laurent simon

Merci bien. J'avais bien noté le 1.9 Md pour le F4, mais ne connais pas avec précision le montant pour F3R (je vais prendre 1 Md, comme indiqué dans l'article). Cela fait donc un développement de 25.8 + plus de 1.0 + 1.9 = environ 28.8 Mds€ Je ne connaissais pas cette calculette, merci.

- coût unitaire moyen,malgré ce que tu dis ci-dessous, parce que cela donne un ordre de grandeur - coût du développement je peux ajouter un complément pour dire qu'il ne faut pas ajouter 50 x C Oui,sauf que je ne connais pas les coûts de dév du F3R ni du F4.

Oui. Simplement je n'ai pas de chiffres plus récents, ni plus complets. Pour les coûts d'entretien, j'ai seulement : environ 15 000 € pour l'heure de vol, mais je ne sais pas pour combien d'heures de vol, ce qui est très insuffisant. Mon article vise en particulier à - corriger les coûts unitaires moyens habituellement publiés, y compris par Bruno Etchenic, qui faisait une erreur de raisonnement - comparer le développement (25 Mds € en 2014, donc hors standard F4) par rapport au F35 (article que j'essaie de faire, avec aussi des données incomplètes) - rappeler les ordres de grandeur, pour le NGF éventuel (avec les dettes de la France, je ne vois pas comment on pourrait faire seul)

Ci-après un projet d'article. Merci de me dire ce que vous en pensez, s'il faut modifier quelque chose. Le vrai prix d’un Rafale Des chiffres très différents circulent, ils ne sont pas toujours relatifs aux mêmes éléments. Et même des auteurs sérieux peuvent publier des chiffres inexacts, par exemple : https://www.portail-aviation.com/blog/2013/12/17/le-veritable-prix-du-rafale-par-version Cet article vise à clarifier les choses, à donner des ordres de grandeur, même si nous ne disposons pas de tous les éléments qui permettraient de donner les coûts les plus précis. Evaluation du coût de développement Le coût total du programme Rafale était de 45,9 Mds € (euros 2013), d’après un rapport du Sénat. (Projet de loi de finances pour 2014 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense http://www.senat.fr/rap/a13-158-8/a13-158-814.html). Ce coût inclut les coûts totaux de développement (non chiffrés) et ceux de production, pour 286 Rafale : 74 M€2013 pour le Rafale B (pour 110 avions) 68,8 M€2013 pour le Rafale C (pour 118 avions) et 79 M€2011 pour le Rafale M (pour 58 avions). Ce qui doit permettre d’estimer le coût total de développement, par différence : 45 900 – 110 x 74 – 118 x 68.8 – 58 x 79 = 25 059,6 M€ Ceci, en supposant que le coût de production est le même, au cours du temps, pour chaque version. Le même calcul, sur Wikipedia (avec des coûts de production respectifs de 73 M€, 68 M€ et 78 M€, en 2014) (https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Co%C3%BBt_du_programme_Rafale), donne un coût total de développement, en 2014,de 25.8 Mds€. Evaluation du coût unitaire moyen Il est alors possible d’estimer le coût total du programme, en 2014, pour 180 avions, dont 63 Biplaces, 70 Monoplaces et 47 Marine (répartition selon https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/6991/dassault-rafale-b) : 25.8 + 63 x 73 + 70 x 68 + 47 x 78 = 39.19 Mds€, soit donc un coût unitaire moyen de 217.7 M€. Et de même pour 225 avions, dont 85 Biplaces, 93 Monoplaces et 47 Marine : 25.8 + 85 x 73 + 93 x 68 + 47 x 78 = 41.995 Mds€, soit donc un coût unitaire moyen de 186.64 M€. Ce coût unitaire peut sembler élevé, mais il ne faut pas oublier que le Rafale est non seulement extrêmement polyvalent, mais qu’il peut aussi effectuer plusieurs missions au cours d’un même vol. Si bien qu’un seul Rafale peut remplacer 2 à 3 Mirage 2000, selon les missions (Air Air, Air Sol). Et ces coûts sont TVA incluse. Le coût pour un équivalent Mirage 2000 revient alors à 186.64 / 2.5 = 74.7 M€, ce qui est très raisonnable, et valide pleinement les choix faits en faveur de cette extrême polyvalence par la DGA et Dassault Aviation, dès 1985. Et l’export ? Les prix export sont généralement les coûts unitaires hors développement, auxquels il faut ajouter toute une série de prix : munitions, formation, simulateur, pièces, soutien, etc. , et soustraire la TVA. Aux conditions économiques de 2014, les coûts unitaires respectifs HT étaient de : 60.8 M€, 56.7 M€ et 65 M€, ce qui est extrêmement attrayant, d’autant que les coûts d’entretien sont contenus. Ces coûts n’incluent pas les dernières évolutions technologiques (standard F4).

