laurent simon

Pour ceux que mes contributions ne dérangent pas trop, voici un article en 2 parties, qui prolonge celui sur les leçons tirées des collaborations (en 4 parties). Ce nouvel article est plus directement centré sur le SCAF et surtout NGF. (le premier article visait à planter le décor) Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (1) (1ère partie déjà communiquée, avec des modifs, grâce à vos suggestions) L’état de l’art, en management de projet, n’a pas été appliqué pour le programme Eurofighter. Notamment parce que l'Allemagne et l'Espagne voulaient développer leurs compétences en matière d’aviation de combat, au risque de ralentir considérablement l’avancement des travaux, et de diminuer considérablement leur efficacité. Il faut lire les rapports du NAO (Cour des Comptes britannique), ou de la Cour Fédérale des Comptes allemande, par exemple, pour se rendre compte des aberrations très concrètes qui ont été appliquées. Avec par exemple une multitude de comités pour prendre des décisions sur l’architecture et la conception (logo article : Faire à 4 pays ne veut pas dire nécessairement de réussir mieux que tout seul !) Les conséquences négatives n’ont pas tardé à se manifester, comme le remarquait la Cour des Comptes britannique (NAO), par exemple dans un rapport dès 1995 [1] Retards très importants dans les tâches, dans les moindres détails Surcoûts très élevés, en partie liés à ces retards, puisque le personnel est payé pour des travaux moins efficaces Non atteinte d’une partie des spécifications initiales, notamment du fait de ces retards et surcoûts : les retards obligent à prioriser plus drastiquement les tâches, et à en reporter certaines les surcoûts des développements obligent à en limiter l’étendue le coût unitaire de l’avion augmente, et oblige à réduire le nombre d’avions commandés (ce qui est d’ailleurs un cercle vicieux) Ainsi, certaines fonctionnalités air sol initialement prévues n’ont été développées que partiellement, ou en retard. De même, l’avion avait été prévu pour disposer d’une « poussée vectorielle »[2] (la possibilité d’orienter différemment les gaz en sortie des réacteurs), mais cela n’a pas été possible du fait de ces surcoûts gigantesques. Mais cela ne s’arrête pas là, d’autres conséquences négatives et effets pervers en découlent : La difficulté de programmer et de financer des évolutions des systèmes. Cela s'est très bien constaté sur l'Eurofighter, et a pénalisé grandement le programme. Ceci se traduit par exemple par de très grandes difficultés pour intégrer un nouveau radar Aesa, et finalement il y a trois versions différentes, intégrées à des dates très différentes : Captor E mk0 d'abord pour Qatar et Koweit, mk1 ensuite pour Allemagne et Espagne, mk2 seulement vers 2030 pour Royaume Uni et Italie. (Voir par exemple : Euroradar CAPTOR — Wikipédia ) La divergence des objectifs majeurs entre les 4 pays, le ralentissement extrême des travaux et les surcoûts extrêment importants ont créé une mauvaise ambiance, renforcée par la colère du Royaume Uni face à l'Allemagne qui, à elle-seule, peut bloquer les exportations, vers l'Arabie Saoudite. Cette mauvaise ambiance explique probablement pourquoi ni l'Allemagne ni l'Espagne ne figurent aux côtés du Royaume Uni et de l'Italie, pour développer le "Tempest", en successeur de l'Eurofighter L'organisation de la production mise en place est très loin d'être simple et claire, la chaîne d'approvisionnement (supply chain) devient vraiment très complexe, ce qui se traduit par des problèmes de MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) : des très grands retards dans la fourniture de pièces détachées (les rechanges), à la fois pour l'Eurofighter et pour l'hélicoptère NH 90, qui souffrent alors d'une très faible disponibilité opérationnelle, par manque de pièces détachées. Ces difficultés ont été telles pour l'Eurofighter au Royaume Uni et en Allemagne qu'il y a eu plusieurs articles dans la presse, par exemple : "L’armée allemande est dans un état déplorable, selon un rapport" (Bundeswehr) et pour les programmes SCAF et NGF (entre France, Allemagne et Espagne), actuellement dans l'impasse : Les mauvaises habitudes prises par certains sont devenues incontournables apparemment : ceux qui en Allemagne et en Espagne ont travaillé en dépit du bon sens aspirent, semble-t-il, à continuer ainsi, au niveau des prises de décision. Voir la vidéo, audition de Dirk Hoke (Airbus Defence and Space) au Sénat, en 2021, sur le SCAF et le NGF Les actuelles demandes de l’Allemagne et de l’Espagne, auprès de la France et de Dassault Aviation, sont dans la continuité : elles consistent à être des partenaires à égalité (« equal partners »), alors qu’il a bien été spécifié dès le départ que DA est le leader, le maître d'oeuvre, parce qu'étant le « meilleur athlète ». Et alors que le leadership de DA sur le NGF (New GenerationFighter), et de la France sur le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), résultent d’un ‘deal’ entre la France et l’Allemagne, en échange d’un leadership allemand sur le MGCS (Main Ground Combat System, char de nouvelle génération). Le développement des compétences, sur plusieurs décennies, acquis par l’Allemagne et l’Espagne auprès du RU et de l’Italie dans une moindre mesure, et qui s’est fait au détriment de l’avancement et de l’efficacité des travaux, et du résultat obtenu (l'Eurofighter), est perçu par les allemands et espagnols comme résultant d’un « investissement » par leurs deux