laurent simon

Voici ci-dessous un projet d'article à paraître bientôt, merci de me donner votre avis Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) Sur le programme SCAF, et le NGF, des renoncements sont nécessaires, y compris par l’Allemagne (la France et Dassault Aviation en ont déjà fait beaucoup). Voir l’exemple de Sud Aviation-Aérospatiale, en France, qui a accepté de ne plus faire les ailes des Airbus, ni la dérive, par exemple. En aéronautique, la coopération européenne efficace et efficiente ne s’est pas faite en un jour. Il a fallu bien des erreurs, notamment lors de la conception du Concorde. Les leçons apprises ont débouché sur l’A300 B, et sur Airbus, avec le succès que l’on connait, et notamment grâce à l’apport d’un allemand, en matière d’organisation industrielle, avec fabrication de tronçons d’avion, dans chaque pays, transportés par avion vers Toulouse, et plus tard Hambourg. Mais cela n’a pas empêché de faire d’autres erreurs, par exemple lors de la conception et de la fabrication de l’Eurofighter. Il convient désormais de tourner la page, pour la défense européenne, et d’appliquer vraiment la logique du ‘meilleur athlète’, ce qui suppose des renoncements par chaque pays. Seule cette logique peut permettre à l’Eurofighter de continuer à être développé, cette fois de façon efficace et efficiente, et à tous les éléments du SCAF d’être des réussites à la fois techniques et économiques, réalisées dans les délais. 1. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour le Concorde Le Concorde résulte de la fusion de deux projets différents, de part et d’autre de la Manche. Mais même si cela n’avait pas été le cas, il est fort probable que l’on aurait procédé de la même manière, avec aucune spécialisation. Ce qui a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés, puisqu’il y avait dans chacun des deux pays, pour chaque partie de l’avion, une équipe d’ingénieurs capable de concevoir cette partie entièrement. Etant donnés les défis technologiques majeurs, du fait des innovations nombreuses nécessaires pour un avion civil supersonique, peut-être était il utile de disposer de deux équipes, pour certaines parties de l’avion très critiques, puisque cela permettait de prendre les meilleures propositions techniques. Mais cela n’était vraiment pas nécessaire pour tout le reste, pour l’écrasante majorité des parties de l’avion, et cela a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés. 2. Les succès (CF6, CFM56 / Leap, etc.) de la coopération GE-SNECMA Le début de cette coopération remonte au projet d’Airbus A300B, qui voit finalement le CF6-5 de GE sélectionné après le retrait de Rolls Royce, qui devait fournir le RB 207. Et Snecma produit des pièces moteurs représentant 22 % de la valeur des moteurs livrés à Airbus et destinés à l'Europe. Ce partenariat est reconduit en janvier 1972, et étendu à 50/50, pour développer et fabriquer le CFM 56, moteur qui par la suite, motorisant notamment tous les Boeing 737 et une partie des Airbus A320, devient le moteur le plus vendu dans le monde. Ce qui justifie pleinement l’existence de deux lignes d’assemblage, des deux côtés de l’Atlantique. La coopération strictement paritaire entre les deux sociétés repose sur quelques règles simples : • une société commune très légère, CFM International, créée pour piloter le programme et assurer une interface unique avec les clients, • les tâches de développement, de vente et d'après-vente partagées 50/50 entre les deux sociétés, • chacune produit sa part de 50 % du moteur, deux lignes de montage sont prévues en France et aux États-Unis, • le partage à 50-50 des recettes de la vente des moteurs neufs et des pièces de rechange rémunère équitablement les investissements et les tâches assumées par chacun des partenaires. [1] II n’y a donc pas de duplication, et l’accord paritaire donne entière satisfaction à chacune des parties, ce qui fait que l’accord est ensuite reconduit pour 20 ans. 3. Les choix, en matière de coopération, pour Airbus, les renoncements nécessaires, par chaque pays a) L’acceptation d’une spécialisation, par pays Pour le nouvel A300 B, les énormes surcoûts constatés sur le Concorde ont amené les dirigeants du GIE Airbus à travailler autrement : chaque pays était responsable d’une partie de l’avion, depuis la conception jusqu’à la fabrication. Et chaque tronçon d’avion (et chacune des ailes) était transporté par avion jusqu’à Toulouse, ou plus tard jusqu’à Hambourg. Lors de la fabrication ceci permettait à chaque pays de faire les tests nécessaires sur chaque partie d’avion, et il ‘suffisait’ lors de l’assemblage final de vérifier que tout fonctionnait bien ensemble. Cette façon de faire s’avéra extrêmement efficace et extrêmement efficiente, puisque : bien que complexe, la répartition du travail avait été faite d’une façon la plus simple possible, de façon à ce que chacun, dans les différentes entreprises et pays, sache « qui fait quoi » il n’y avait pas de doublon, ni pour la conception, ni pour la fabrication pour chaque pays, la responsabilité était pleine et entière, sur chacune des parties d’avion correspondantes si quelque chose devait être modifié sur une