ah merci ! je devrais y arriver, merci bien.

Merci bien. Mais ça je ne comprends pas Jusque là, avec tes explications,j'ai un bloc unique, mélangeant ce que je cite et mes commentaires, au même niveau, ne faisant pas de différence entre ce que je cite et mon commentaire. Je ne comprends pas ce que tu dis sur la petite croix de flèche. Je viens cependant de comprendre ce que je peux faire pour faire apparaître une nouvelle citation, en utilisant le bouton "guillemets"Cela devrait me permettre d'y arriver.

Quelqu'un peut me dire comment on fait une citation multiple? Pour qu'un post fasse référence à plusieurs parties d'un commentaire précédent (avec indentation). Comme dans le post de wagdoox un peu plus haut Probablement quelque chose comme les balises XML <quote> </quote>, mais quoi précisément ? Ou y a t il un autre moyen ? C'est à dire ? (pour continuer les rappels : MO veut dire "maître d'ouvrage")

Non désolé, ce n'est vraiment pas la même chose : Airbus ne va pas demander une rallonge à ses clients civils pour la conception d'un nouvel avion(A350 pour le dernier tout nouveau), s'il y a un surcoût du développement. Alors que pour l'A400M, Airbus a demandé que les pays partenaires participent aux surcoûts constatés, cela a été une négociation longue. De plus il ne faut pas confondre maître d'oeuvre (celui qui a la responsabilité de FAIRE le travail) et maîtrise d'ouvrage (ou maîtrise d'ouvrage déléguée, dans le cas de la DGA), celui pour qui le travail est fait

Merci bien de ces infos, je ne savais pas. Je ne sais pas si je vais pouvoir remédier à ces dysfonctionnements, pour les futurs articles. EDIT : pour la 3e partie, je viens d'ajouter un commentaire avec les liens Pour la Cour Fédérale des Comptes allemande, le lien est un article en français !

Une différence essentielle, entre civil et militaire, est que le développement militaire est explicitement financé par le ou les pays concernés, alors que pour le civil c'est à l'avionneur de gérer le risque. S'il y a dépassement des coûts (civils), l'avionneur ne peut se retourner vers les acheteurs pour demander une rallonge.

Je place ici un lien vers la partie EF de l'article sur les coopérations internationales Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (3/4) https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243122 La 4e partie, à paraître demain, est une synthèse Les deux premières : https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243123 et https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243138

oui, je suis d'accord,c'est essentiel.