pays. Ce n’est pas complètement faux, puisque l’addition a bien dû être payée par les contribuables des 4 pays, donc en particulier de l’Allemagne et de l’Espagne, mais c’est un total dévoiement de ce qui aurait dû se passer : une répartition des tâches en fonction de qui est le plus compétent, et donc une efficacité maximale des travaux. Du coup, la demande actuelle de l’Allemagne et de l’Espagne est de ‘sanctuariser’ ces ‘investissements’, en voulant absolument garder les compétences ‘chèrement’ acquises (par exemple sur les commandes de vol de l'avion), et en voulant absolument que de telles compétences soient utilisées dans le SCAF / NGF. Et que les décisions en cette matière soient prises en commun avec Dassault Aviation (DA), alors qu’il s’agit d’un domaine d’excellence de l’avionneur français, s’appuyant sur une liste impressionnante de chasseurs et d’avions d’affaire, une expérience bien plus étoffée que celle espagnole et allemande. En faisant cette demande, Dirk Hoke a l’impression qu’elle est totalement légitime, alors que ses points de référence sont complètement faussés. Effectivement, les ingénieurs correspondants, allemands et espagnols, ont baigné dans une autre culture que celle de DA, Dirk Hoke en est conscient, mais il ne voit pas l’aberration de cette demande. "Les programmes militaires internationaux, une horreur ?" (T. Enders, Airbus) Faut-il lui rappeler ce que disait en 2014 Thomas Enders, PDG d’Airbus, au sujet des programmes militaires multinationaux (tout en se gardant bien d’évoquer l’Eurofighter, programme européen qui s’est montré le plus déraisonnable, car cumulant à la fois des duplications de compétences et l’absence d’un pays leader) [3] : « Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ». « Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders. Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace », a commenté Thomas Enders. Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders. Si ces citations sur l’hélicoptère NH90 et l’avion de transport A400M sont intéressantes, c’est que cela concerne aussi l’Eurofighter : pas de pays leader, donc absence d'unicité d'agence gouvernementale (genre DGA), et le fait que des tâches soient confiées à certains industriels d’abord pour des questions de "retour géographique", en dépit de moindres compétences que d’autres industriels ayant le malheur d’être situés dans un pays déjà très compétent ailleurs. Voir le tableau de synthèse, réalisé àla suite de la comparaison des programmes internationaux, militaires et civils (Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (4/4) ), reproduit ci-dessous : L'exemple qui ressort de cette comparaison est le missile Meteor, programme mené par le Royaume Uni, avec la coopération des 5 autres pays européens impliqués dans l'aviation de combat : Allemagne, Espagne, France, Italie,Suède. Pour intégration sur le Rafale, le Gripen, l'Eurofighter et le F-35. Les pays pas encore prêts à un management de projet efficace ? Et Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense. Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [4] On touche là une question extrêmement sensible : les pays (européens) ont eu jusqu’à maintenant beaucoup de mal à faire confiance à une (seule) agence gouvernementale ou inter gouvernementale (ou Occar), capable d’arbitrer au fur et à mesure de l’avancement des travaux, ce qui est cependant une question clé du succès, et qui explique a contrario une partie de la réussite du Rafale, grâce au rôle décisif de la DGA. Se résigner à ne s'occuper que d'une partie du projet De plus, coopérer à deux parties sur un projet oblige chaque partie à ne faire qu’une partie des travaux. Chaque partie doit donc renoncer à certains éléments. Pourquoi faudrait-il participer à certains éléments absolument, quand on n’est pas maître d’œuvre, et qu’on n’a donc pas la responsabilité de tenir le périmètre, les coûts et les délais ? Et Airbus Defence and Space (Airbus DS) devrait savoir que dès le projet Airbus A300B, Sud Aviation (puis Aérospatiale) a dû se contenter de ne faire qu’une partie du travail, en abandonnant des pans entiers de l’avion, comme les ailes (Royaume Uni) et la dérive (Espagne) par exemple. Alors que le savoir-faire français correspondant était indéniable, par exemple sur le Concorde, auquel ni l’Allemagne, ni l’Espagne n’a participé. Donc est-ce que le savoir-faire correspondant a été ‘perdu’ par la France ? Oui, assurément ! Ne résultait-il pas d’énormes investissements préalables, oui assurément ! Mais c’était le prix à payer pour que Airbus puisse exister, et être viable économiquement. Et là c’est la même chose, mais c’est à l’Allemagne et à l’Espagne de renoncer à utiliser et développer ces ‘compétences’. Et comme l’ont très bien dit Antoine Bouvier et Dirk Hoke dans cette audition au Sénat, ce programme SCAF / NGF est très vaste, sur des décennies, avec des avancées et des défis à relever dans des domaines à la fois nombreux et très complexes. Pourquoi donc faire un point de fixation sur un domaine où ni l’Espagne, ni l’Allemagne n’a pu prouver son savoir-faire de manière aussi indiscutable que Dassault Aviation ? Pourquoi leur faudrait-il maîtriser tout l’avion, alors que le programme va durer sur plusieurs décennies, et que le NGF remplacera à la fois le Rafale et l’Eurofighter ? Le parallèle avec la création et le développement d’Airbus depuis 50 ans est saisissant : chaque pays a accepté de ne s'occuper que d'une partie de l'avion.[5]