partie de l’avion, les ingénieurs de développement pouvaient faire les changements nécessaires et vérifier très vite sur place (unité de lieu) que tout était correct lors de tests après fabrication Au début, cette façon de faire était moquée par les ingénieurs et dirigeants américains, mais Boeing s’y est aussi mis un peu plus tard, même quand les parties d’avion n’étaient pas produites dans un autre pays, mais dans plusieurs états des EUA. b) Les renoncements pour la France, par exemple les ailes sont conçues et fabriquées au RU Cette façon de faire n’allait pas de soi, cependant, pour une entreprise comme Sud Aviation-Aérospatiale en France : elle supposait de renoncer à travailler sur de nombreuses parties d’avion. Par exemple, les ailes étaient confiées au RU, ce qui supposait à terme une perte de savoir-faire dans ce domaine. Mais cette façon de faire, extrêmement efficace et efficiente, a contribué à permettre à Airbus de devenir numéro 1 mondial en 30 ans, alors qu’en 1970 Airbus n’était qu’un nain face aux 3 géants états-uniens (Boeing, Lockheed, Douglas), et que les coûts de main d’œuvre sont plus élevés en Europe, du fait de charges sociales plus élevées. 4. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour l’Eurofighter, pointées par la Cour des Comptes britannique (NAO) Ces progrès décisifs, au niveau d’Airbus, n’ont pas empêché les 4 pays de l’Eurofighter d’essayer une autre façon de coopérer. En décomposant à l’extrême l’avion en lots et sous-lots, notamment pour assurer que la part de travail en chaque pays serait au prorata du nombre d’avions commandés (‘juste retour’), mais aussi pour que chaque pays soit impliqué dans un grand nombre de parties d’avion, même très partiellement. Et ceci même si l’entreprise en charge de l’élément était peu expérimentée dans le domaine. Et cette décomposition extrême en sous-lots supposait des aller-retours aberrants entre entreprises de pays différents. Voir par exemple le rapport de la Cour des Comptes britannique (NAO), en 1995 [2] : Case study 1 : The Flight Control System (FCS) « … The other main contributor to the delays on the FCS development has been the worksharing arrangements. The details of these were proposed by industry within nations’ overall requirement that work should be shared in accordance with proposed production offtakes. For hardware development, the worksharing plan implemented by industry has meant that work has in some cases been placed with companies with little experience of the components they are expected to develop. An example of this is the decision to allocate development of the electronic boards of the Stick Sensor and Interface Control Assembly to two separate companies in different countries. There are four identical boards on each assembly and each of the two companies has to manufacture, to drawings and test sets provided by GEC Marconi Avionics, half the required number of boards, before delivering them to GEC Marconi for final assembly. The software for the Flight Control Computer is extremely complex, but to comply with workshare requirements the software development was split into modules and divided between the four consortium members. Until recently the software was written separately by the companies involved in four different countries. This meant that when the modules were brought together at GEC Marconi Avionics and interface problems were identified, the relevant modules had to be returned to the other partner companies for rework. The delays caused by this process were exacerbated by the fact that, for economy reasons, GEC Marconi were funded to build only a single lane test rig since a four lane test rig was already provisioned at DASA. Consequently, GECMarconi could only test the computers as separate units and not running together in parallel. This has resulted in further delays, as faults were often only found when the software was integrated at DASA. The software then had to be returned to GEC Marconi, and in turn the other companies, before going through the testing loop again. … » Il faut dire que la situation n’était pas tout à fait la même que pour Airbus, puisque l’Allemagne, et encore moins l’Espagne, ne disposait pas du savoir-faire pour réaliser un avion de chasse à 100%, et que ces deux pays voulaient apprendre, beaucoup apprendre, de la part du Royaume Uni et de l’Italie dans une moindre mesure. Et cette volonté de gagner en compétence a fortement contribué aux surcoûts et aux retards très élevés du programme Eurofighter. En effet, les décisions en matière de conception étaient prises en une multitude de comités quadrinationaux, approche à la fois peu efficace et peu efficiente, puisque cela permettait aux ingénieurs allemands et espagnols de contrôler l’avancement des travaux et d’apprendre au fur et à mesure, quitte à ralentir fortement ces travaux. Voir par exemple le même rapport NAO, par exemple page 32 « (a) The collaborative decision making process » « … Collaborative decisions are reached through a four level hierarchy of Committees with a Steering Committee providing overall guidance. .. This committee approach seeking consensus at every level meant that nations