Les exemples que j'ai donnés illustrent une coopération efficace, et efficiente, respectant les spécifications initiales. Le succès commercial est une autre question, fondamentale.et l'expérience (du Mercure par exemple) montre s'il en était besoin l'intérêt de pré vendre une quantité minimale avant de lancer le projet. Ce qu'a fait le GIE Airbus,même si le nombre initial ne suffisait pas pour assurer une production viable. Mais Airbus est un excellent exemple de coopération efficace,efficiente, respectant les specs initiales, et obtenant en plus le succès commercial au bout de quelques années. Simplement ce n'est pas dans le domaine militaire, dans lequel les pratiques ne sont pas encore assez nombreuses pour que ce que dit Charles Edelstenne soit évident pour tous les pays souhaitant réaliser un projet en coopération.Mais chaque fois que ces principes ont été appliqués,ils ont permis de tenir les coûts,les délais et les specs. (Réciproquement, quand ils ne sont pas appliqués,ce sont systématiquement de graves surcoûts et retards, et dans les pires cas (EF), les spécifications ne sont même pas atteintes.) Et cela demande une confiance minimale initiale entre les partenaires,qui ne va pas de soi,mais qui se développe avec le temps. (si chacun joue le jeu bien sûr). Mais pour que la confiance s'installe et se développe, il faut respecter ces principes de base, sinon c'est le contraire qui se produit, et la méfiance s'installe. Par exemple, les britanniques ne sont pas ravis de la 'coopération' avec les allemands et les espagnols.

Certes. Les coopérations européennes ne sont pas un long fleuve tranquille,mais ce n'est pas pour ça qu'il ne faut pas les pratiquer, en évitant les erreurs grossières bien sûr.

missile METEOR (maître d'oeuvre multinational MBDA, un pays leader = RU) ! Démonstrateur nEUROn (maître d'oeuvre Dassault, maître d'ouvrage DGA), avion MERCURE (maître d'oeuvre Dassault) (et je ne parle pas des exemples à 2 pays, voir mon article 2/4 https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243138 dont celui qui détient la palme de l'export : le CN-235 de Casa (Espagne + Indonésie + 470% à l'export) avec son prolongement le C-295 (Espagne seule + 1125% à l'export) ni des exemples dans le spatial, via l'ESA, comme Ariane (lanceurs Ariane 4 et 5 ayant détenu 50%du marché mondial des satellites de télécoms), Vega (7 premiers tirs sans échec,une performance égalée et dépassée seulement par le PSLV indien), ni d'Airbus parce que c'est civil)

EF surtout. Le coût de l'A400M aurait de toute façon été trop élevé pour la France seule. Mais lis ce que j'écris,sur le Meteor. Ce n'est pas parce qu'on n'a pas souvent voulu appliquer les règles de base du management de projet, qu'on est condamné à faire toujours ainsi. Pour les besoins différents, on peut faire des variantes. Tant qu'on ne va pas à l'absurde, du genre 23 combinaisons pour le NH 90, ça va. Et pour cela, IL FAUT un maître d'ouvrage unique, qui va pouvoir arbitrer, pour qu'il n'y ait pas trop de différences entre les variantes.

Merci bien. Mais cela ne cadre pas trop avec le reste de ce que j'écris, le contexte du paragraphe. Je propose : ""Ainsi, certaines fonctionnalités air sol initialement prévues n’ont été développées que partiellement, ou en retard. De même, l’avion avait été prévu pour disposer d’une « poussée vectorielle »[1] (la possibilité d’orienter différemment les gaz en sortie des réacteurs), mais cela n’a pas été possible du fait de ces surcoûts gigantesques." Est-ce que cela conviendrait mieux?