non, j'ai apprécié l'échange, et certains arguments. j'ai tenu compte de certains éléments, et fait des modifs significatives, merci Tes dernières remarques sont arrivées trop tard, l'article était déjà publié (et il est parmi les plus lus du site ce 15 août ; il faut croire que le Rafale attire plus que les déboires de l'EF ou d'une coopération mal pensée !), mais je ferai un complément (article2/2) dès que j'en aurai le temps. Edit, 17 août. L'article Le vrai prix d’un Rafale a été le 2e le plus lu du site, il reste n°9, avec ce matin 2300 visites.

Merci à tous ceux qui m'ont aidé, y compris Defa550, même si nous ne sommes manifestement pas d'accord. L'article est publié : Le vrai prix d’un Rafale (https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/le-vrai-prix-d-un-rafale-243251)

Mais tu oublies une part importante : "Ce qui n'empêche pas certains pays européens (et Airbus Defence and Space) de faire fausse route dans certaines coopérations militaires européennes, l'Eurofighter étant le pire exemple à ce sujet. Si bien que cet avion de chasse développé par le Royaume Uni, l'Italie, l'Allemagne et l'Espagne est à la fois moins capable, moins performant et plus cher, y compris en entretien, que le Rafale, développé par un seul pays, avec une coopération extrêmement efficace de DASSAULT AVIATION (maître d'oeuvre), THALES et SAFRAN, sous la maîtrise d'ouvrage de la DGA."