have not always made decisions in an efficient and timely manner and that the expected benefits from the extensive programme monitoring systems installed have not been fully realised. » Ces façons de faire ont entraîné de très forts surcoûts et retards. [3] Case Study of the Typhoon « … Programme delays have proved a major headache, but arguably the greatest inefficiency associated with the Typhoon collaborative programme, has been the absence of a genuine division of labour among partner nations. This has meant that production inputs, such as systems and subsystems, are not sourced based on industrial comparative advantage, but rather on ensuring that the work is equitably shared among the participating collaborative states (Sempere 2017, 334). … The following UK examples provide a sense of the problems encountered during the early years of the Typhoon consortium : firstly, workshare requirements for the development of the Flight Control System ruled out a far cheaper technically compliant solo bid from the UK General Electric Company (GEC) in favour of a consortium proposal ; secondly, the electronics for the HeadUp Display required UK drawings, but juste retour meant that the subsystems were produced in three different overseas locations before return to the UK for final assembly and testing ; and, thirdly, Marconi, the leading UK company for systems development work, represented the only supplier possessing proven expertise and experience needed to design and produce the system, but was obliged to subcontract work to partner countries in order to meet workshare percentage requirements. Worse still, in its testing role, any components Marconi failed had to be returned to the foreign originating company for rectification before re-entering the testing loop (National Audit Office – NAO 1995, 6 & 21 ; February 2001, 76–77). Rigid adherence to juste retour ratios sacrifices supply chain efficiency and leads to cost increases of between 33–100 % of a collaborative programme’s potential cost (Heuninckx 2008, 11 & 18), and accounts for up to 96 % higher costs compared to an equivalent national aircraft (De Vore 2011, 657 ; National Audit Office – NAO 2001, 16). » Ceci a rendu le programme Eurofighter extrêmement cher, beaucoup plus cher que le programme Rafale mené par un seul pays, alors que l’Eurofighter ne dispose pas d’une bonne partie des capacités du Rafale, notamment en attaque au sol (air to ground). La Cour des Comptes allemande a aussi remarqué ces énormes surcoûts. [4] « Il y a maintenant trois ans, le National Audit Office, l’équivalent britannique de la Cour des comptes française, avait évalué [5] le coût du programme Eurofighter Typhoon à 37 milliards de livres pour 160 appareils, ce qui correspondait à une hausse de 75% par rapport à ce qui avait été initialement prévu. La Royal Air Force, qui en attendait 235 exemplaires a dû ainsi revoir ses plans à la baisse et annuler la commande de 75 avions. Ce qui est valable outre-Manche l’est aussi en Allemagne, autre grand client du consortium européen formé par Airbus, BAE Systems et Finmeccanica. En 1997, Berlin commanda 180 Eurofighter avec une enveloppe de 11,8 milliards d’euros. Seulement, ce budget est « presque complètement épuisé » si l’on en croit les estimations de la Bundesrechnungshof, la Cour fédérale des comptes allemande, alors que seulement 108 appareils ont été livrés à la Luftwaffe, qui devrait finalement en recevoir 137 exemplaires, après une nouvelle réduction de commande décidée il y a quelques mois. Mais ce n’est pas tout. Dans son rapport rendu public le 29 avril, la Cour des comptes allemande pointe le dérapage des coûts de maintenance sur l’ensemble du cycle de vie des Eurofighter de la Luftwaffe. Initialement estimés à 30 milliards d’euros pour 180 avions, il faudra compter le double, soit 60 milliards ! Cette inflation des coûts est notamment due à l’achat des pièces détachées, au maintien en condition opérationnelle (MCO) et aux frais d’exploitation des appareils, ce qui rejoint les conclusions faites en 2011 par le NAO britannique. En 2011 et 2012, le coût de la MCO des Eurofighter s’est ainsi élevé à près de 800 millions d’euros, soit le tiers des crédits prévus pour la maintenance de l’ensemble des avions de la Luftwaffe En 1997, « le gouvernement allemand décide de financer la production de 180 exemplaires livrables à partir de 2002 . L'Italie décide d'en acheter 121 et l'Espagne 87, quantités en retrait par rapport aux premières intentions. En avril 2021, la RAF dispose de 137 Eurofighters. En 2011, la hausse du coût du programme Eurofighter Typhoon a conduit le ministère de la Défense britannique à réduire la cible de 232 à 160 appareils et la Cour des comptes britannique (National Audit Office) estime que les 160 appareils de la Royal Air Force coûteront (développement + production + possession) aux Britanniques 37,1 milliards de livres (43,6 milliards d'euros) soit 272 M€ (+75 % du coût initial) pour chacun des 160 Eurofighter commandés, soit près du double du coût unitaire estimé de chaque Rafale (142,3 M€) selon la Cour des Comptes française » (Wikipedia) Mais même pour ‘seulement’ la supériorité