux pays débouchèrent sur des avions plutôt satisfaisants (à part une sous-motorisation du Transall, mais c’était faute de moteurs assez puissants) ou très satisfaisants, mais elles ne permirent pas de produire un grand nombre d’exemplaires : 543 au maximum pour le Jaguar. La part d’avions exportés n’a pas atteint 50%, par rapport aux commandes par les deux pays. Tableau récapitulatif, pour ces 3 avions militaires ou d'entraînement Par la suite, à partir de 1980, l’Espagne lança le Casa CN-235 militaire (pressurisé), avec l’Indonésie, ce qui déboucha sur 23+13=36 avions militaires pour ces deux pays, et 24 civils supplémentaires. Et en tout sur 285 + 57 avions, soit 342 exemplaires (60 + 282 exportés, soit 470% !). De plus, Casa a réalisé à partir de 1996 une version allongée, le C-295, qui s’est vendue à 282 exemplaires en tout, soit 13+10 +259 exportés 1125% !). En tout : 624 CN-235 ou C-295, assemblés en Espagne, Indonésie et Inde. Pendant la même période (à partir de 1981) pour les avions civils, Aeritalia (Italie) et Aérospatiale (France) fusionnaient leurs projets respectifs d’avion régional (non pressurisé), et lançaient l’ATR 42, puis l’ATR 72, vendus à plus de 1 600 exemplaires en tout jusqu’à présent, ce qui en fait un grand succès commercial. Les ATR sont assemblés à Toulouse, lieu de fabrication des ailes. Une évolution (EVO) est prévue à partir de 2030 [1] Les développements correspondants (CN-235 C-295, ATR 42 et 72) furent réalisés sans duplication, sans retards ni surcoûts importants. [1] https://www.air-journal.fr/2022-05-19-atr-presente-sa-nouvelle-generation-evo-video-5235961.html

Ce n'est pas parce que l'EF n'est pas un bon exemple, qu'il est obligatoire de rater à plusieurs un bon avion exportable. Il faut simplement appliquer la synthèse formulée par Ch. Edelestenne (voir mon article).

Certes. Mais la difficulté pour les avions militaires, c'est que ce sont des dirigeants politiques qui prennent les décisions, et ne faire qu'à un pays, ou à 2, rend difficile la vente à d'autres pays. Alors que parallèlement plus il y a de pays impliqués et plus c'est difficile de réussir un bon avion exportable.

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule. Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

L'inverse de quoi ? Oui, simplement ils sont 125 millions, c'est 2 fois la France, et presque autant que la France et l'Allemagne réunis. Et il me semble qu'ils exportent beaucoup plus que la France ! Et ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion.

ceci ce serait un autre article. Déjà celui-ci est très long (3 parties)

OUI, nombreuses sont les entreprises, qui après un rachat par exemple, sont obligées de gérer des situations très compliquées. (SI différent, logiciels différents, pratiques différentes, etc.)

L'avenir dira quel sera le succès commercial de chacun de ces exemples. Pour le moment, on ne peut pas dire qu'Embraer croule sous le nombre de commandes. Et quel a été le succès du C-27J Spartan, italien, malgré leur succès aux US, qui se finit par une mise sous cocon outre atlantique ? (donc même avec une collaboration minimale avec Lockheed il me semble, ils n'ont pas réussi à le vendre en grand nombre). Dans le civil, les efforts méritoires de Bombardier se sont finis par le rachat par Airbus. Je ne vois pas un succès possible de l'A200M, sauf s'il était lancé par nos amis outre atlantique. Et en Europe, la seule voie de succès serait d'avoir des pièces communes avec l'A400M, ce que je crois cherchent ceux qui veulent que cet avion existe. Mais cela suppose au moins une coopération avec Airbus. Je ne vois pas tant d'exemples en solo que cela. (pas beaucoup d'autres que ceux déjà cités). Les Japonais rejoignent le Tempest. DA est une exception, j'en suis très fier, mais c'est rarissime. Je ne vois pas d'autre exemple de succès à l'export. (à part l'oncle, qui a des moyens de pression que nous n'avons pas) Saab, c'est très limite, au niveau de l'export, et ils rejoignent le Tempest.

1. Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions). L'interdépendance est absolument incontournable, et le coût de développement en aéronautique de plus en plus élevé oblige à des coopérations, il faut simplement qu'elle soit efficace et efficiente. Il faut donc tenir compte des leçons du passé. 2. Oui. Mais je n'ai pas vu ce que cela change, faut-il que je modifie qqch dans l'article qui tendrait à faire croire qqch de faux ? 3. Le retour pour la France est considérable, ne serait-ce que pour l'emploi, avec des emplois très qualifiés, l'export et la balance des paiements 4. C'est une filiale, l'ancienne Eurocopter, qui elle-même était une fusion des entreprises française et allemande il me seble. 5. Je ne vois pas comment une société nouvelle aurait pu faire mieux qu'une des sociétés non viables de l'époque. Il aurait fallu qu'elle soit d'emblée multinationale, avec des commandes d'avions significatives dans chaque pays, c'était mission impossible. Je vais essayer de prendre en compte cette demande, je ne vois pas trop comment pour le moment; Ce qui coince avec l'EF, c'est que les objectifs des pays n'étaient pas similaires, ils étaient trop différents. Mais cela pourrait se dire aussi pour l'ESA, et ça fonctionne bien parce qu'il y a un programme obligatoire (avec contribution au prorata du PIB il me semble) et des coopérations facultatives, pour ceux qui veulent aller plus loin (sur Ariane par exemple). L'esa est un excellent exemple, sauf que : - le "retour géographique" est très pénalisant - rien dans le fonctionnement actuel n'empêche l'Allemagne, ou tout autre pays européen, de faire lancer un satellite par SpaceX plutôt que par Ariane, ou Vega.

Ce sont souvent des paris, mais les exemples d'Airbus, de GE-Snecma, du Meteor, sont pour moi incontestablement des réussites. Avec des retours économiques très clairs, très bénéfiques pour chacun des acteurs. Pour le NH 90 et l'A400M, on aurait pu faire beaucoup mieux, simplement en ayant un pays leader (en évitant donc à tout prix les 'equal partners', mais les dirigeants des pays ont beaucoup de mal à accepter)