C'est simplement parce que certains ont considéré qu'il était aberrant de développer le Rafale alors qu'il y avait le M 2000. Oui,leF18est le plus proche, mais je ne connais pas les coûts. L'EF, parce qu'il revient plus cher et moins capable, oui.

faute de mieux, voici https://www.agoravox.fr/auteur/laurent-simon

Délicates, ces questions de coûts. Je modifie mes formulations, ça donne : "Le coût total du programme Rafale était de 45,9 Mds € (euros 2013), d’après un rapport du Sénat. (Projet de loi de finances pour 2014 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense http://www.senat.fr/rap/a13-158-8/a13-158-814.html). Ce coût inclut les coûts totaux fixes (dont le développement) (non chiffrés) et ceux de production, pour 286 Rafale : 74 M€2013 pour le Rafale B (pour 110 avions) 68,8 M€2013 pour le Rafale C (pour 118 avions) et 79 M€2011 pour le Rafale M (pour 58 avions). Ce qui doit permettre d’estimer le coût total fixe, par différence : 45 900 – 110 x 74 – 118 x 68.8 – 58 x 79 = 25 059,6 M€ Ceci, en supposant que le coût de production est le même, au cours du temps, pour chaque version. Le même calcul, sur Wikipedia (avec des coûts de production respectifs de 73 M€, 68 M€ et 78 M€, en 2014) (https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Co%C3%BBt_du_programme_Rafale), donne un coût total fixe, en 2014,de 25.8 Mds€." Ce calcul semble plausible. Le reste devient : "Il est alors possible d’estimer le coût total du programme, en 2014, pour 180 avions, dont 63 Biplaces, 70 Monoplaces et 47 Marine (répartition selon https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/6991/dassault-rafale-b) : 25.8 + 63 x 73 + 70 x 68 + 47 x 78 = 39.19 Mds€, soit donc un coût unitaire moyen de 217.7 M€. Et de même pour 225 avions, dont 85 Biplaces, 93 Monoplaces et 47 Marine : 25.8 + 85 x 73 + 93 x 68 + 47 x 78 = 41.995 Mds€, soit donc un coût unitaire moyen de 186.64 M€. Ce coût unitaire peut sembler élevé, mais il ne faut pas oublier que le Rafale est non seulement extrêmement polyvalent, mais qu’il peut aussi effectuer plusieurs missions au cours d’un même vol. Si bien qu’un seul Rafale peut remplacer 2 à 3 Mirage 2000, selon les missions (Air Air, Air Sol). Et ces coûts sont TVA incluse. Le coût pour un équivalent Mirage 2000 revient alors à 186.64 / 2.5 = 74.7 M€ ttc, ce qui est très raisonnable, et ceci valide pleinement les choix faits en faveur de cette extrême polyvalence par la DGA et Dassault Aviation, dès 1985. Les coûts fixes à ce jour doivent s’élever à 25.8 + plus de 1 .0 (F3R) + 1.9 (F4) = env 28.8 Mds€." "

Merci. cela ferait 35.5 Mds€ jusque 2025, y compris standard F4. Pour 180 avions commandés (et combien rétrofités au standard F4.1 ?) Les chiffres auxquels je fais référence (Sénat), c'est 46.4 Mds2014 au total pour 286 avions. Edit : ça ne semble pas coller vraiment, sauf s'il y a une provision pour les développements F5 et F6, d'environ : 46.4 - 35.5 - 50*68-55*73-1*78 = 3.4 Mds ce qui est plausible

Désolé, je ne pensais pas que ces échanges pouvaient gêner. Je ne pense pas qu'ils vont durer beaucoup cependant.

Le coût total du programme serait, ou pas, d'environ 46.4 Mds ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Coût_du_programme_Rafale intéressant, merci Edit : donc quand il est question en 2004 de 10.5 (Ministère) ou 12 Mds (Edelstenne) pour le développement, ce serait en fait env 14 ou 16. J'ai cependant l'impression, pour les premiers (Egypte en tout cas) qu'il s'agissait surtout de réduire ce qu'il y avait en France, et qu'il n'y avait pas tellement de surcoûts. Pour l'Inde, j'ai l'impression que c'est différent, mais ne sais pas mesurer l'importance. Faute de mieux, c'est sur Agoravox, voir https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243122 et https://www.agoravox.fr/actualites/international/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243120 et les autres

Mais là l'écart est de l'ordre de 12.3 Mds ! (entre 25.8 et ton montant, d'environ 13.5 Mds)

Je voudrais bien que tu aies raison, mais ces chiffres ne collent pas avec ceux donnés par le Sénat (voir Wikipédia aussi) .Ou alors les provisions pour des développements ultérieurs sont très importantes. je n'imagine pas que ces développements puissent coûter autant d'argent

Non regarde mon calcul, il s'agit des développements jusque 2014. Ce qui est déjà dépensé doit donc être supérieur à 25 Mds. Ou alors,ce qui est possible, le chiffrage par le Sénat du coût total du programme est fixé, avec des provisions pour plus tard, auquel cas les 25.8 Mds calculés par moi ne seraient pas encore dépensés jusqu'à maintenant.

c'est à dire? c'est à dire non offertes par DA ?