aérienne (air air), domaine de prédilection de l’avion, l’Eurofighter ne dispose pas non plus d’un radar AESA, plus de 10 ans après que le Rafale en dispose. Le radar AESA fait partie du standard F3 du Rafale mis en service courant 2009 [6] alors qu’il faudra à l’Allemagne et à l’Espagne encore attendre un peu pour obtenir la version Captor ECRS Mk1, et que le Royaume Uni et l’Italie attendront encore plus (2028 au mieux) pour la version Mk2 [7] 5. Les erreurs avec l’hélicoptère NH 90 Cet aéronef a été réalisé en commun par Airbus Hélicoptères (ex Eurocopter franco-allemand), Agusta Westland, société italo-britannique et Fokker (Pays Bas). C’est une réussite technique et commerciale (plus de 500 exemplaires vendus), mais avec deux inconvénients majeurs : le nombre de combinaisons possibles est de 23 en tout (3 variantes principales), car chaque pays a souhaité avoir des spécifications assez différentes. Même si la communité est de 75% entre les versions, ceci rend le coût des autres pièces plus élevé, car produites en moins grand nombre, et complique beaucoup la logistique et l’entretien le taux de disponibilité est très faible, en particulier du fait d’une attente très longue de pièces détachées, ce qui a entraîné la décision en Norvège et en Australie de retirer les appareils reçus, bien avant leur fin de vie opérationnelle [8] [9] [10] [11] [12] [13] 6. Les erreurs avec l’A400M d’Airbus Cet avion de transport est une réussite technique incontestable, mais il a coûté 31 Mds € au lieu de 20, pour un nombre réduit d’exemplaires, et il a été réalisé avec des retards très importants (plusieurs années), qui sont une des causes de surcoûts très élevés. Ces travers en coûts et délais ont jusqu’à maintenant empêché une exportation en nombre significatif, les pays partenaires ayant souhaité augmenter le prix unitaire de vente (un choix différent aurait permis des exports plus nombreux, et un coût plus faible des pièces détachées, donc de l’entretien). Les déboires (retards et surcoûts) de l’A400M ont principalement deux raisons : la décision de faire réaliser les moteurs par un consortium européen (4 sociétés, allemande, britannique, française et italienne) sans expérience de turbopropulseur dans cette puissance, et sans désigner une société leader l’absence d’un pays leader, ce qui aurait limité les différences entre les spécifications des différents pays partenaires, et probablement évité des spécifications impossibles à atteindre (le suivi de terrain, demandé par l’Allemagne) A contrario, l’ancien patron de Dassault Aviation Charles Edelstenne, avait fait valoir, fin 2012, que plusieurs conditions avaient été réunies pour permettre le succès du nEUROn, dont « le soutien financier des Etats, une organisation simple et claire, avec une seule agence gouvernementale pour interlocuteur et un maître d’oeuvre unique ». [14] Et l'A400M n'a pas non plus fait l'objet de l'étude préliminaire que demandait l'industrie, pour 84 millions d'euros, et que les États ont refusée.[15] C’était présenté comme une étude pour identifier les risques, cela aurait peut-être permis de limiter les délais et surcoûts, à condition bien sûr que les résultats soient utilisés. 7. « Les programmes militaires multinationaux, une horreur » ? Tom Enders, PDG d’Airbus Un tableau récapitulatif, ci-dessous, permet de situer les différentes erreurs constatées, par opposition à de nombreuses coopérations très fructueuses, sans duplication, sans retards ni surcoûts. Ces coopérations fructueuses sont souvent civiles (Airbus, Airbus-Alenia ATR, accord GE-Safran pour les réacteurs CF6 ou CFM 56 par exemple), mais elles peuvent aussi être militaires : c’est le cas du missile Meteor, pourtant très risqué techniquement, dont le management de projet a été très réussi, notamment du fait qu’il y avait un pays leader, le Royaume Uni, et un industriel multinational MBDA (voir ci-dessous ce que dit T. Enders), ce qui permet d’éviter les duplications. Il faut dire aussi que ces coopérations fructueuses sont obtenues avec une application souple du ‘juste retour’ géographique, grâce par exemple à un industriel multinational. ??? Taleau en pj (sauf que je ne sais pas comment l'insérer, y a t il moyen d'insérer une image ?) Tout ceci explique bien la prise de position de Thomas Enders, Pdg d’Airbus Group, le 30 avril 2014 : « Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ». « Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders. Celui du démonstrateur de drone de combat nEUROn en est un. Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace », a commenté Thomas Enders. Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders. Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense. Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [16] Mais le management de projet peut être pire que pour l’A400M, pour l’Eurofighter par exemple : non seulement les retards et les surcoûts ont été très importants, mais en plus certaines spécifications n’ont pu être réalisées, ou seulement très partiellement, dans le domaine ATG « Air To Ground » (voir pages 1 et 2 du rapport NAO 1995), avec le retrait de l’Allemagne dans ce domaine ; ce qui a obligé à de sérieuses réorientations du programme Eurofighter, très dommageables, et des surcoûts pour le Royaume Uni. Les capacités de l’avion dans ce domaine sont ainsi inférieures à ce qui avait été prévu, et donc bien inférieures à celles du Rafale, développé par la France seule (ce qui s’ajoute aux autres capacités, à l’avantage du Rafale : atterrir sur Porte Avion, et emport d’armes de dissuasion nucléaire). L’Eurofighter est donc le pire exemple cité de coopération, si l’on exclut le Concorde, qui était le premier essai de très grande ampleur, entre le Royaume Uni et la France (mais qui a atteint les spécifications recherchées). Si l’Eurofighter est le pire exemple, ce n’est pas par hasard : c’est le seul exemple récent qui cumule des duplications et l’absence de pays leader. Et ce n’est pas un hasard, puisque l’Espagne et l’Allemagne voulaient être « equal partners » au Royaume Uni et à l’Italie, pour rattraper leur retard, quitte à retarder et accroître le coût du programme avec une organisation très complexe, source de retards élevés dans la fourniture de pièces. Faut-il alors s’étonner de ce qu’il y ait actuellement, dans le cadre du projet SCAF NGF (Next Generation Fighter), la même demande auprès de Dassault Aviation , celle d’être « equal partners », de la part de l’Allemagne et de l’Espagne ? Et faut-il s’étonner de la réponse négative de Dassault ? D’autant que c’est le contraire de l’acceptation officielle par tous, dans le programme FCAS SCAF, du principe de « meilleur athlète » ! L’impasse actuelle [17]dans laquelle se trouve le NGF, inclus dans le programme global SCAF, franco-allemand-espagnol La France et l’Allemagne se sont engagés à partir de juillet 2017 dans le très ambitieux programme SCAF (système de combat aérien du futur, FCAS en anglais), rejoints par la suite par l’Espagne. D’intenses négociations ont eu lieu entre Dassault Aviation et ADS (Airbus Defence and Space), et un accord a été trouvé le 25 avril 2018 [18] puis en décembre 2020 d’après Eric Trappier, PDG de DA. [19] Charles Edestenne, avait défini, en 2012, les principes qu’il fallait réunir pour réussir une coopération, à savoir « un maître d’oeuvre unique, une organisation simple et claire, un seul interlocuteur ainsi que des apports des partenaires basés sur leurs compétences et « non sur celles qu’ils auraient pu acquérir aux frais du programme et donc du contribuable européen ». Voir aussi, pour le démonstrateur nEUROn, réalisé sous la maîtrise d’œuvre de Dassault Aviation : [20]« En fonction des objectifs ainsi fixés par la DGA, Dassault Aviation, a confié environ 50 % de la valeur des travaux à des partenaires européens : Alenia Aermacchi (aujourd’hui Leonardo, Italie), SAAB (Suède), EADS-CASA (aujourd’hui Airbus Defence & Space, Espagne), Hellenic Aerospace Industry – HAI (Grèce), RUAG (Suisse), choisis à l’issue d’une sélection sévère, basée sur les critères suivants : l’excellence et les compétences la compétitivité l’engagement budgétaire de chaque gouvernement « On va voir avec notre partenaire numéro un affiché qu’est l’Allemagne si le premier choix qu’ils font est de signer le contrat SCAF ou d’acheter du F-35 », avait dit M. Trappier. [1] Voir https://www.lajauneetlarouge.com/snecma-motoriste-civil/ [2] https://www.nao.org.uk/pubsarchive/wp-content/uploads/sites/14/2018/11/Ministry-of-Defence-Eurofighter-2000.pdf [3] Voir par exemple https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10242694.2021.1987022 [4] Voir par exemple (2 mai 2014) http://www.opex360.com/2014/05/02/la-cour-des-comptes-allemande-pointe-le-derapage-des-couts-lies-lavion-eurofighter/ [5] http://www.opex360.com/2011/03/05/leurofighter-ce-gouffre-financier/ [6] https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Standards_F3,_F3-O4T_et_F3-R [7] Voir par exemple les articles récents : Typhoon’s Electronic Attack Radar On Course for Flight in 2023 et http://www.opex360.com/2022/07/16/la-royal-air-force-va-moderniser-ses-eurofighter-typhoon-pour-plus-de-275-milliards-deuros/ [8] https://en.wikipedia.org/wiki/NHIndustries_NH90 [9] Le taux de disponibilité des hélicoptères NH-90 reste particulièrement inquiétant [10] Les cinq défis majeurs d'Airbus Helicopters en 2022 [11] http://www.opex360.com/2020/05/17/marine-nationale-50-des-helicopteres-nh-90-caiman-sont-en-permanence-immobilises-chez-lindustriel/ [12] Eurocopter : la Norvège prête à renoncer au NH90 si les retards persistent [13] Excédée, la Norvège annule son contrat de 14 hélicoptères européens NH90 [14] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/ [15] Voir https://archive.wikiwix.com/cache/index2.php?url=http%3A%2F%2Fwww.lepoint.fr%2Factualites-monde%2F2010-02-09%2Frapport-cour-des-comptes-2010-nos-tres-chers-canons%2F1648%2F0%2F422158#federation=archive.wikiwix.com [16] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/ [17] http://www.opex360.com/2022/03/05/scaf-le-pdg-de-dassault-aviation-en-a-assez-dattendre-le-bon-vouloir-dairbus-pour-le-futur-avion-de-combat/ [18] https://www.dassault-aviation.com/en/group/press/press-kits/dassault-aviation-airbus-join-forces-future-combat-air-system/ [19] https://www.dailymotion.com/video/x7zvi73