Honnêtement, je crois que ce que je propose est une excellente solution, pour tous les 3 pays, et aussi pour les autres pays européens ayant acheté trop tôt et trop de F35. Je ne fais pas partie des gens qui veulent l'échec du SCAF, bien au contraire. Et je prétends qu'une vraie coopération est possible, efficace et efficiente, cela suppose de s'appuyer sur les mots de Charles Edelstenne. ("un maître d'oeuvre unique, une organisation simple et claire, un seul interlocuteur, ainsi que des apports des partenaires basés sur leurs compétences, et non sur celles qu'ils auraient pu acquérir aux frais du programme et donc du contribuable européen" Voir mes articles) Un exemple existe, le Meteor, qui a bénéficié de ce que c'est MBDA le maître d'oeuvre,et du fait qu'il a été lancé par le RU (un seul maître d'ouvrage) avant que les autres pays le rejoignent. Dans le cas habituel, chaque pays européen a (encore) trop tendance à considérer qu'il doit être à égalité, avec les autres, et cela empêche les coopérations efficaces, surtout s'il y a plus de 2 pays. C'est pour cela que le deal franco allemand, MGCS NGF/SCAF est positif, avec dans chaque cas (si chaque pays joue le jeu) une maîtrise d'ouvrage unique et un maître d'oeuvre clair, il permet de concilier les règles d'un management de projet efficace avec la nécessité de financer des programmes de plus en plus coûteux, alors que les pays européens sont endettés, surtout la France et l'Espagne. As tu lu mes articles? Tu verras (avec celui qui sera publié aussi) que je me mets du point de vue des pays EF, pour que personne ne perde la face, ce qui est essentiel dans une coopération. Mais je n'hésite pas non plus à dire ce qu'il ne faut absolument pas garder, parce qu'absolument inefficace et inefficient. Tu peux aussi constater, d'après la liste des articles publiés sur Agoravox, https://www.agoravox.fr/auteur/laurent-simon , que j'ai beaucoup écrit sur la coopération (européenne), et sur l'exemple que donne Airbus (souvent, pas toujours). BRD, quezaco ?

C'est (en gras) le seul argument qui vaille(un peu),mais le Rafale montre bien qu'on peut obtenir un excellent "compromis sans compromis", et en tout cas meilleur que ce que l'EF fait finalement ; et le gain, grâce à des pièces communes, est énorme, y compris pour l'export. Des capacités AS seraient de toute façon intéressantes pour les deux autres pays, et les autres en Europe ayant acheté du F35,pour limiter l'addition, en entretien (et probablement en achat aussi). EDIT : une variante de ce que je propose serait que les fonctionnalités AS seraient développées seulement par DA, et qu'elles seraient en option dans l'avion proposé. Dans ce cas on serait peut-être dans un montage plutôt 25+25 + 50,mais cela resterait gagnant pour toutes les parties (moins cher pour la France que de faire tout seul, à la fois pour les coûts de développement, à 50%,et la production, et l'entretien,mêmes pièces) ;moins cher pour les autres, par les pièces communes. Et l'export serait en (jusque) 4 options (pas naval et pas AS, naval, naval +AS, pas naval et AS)

Pour moi, la solution doit intégrer plusieurs points : - un NGF, qui s'il existe en 2 versions, doit avoir le max de pièces communes, et qui doit avoir été pensé pour être naval + nuke - ce qui,pour du travail efficace et efficient, doit être sous maîtrise d'oeuvre de DA, avec le coeur, les 6 Work Packages (wp) critiques (cités par Trappier), réalisé par DA - ce qui veut dire aussi, puisque le naval + nuke n'intéresse que la France, une répartition à moins d'un tiers pour All et Espagne, par exemple 30% + 40% pour DA, la différence (10% ici) servant à permettre le nuke + Naval (avec ces chiffres, le coût du développement des parties communes serait de 90(un tiers pour chaque pays), et le reste de 10 pour la France) - ce qui signifie aussi moins de workshare (non critique) pour DA que pour les autres ; par exemple ce qu'ils ont envisagé "en joint", réalisé par l'Espagne et l'Allemagne essentiellement, et un peu seulement de travail pour DA, par exemple en conseil ; et d'autres WP critiques (mais moins critiques que les 6) pour DA, le reste sous leadership allemand et espagnol - ainsi les 40% pour DA rassembleraient tout ce qui est le plus critique pour avoir un avion commun bon en opérations, et pour l'export ; le reste pourrait bénéficier de la maîtrise d'oeuvre de DA, avec du conseil aussi ; et en cas d'insuffisance de résutat, DA le maître d'oeuvre pourrait demander à celui qui est responsable (leader) d'un WP de retravailler pour obtenir qqch de plus cohérent avec ce qui est nécessaire, quitte à s'investir un peu s'il n'y arrive pas. Ca doit pouvoir marcher Avec ces conditions, le travail peut être efficace (specs, optimisation naval + nuke+ pièces communes à 80% par exemple + entretien simplifié et le moins cher possible) et efficient (coûts, délais), sans trop compliquer l'organisation du travail, et grâce à une responsabilisation de chaque acteur. Il y a un risque de dérive des coûts et des délais, mais il est limité, très limité, au moins les specs devraient être atteintes, pour finalement des coûts et délais acceptables, même si non optimaux. Avec de telles conditions, c'est une coopération qui a du sens, qui permet d'économiser, par rapport à faire tout seul, et de produire des pièces produites en plus grand nombre, et avec la possibilité d'exporter à un tarif attrayant, y compris en Europe, et aussi vers des pays (genre Inde),pour lesquels la version navale est importante.