Dans ce cas, cela pourrait se comprendre, car les EUA ne sont pas nécessairement très flexibles. Et l'Australie aurait voulu acheter des F22. Mais ce serait pour quels développements ? je ne vois pas trop. Le Tempest ????

Si l'AAE insiste auprès d'Airbus pour ne pas prendre d'A330 MRTTneo, et donc pour garder lesA330 ceo, c'est probablement à la fois pour réduire le coût de l'entretien (coût des pièces), et pour simplifier la logistique:un seul type de pièces. Merci de ces compléments. C'était pour moi implicite,mais il est bon d'expliciter ça. Cela permet aussi à l'industriel une certaine flexibilité dans les cadences de production. On l'a vu avec les commandes supplémentaires AAE quand il n'y avait pas encore d'export, et une réduction ou rien du tout quand il y a eu de l'export. (lissage) Il y a probablement un seuil de ventes export dans le contrat DA / Etat, en dessous duquel DA ne reverse rien,et au-dessus duquel les 'royalties'(s il'on peut dire) sont significatives.Ou au moins une progressivité de ces redevances. C'est intéressant, et cela me semble complémentaire. Merci bien !

Defa550, es tu d'accord avec mon nouveau paragraphe, où je cite ta fourchette : Et à l’export ? Les prix export sont généralement les coûts unitaires hors développement initial, auxquels il faut ajouter toute une série de prix : munitions, formation, simulateur, pièces, soutien, etc. , et soustraire la TVA. Aux conditions économiques de 2014, les coûts unitaires respectifs HT étaient de : 60.8 M€, 56.7 M€ et 65 M€. Tous ces chiffres, et notamment un développement depuis 2004 jusqu’au standard F3R d’environ 16 Mds € (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Coût_du_programme_Rafale), pour environ 400 avions (ceux déjà déployés en France + l’export), sont compatibles avec un coût export, nu, au standard F3R, entre 80 et 120M€ ttc, soit entre 66.7 M€ et 100 M€ HT. Ce qui est extrêmement attrayant, d’autant que les coûts d’entretien sont contenus, apparemment inférieurs à ceux de l’Eurofighter, et bien inférieurs à ceux du F-35. Un énorme avantage de l’export, c’est que cela permet de diminuer le coût de production, que ce soit pour les futurs avions français et pour les futurs exports, et de diminuer le coût des pièces, donc de l’entretien annuel, et de l’heure de vol, y compris bien entendu en France. J'ai cependant un doute ,ton chiffre (entre 80 et 120M€) pourrait être HT, c'est ça ? Edit : à la réflexion, ce montant de 120, surtout s'il est HT, me semble trop élevé,si on regarde le prix de 14Mds€ pour 80 R F4 aux EAU:il y aurait trop peu de différence avec les F3R; Je sais bien que pour 80 R, le prix unitaire peut être un peu plus faible, mais quand même. Merci par avance.

Intéressant. Merci de cet effort de pédagogie. C'est pourquoi ce que je proposais ( air-defense.net/forum/topic/23594-scaf-politique-imbroglio-des-coopérations-des-participants/page/198/) était de faire en sorte que DA ait tous les WP critiques (les 6 déjà identifiés, dont les commandes de vol bien sûr, plus quelques autres), pour qu'il n'y ait pas de fuite de savoir faire, mais que DA soit maître d'oeuvre sur le reste, voire aussi conseil, mais sur des éléments qui ne soient pas critiques, et que A DS est supposé maîtriser, ou à peu près. Même si c'est à peu près, ce ne serait pas gênant,même si cela coûtait un peu de temps à DA, et si cela faisait un peu de surcoûts (ces surcoûts seraient très limités). DA se concentrerait sur ce qui est le plus important, et ferait travailler A DS sur le reste, au risque que A DS gagne auprès de DA un peu de savoir faire sur ces parties non critiques, mais ce serait là aussi très limité. Et le budget permis par la participation de l'Allemagne et de l'Espagne serait très significatif, et très bénéfique pour la France,extrêmement endettée, ne l'oublions pas. je suis d'accord.