C'est une construction politique, je suis bien d'accord, avec de nombreux inconvénients, dont certains n'ont pas encore été complètement traités ou contournés. Mais si Airbus n'avait pas existé, l'aéronautique européenne (et française au premier chef) en aurait largement souffert, civile en tout cas, mais aussi tout l'écosystème d'entreprises sous traitants, qu'ils soient pour le militaire ou le civil (ce sont souvent les mêmes). Quels sont les 2 programmes majeurs ratés ?

Il fallait de toute façon en finir avec la ligne A320, installée dans des locaux trop anciens, à Toulouse, et vraiment ps adaptés, exigus. Ils ont donc choisi ce qui semble plus rationnel, une nouvelle ligne dans les (énormes) hangars A380, pas besin d'aller chercher plus loin. Et si les allemands râlaient, il suffisait de leur dire que l'A321 va prendre une part significative des WB, à Toulouse.

Non désolé. "Leurs" risques pour leur partie, signifie aussi des risques pour le reste de l'entreprise. On ne peut pas faire l'impasse de l'intégration. Dans ce cas, il fallait choisir une autre version, la nouvelle se mettre d'accord là dessus, et accepter les inconvénients si les allemands allaient plus lentement.

Merci pour cette recherche. J'avais à l'époque pour ma part cherché activement en savoir le plus possible sur ce dysfonctionnement, mais avais déploré ne pas trouver d'article qui faisait vraiment le point. J'avais cependant entendu (où ?) cette histoire de gestion des arrondis, très plausible, et de différence entre deux versions de Catia. Est-ce que celui qui parlait avait voulu simplifier les choses, pour présenter l'explication trop complexe ??? J'avais vu je suppose cette même vidéo, la découverte du pb n'était ps facile à encaisser Edit: ".. les Allemands travaillent avec Catia V4 et certains en seraient encore à Cadam 2D pour les plans de production" Or le cablage, d'avions très différents (Singapore, différent de AF KLM, différent de BA, etc.), c'était de la production, donc probablement Cadam 2D (mais complètement compatible avec Catia). Il n'était probablement pas nécessaire de faire de la schématique en France, et d'utiliser un logiciel spécialisé pour ceci ; donc utiliser Catia pour faire l'assemblage semble plausible.

L L'article est intéressant, mais ne va pas assez en profondeur. Il est avéré que c'était, dans ce cas précis, une différence de gestion des arrondis des deux côtés du Rhin. Multipliée par le nombre de rangées de sièges dans l'avion, cela faisait quelques centimètres sur le tronçon.

En fait, je n'en sais rien, j'ai supposé que c'était par pragmatisme et prudence. Mais de toute façon, migrer vers une autre version apporte pas mal d'inconvénients, de risques... et aussi des délais, or le projet A380 était très tendu, et je ne vois pas comment on peut reprocher aux allemands d'avoir cherché à minimiser les risques.

Je ne pense pas que ce soit lié à ça, il y a une multitude de facteurs qui jouent, dont la disponibilité d'énormes hangars pour la construction des A380, inutilisables sinon. Et le fait, par exemple, que l'A321 XLR va prendre des parts de marché aux WB, et donc réduire le nb d'avions assemblés à Toulouse.

Je ne sais pas si vous aviez vu cette interview de Dirk Hoke, il y a près de 4 ans : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/sur-scaf-cela-serait-bien-qu-airbus-prenne-le-leadership-dirk-hoke-airbus-ds-794315.html Il me manque peut-être des infos pour décoder (de toute façon, il été remplacé). Je note tout de même, pour Scaf Ngf : "Seulement si nous savons créer une solution européenne, nous saurons être compétitifs." Avec la demande d'être 'equal partner', cela me fait rire (jaune). Il dit : "Il y a un «accord de haut niveau» (HL Coord) signé à Berlin, avec d'un côté les chars et de l'autre un avion de chasse de 6e génération (NGWS). Cela concerne l'avion, pas le système aérien de combat du futur (SCAF), pas le système global." Est-ce vrai ? Joue t il sur les mots ? (le NGWeapon System est il la somme de NGF et de drônes, est-ce si différent du SCAF, système de système ?) En tout cas il sous-estimait la pression en faveur des F35 (3ventes F35 en Suisse, Belgique, Finlande), et il surestimait à mon avis l'impact de l'EF.

Non, ce n'était pas aux français, ni aux allemands de décider, c'était au management d'EADS de décider LAQUELLE version il fallait utiliser. La même des deux côtés. Et pour avoir fait du logiciel, pour un logiciel de très haut niveau de complexité, je ne peux que reconnaître la sagesse de ne pas se précipiter sur la dernière version. Mais aussi l'aberration de choisir une version différente, pour deux parties d'une entreprise travaillant sur les mêmes projets !