Pour la 2e partie de l'article, j'ai écrit, pour le moment : " (pour l'Allemagne et l'Espagne) Se focaliser sur les commandes de vol et autres domaines d’excellence de DA, n’est-ce donc pas un combat d’arrière-garde, perdu d’avance et donc inutile ? Au mieux, l’expérience des deux pays en avions de combat concerne le Tornado et l’EF Typhoon, alors que Dassault Aviation fait voler un nouvel appareil de cette taille tous les 5 ans en moyenne (Falcon, nEUROn, Rafale)." J'ai mis "de cette taille", pour évacuer d'avance la capacité Airbus de commandes de vol en matière d'avions de ligne, et d'A400M. Mais si vous avez une meilleure formulation, je suis preneur. Ce qui correspond à ce que j'écrivais ici : Faury ne veut pas que A DS soit sous-traitant.

Ah, merci de cette précision ! Je ne parlais pas de multi-rôle, faut-il que je modifie mes formulations, et en quels termes? Il ne faut pas que j'utilise "air to ground" ? (terme pourtant utilisé dans la source que je cite dans la 3e partie du 1er article) EDIT : Je viens (dans le texte, plus haut) de mettre en gras les modifs que je propose pour répondre à wagdoox

Oui, je sais bien. Mais en 1991, l'Allemagne, qui avait été chargée d'air to ground, a décliné, et c'est le RU qui a repris cet aspect des choses, avec du mal puisque cela perturbait l'organisation du travail, probablement pas initiale, mais définie en cours de route. Voir le rapport du Nao 1995 il me semble (voir mon article, centré sur l'EF, je mettrai le lien demain, à sa parution) Il me semble aussi que Bruno Etchenic parle de ça dans https://www.portail-aviation.com/blog/2013/11/11/dassault-rafale-vs-eurofighter-typhoon2_11/ Bref, l'EF n'était pas prévu en priorité pour ça, mais cela avait été prévu quand même.