Désolé, cela fonctionne, il n'y a rien à soustraire. Sauf si j'ai loupé qqch, j'attends la réponse de Defa550. Edit : en l'absence de réponse de Defa550, il me semble que ce que j'ai envisagé peut expliquer la fourchette de 80 - 120 M€ pour un R F3R nu.Mais dans ce cas, mon raisonnement reste valable, il n'y a rien à soustraire. Il faut simplement compléter mon chiffre 'moyen' par la fourchette de Defa550.

Je ne vois pas comment tu peux obtenir de tels chiffres. Ou alors j'ai loupé qqchose. (c'est possible, mais je ne vois pas où) Peut-être ceci est-il lié aux coûts des versions, donnés par le Sénat, et qui ne seraient pas les prix de vente nus à l'export ? Cela voudrait-il dire que tu ajoutes, aux coûts donnés par le Sénat, un 'plus' lié aux développements récents F3R ? Résultant de la division de plus de 1 Mds€ par disons le nombre d'avions français qui bénéficient actuellement de ce standard + le nombre d'avions exportés ? Mais même ainsi, je n'obtiens pas 120 M€. Ou alors tu divises les développements depuis le standard F1 (env 14 ou 15 Mds, puisque le développement alors était, selon Edelstenne et Wikipédia https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Coût_du_programme_Rafale, de 10ou 12 Mds, + 1 Md F3R, ce qui fait env 16 Mds), par le même nombre N d'avions ? Ce qui, si on prend N=400 donne 40 M€, là ça semble coller pour 120 M€, mais alors je ne vois pas comment tu peux alors obtenir 80 M€ pour un R F3R. Ou alors cela veut dire que ce chiffre, pour l'export, résulte du fait qu'on enlève pas mal de choses du standard F3R.

Cela n'est pas artificiel, puisque c'est du développement, et que le nombre de R utilisés en F diminue. Il faut simplement ne pas tirer de conclusions trop hâtives, c'est tout. A partir du moment où les Rafale, comme les avions militaires modernes, ne sont pas développés d'un seul coup, il est logique de diviser tout ce qui a été nécessaire (le développement, même s'il y a eu plusieurs versions, par exemple aussi le coût du Pesa) par le nombre d'avions obtenu, à un instant T. Il est simplement préférable de faire ce calcul quand tous les premiers avions ont été upgradés, rétrofités au standard le plus récent si possible, ou à un standard récent sinon. Evidemment, il y a au numérateur des choses qui sont comptées deux fois, le radar Pesa et le radar Aesa par exemple,mais je ne vois pas comment on pourrait faire autrement, et ce n'est pas choquant, les choses ont changé, comme les technologies.

oui, c'est pourquoi il faut prendre plusieurs données en compte, bien sûr. C'est pour ça que j'ai divisé par 2.5, pour avoir un "équivalent M2000". Il faudrait avoir un ratio pour comparer par rapport à l'EF, mais même 1 à 1, c'est clairement à l'avantage du R.

ça je ne comprends pas Merci de l'info ! et salutations à Bubzy ! (désolé,mais il y a vraiment une erreur de raisonnement dans ce calcul ; le reste est super)

Si on raisonne globalement, sur le programme, et sur une longue durée, cela a du sens. Cela permet, par exemple, de distinguer un programme EF mal géré,d'un programme R bien géré, avec des versions initiales pas aberrantes (à la différence des Tranche 1 de l'EF) et qui ne nécessitent pas des coûts extrêmement élevés de mise à niveau.

Oui, j'avais bien lu ceci. Mais ces questions sont délicates, puisque, si j'ai bien compris, le développement du R est souvent obtenu en réduisant la commande d'avions. ça donne quand même un ordre de grandeur, qui a du sens, tant qu'on n'a pas plus de précisions.