Mal informés, oui. Et il y a des choses où c'est difficile de discuter, parce qu'il faut reprendre les choses à la base. Mais je pense qu'il serait utile de corriger certaines choses. Sinon, on sera les fautifs, du fait d'incompréhensions. C'est cela sur quoi ils parient en face. Complexe, tout ceci ! Je ne suis pas sûr de tout comprendre, et de pouvoir donner les bons et les mauvais points. Cela concerne l'interface avion / moteurs, donc c'est délicat.

Merci de ce rappel. Je crains cependant que même une entreprise normale n'est pas à l'abri de ce genre de bug, gravissime bien sûr.

Je ne me souviens pas bien des détails, il me semble que c'est une insuffisance de contrôles avant le décollage. Si c'est cela, je ne sais as si cela a un lien avec une entreprise normale ou pas. Et si cela en a un, alors il faut qu'Airbus se rapproche encore d'une entreprise normale, elle ne doit plus en être très loin.

Oui, c'est un énorme faux pas, et ils ont dû lui dire. Car c'est justement ce qu'il ne fallait pas dire. Il fallait justement ne pas faire apparaître qu'Airbus joue aussi un rôle dans cette affaire, et Faury en particuier Sur le cablage A380, ce n'est ps un pb de compétence, défaillante en Allemagne, mais un pb de gestion des arrondis, dans le logiciel Catia de DS, qui était différent entre deux versions du logiciel. Les Allemands, pragmatiques, avaient préféré garder l'ancienne version, pour être à l'abri de bug découvert trop tard, et les Français ont préféré la nouvelle. Le problème est donc managérial, au niveau d'Airbus, pour avoir une même version des deux côtés du Rhin, et non un pb français ou allemand. Et heureusement Airbus a corrigé ces dysfonctionnements, en se rapprochant d'une entreprise "normale", multinationale, et non "foireuse", bien au contraire ! Le fuselage arrière de l'EF, c'est une tout autre question, bien sûr.

Je comprends très bien cet aspect des choses, je ne fais pas la confusion maintes fois décriée ici entre Airbus et ADS. Mais il n'empêche qu'au moins une fois Faury s'est exprimé, je n'ai plus la référence, où il disait qu'il ne voulait pas être sous-traitant.

J'aimerais répondre à un certain nombre de commentaires, mais ne sais si j'aurai le temps. Si le camp ADS ne communique pas, c'est qu'ils veulent que DA s'exprime avec arrogance, pour mieux disqualifier le contenu. Donc je pense qu'il faut faire attention à ce qu'on écrit. Au passage, merci de me donner le lien sur la conférence de presse de Trappier, j'ai dû rater un épisode, celui-ci. Une remarque sur "l'espagnol" dans l'audition au Sénat (Trappier) : ce n'est pas parce qu'il reporte à "l'allemand" de chez ADS qu'il est moins compétent, ce sont 2 choses séparées, distinctes. Ni que ce qu'il dit a moins de valeur. Dans une entreprise, le manager n'est pas nécessairement le plus compétent, c'est quelqu'un qui sait manager, ce qui n'est pas la même chose. Ce qui ne veut pas dire que l'Espagne sait dessiner un avion de combat, bien sûr. D'ailleurs, il y a non seulement les deux pays en face, mais aussi Airbus, dont il semble bien que Faury ne puisse accepter que son entreprise soit "seulement sous-traitant", ce qui pour moi n'est pas déshonorant, et DA l'est bien sur l'eurodrone. Mais il y a vraiment une question d'ego surdimensionné, ici.

Oui, j'avais noté cela aussi

... La chasse au butin est ouverte. Une équipe du 2e bureau de l'armée de l'air découvre ainsi près d'Oberammergau une vingtaine de caisses plombées, contenant 2 500 documents ultrasecrets du bureau d'études de l'avionneur Messerschmitt. Des trésors inestimables, ramenés à Paris pour être exploités par les industriels. Les formes d'ailes en flèche des futurs chasseurs français Ouragan et Mystère sont inspirées de ces documents. Près de 50 000 tonnes de matériels divers sont également envoyées en France durant l'année 1945. Des centaines d'équipements des usines aéronautiques de Dornier et Zeppelin à Friedrichshafen franchissent la frontière. La soufflerie subsonique d'Ötztal, dans le Tyrol autrichien, est démontée avant d'être réinstallée à Modane-Avrieux sous les auspices de l'Onera (Office national d'études et de recherches aéronautiques). Près de 200 usines «civiles» allemandes - comme le complexe chimique BASF d'IG Farben à Ludwigshafen - sont remises en marche par les Français dans la zone d'occupation qui leur est octroyée par les accords de Potsdam de juillet 1945. Cette zone couvre 10% de l'Allemagne et une partie de l'Autriche. Les installations à vocation militaire sont également rouvertes. Dans la région du lac de Constance, 17 usines et laboratoires travailleront, jusqu'à leur déménagement, en 1948, dans le sud de la France, avec du personnel allemand, pour le compte de la marine française. ... l'Atelier aéronautique de Rickenbach (Atar) voit le jour en novembre 1945. Seul maître à bord, Oestrich peut recruter 170 experts aéronautiques. «Notre groupe réunissait en lui tout le patrimoine allemand d'expériences dans le domaine des moteurs à réaction», dira-t-il (1). ...

Je ne savais pas pour Dassault. Je le savais pour Snecma, qui a 'récupéré' des ingénieurs allemands, tout comme les russes et les américains, le compétences en V2 intéressaient fortement... Ce qui explique en partie les succès rapides dans le spatial des deux Grands, et aussi probablement de la France. Edit : je connaissais la course des alliés pour récupérer le maximum d'ingénieurs, et le transfert à Modane de la soufflerie. Mais je ne connaissais pas les documents récupérés (voir plus bas), ni les tonnes de matériel transférées. Merci Chimera.

oui c'est une raison, si ce n'est la raison, pour laquelle les EAU souhaitaient plus de puissance dans les conditions normales, pour avoir à peu près la même puissance quand il fait chaud.

Par exemple : - utilisation sur Porte Avion - emport d'armes de dissuasion - radar Aesa déjà depuis longtemps en service, et avec possibilité de remplacer le Pesa en très peu de temps (une heure ?) sur les avions de fabrication plus ancienne - maintenance facilitée, grâce aux efforts faits depuis le M 2000 (et par la structure modulaire du réacteur M88, je ne sais si c'est aussi le cas du réacteur Eurojet) - changement d'un réacteur en environ une heure - capacité plus importante pour des attaques au sol Il n'y a pas besoin d'être arrogant pour rappeler ces faits. Edit : remarquez qu'une partie de ces éléments vient plutôt de demandes de la DGA d'obtenir une maintenance réduite, ça ne vient pas nécessairement de chez DA. Mais une des forces du Rafale vient aussi de ce qu'il y avait clairement un pays leader, la France, et qu'il n'y avait pas de recherche de "juste retour". En cas d'utilisation dans un pays chaud, la masse volumique de l'air y est plus faible, ce qui fait qu'un volume plus grand ne veut pas nécessairement dire une masse d'air plus grande. Au final, cela ne change peut-être pas grand chose (toujours si air chaud).

Je ne crois pas que l'arrogance serve en quoi que ce soit celui qui se laisse aller à ce penchant. Donner des faits incontestables, en revanche, peut donner du crédit, envers par exemple les pays non occidentaux.

Je suis très mal à l'aise avec le terme"condescendance", qui renvoie à l'arrogance, si souvent reprochée par une grande partie des européens vis à vis des français. On peut avoir le meilleur avion, sans être arrogant non ? Si on a le meilleur avion, les faits parlent d'eux-mêmes. Alors qu'en étant arrogants, on limite le nombre de personnes pouvant regarder tranquillement les faits. C'est du même ordre que la différence entre être "patriote" (fier de son pays), et "nationaliste" (considérer que l'autre est inférieur, jusqu'à vouloir l'écraser). Désolé, vraiment, de devoir faire cette mise au point. D'autant que si nous en sommes là, c'est aussi du fait d'une certaine arrogance de certains allemands, par exemple vis à vis de l'Europe du Sud, du "Club Med". Mais il n'est pas utile d'en rajouter.

D'après WP https://fr.wikipedia.org/wiki/Snecma_M88 "Le programme M88-X puis M88-9 7 (9 tonnes de poussée) est un projet mené par la Snecma dans le cadre de la vente de Rafale destinés aux Émirats arabes unis. Cette variante développe 91 kN de poussée (contre 75 précédemment). Les besoins techniques étant de pouvoir opérer dans un pays chaud et permettre à l'avion d'intervenir dans des opérations d'interception. Il pourrait également équiper l'armée française dans la tranche 4 des Rafales commandés, ce moteur devant présenter les mêmes coûts de Maintien en Conditions Opérationnelles (MCO) que les précédentes versions (notamment des « Pack CGP » et « -E4 ») 8. La principale modification de cette version est un compresseur basse pression plus gros, permettant d'augmenter le débit du moteur de 65 à 72 kg/s. Les trois étages de ce module seront des disques aubagés monoblocs 7. Son intégration dans le Rafale pourrait poser problème en déplaçant le centre de gravité 9." Mes questions (ci-dessus) restent au sujet du standard F4.

C'est ce à quoi je faisais référence un peu plus haut. D'ailleurs il serait peut être possible de faire une version 83 kN, avec entrées d'air pour permettre plus tard 90 kN, et donc un fuselage un peu plus long, et deux positions du réacteur selon qu'il serait pour 83 kN ou 90 kN (plus tard), pour des questions de centre de gravité. Au fait, j'ai une question au sujet du standard F4. J'ai bien compris qu'i existerait sous deux formes : 4.1 par retrofit (essentiellement logiciel) des F1, F2, F3, F3R, et 4.2 par fabrication directe. Mais quelle est la modif (la différence entre 4.1 et 4.2) ? de la structure ? de quelques pièces ? Les deux ?