Pour que ma position soit plus facile à comprendre, voici la première partie de mon deuxième article "Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (1/2)" Merci de me dire ce qu'il faut clarifier, le cas échéant. Je viens de mettre en gras les modifs que je propose pour répondre à wagdox ""L’état de l’art, en matière de management de projet, n’a pas été appliqué pour le programme Eurofighter. Notamment pour permettre que les compétences allemandes et espagnoles en matière d’aviation de combat puissent se développer, au risque de ralentir considérablement l’avancement des travaux, et de diminuer considérablement leur efficacité. Il faut lire les rapports du NAO (Cour des Comptes britannique), ou de la Cour Fédérale des Comptes allemande, par exemple, pour se rendre compte des aberrations très concrètes qui ont été appliquées. Avec par exemple une multitude de comités pour prendre des décisions sur l’architecture et la conception. Les conséquences négatives n’ont pas tardé à se manifester : - Retards très importants dans les tâches, dans les moindres détails - Surcoûts très élevés, en partie liés à ces retards, puisque le personnel est payé pour des travaux moins efficaces - Non atteinte d’une partie des spécifications initiales, notamment du fait de ces retards et surcoûts : - les retards obligent à prioriser plus drastiquement les tâches, et à en reporter certaines - les surcoûts des développements obligent à en limiter l’étendue - le coût unitaire de l’avion augmente, et oblige à réduire le nombre d’avions commandés (ce qui est d’ailleurs un cercle vicieux) Ainsi, certaines fonctionnalités d’attaque au sol initialement prévues n’ont été développées que partiellement, et en retard. De même, l’avion avait été prévu pour disposer d’une « poussée vectorielle »[1] (la possibilité d’orienter différemment les gaz en sortie des réacteurs), mais cela n’a pas été possible du fait de ces surcoûts gigantesques. Mais cela ne s’arrête pas là, d’autres conséquences négatives et effets pervers en découlent : - Les mauvaises habitudes prises par certains sont devenues incontournables apparemment : ceux qui en Allemagne et en Espagne ont travaillé en dépit du bon sens aspirent, semble-t-il, à continuer ainsi, au niveau des prises de décision. Voir l’audition de Dirk Hoke (Airbus Defence and Space) au Sénat, en 2021 - Les demandes de l’Allemagne et de l’Espagne, auprès de la France et de Dassault Aviation, sont dans la continuité : elles consistent à être des partenaires à égalité (« equal partners »), alors qu’il a bien été spécifié que DA est le leader, parce que le « meilleur athlète ». Et alors que le leadership de DA sur le NGF, et de la France sur le SCAF, résulte d’un ‘deal’ entre la France et l’Allemagne, en échange d’un leadership allemand sur le MGCS (char). - Le développement des compétences, sur plusieurs décennies, acquis par l’Allemagne et l’Espagne auprès du RU et de l’Italie dans une moindre mesure, et qui s’est fait au détriment de l’avancement et de l’efficacité des travaux, et du résultat obtenu, est perçu par les allemands et espagnols comme résultant d’un « investissement » par leurs deux pays. Ce n’est pas complètement faux, puisque l’addition a bien dû être payée par les contribuables des 4 pays, donc de l’Allemagne et de l’Espagne, mais c’est un total dévoiement de ce qui aurait dû se passer : une répartition des tâches en fonction de qui est le plus compétent, et donc une efficacité maximale des travaux. Du coup, la demande de l’Allemagne et de l’Espagne est de ‘sanctuariser’ ces ‘investissements’, en voulant absolument garder les compétences ‘chèrement’ acquises (par exemple sur les commandes de vol), et en voulant absolument que de telles compétences soient utilisées dans le SCAF / NGF. Et que les décisions en cette matière soient prises en commun avec Dassault Aviation (DA), alors qu’il s’agit d’un domaine d’excellence de l’avionneur français, s’appuyant sur une liste impressionnante de chasseurs et d’avions d’affaire, une expérience bien plus étoffée que celle espagnole et allemande. En faisant cette demande, Dirk Hoke a l’impression qu’elle est totalement légitime, alors que ses points de référence sont complètement faussés. Effectivement, les ingénieurs correspondants, allemands et espagnols, ont baigné dans une autre culture que celle de DA, Dirk Hoke en est conscient, mais il ne voit pas l’aberration de cette demande. Faut-il lui rappeler ce que disait en 2014 Thomas Enders, PDG d’Airbus, au sujet des programmes militaires multinationaux, tout en se gardant bien d’évoquer l’Eurofighter, programme européen qui s’est montré le plus déraisonnable, car cumulant à la fois des duplications de compétences et l’absence d’un pays leader [2] : « Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ». « Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders. Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace », a commenté Thomas Enders. Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders. Si ces citations sur l’hélicoptère NH90 et l’avion de transport A400M sont intéressantes, c’est que cela concerne aussi l’Eurofighter : pas de pays leader, avec son agence gouvernementale (genre DGA), des tâches confiées à des industriels d’abord pour des questions de retour géographique, en dépit de moindres compétences que d’autres industriels ayant le malheur d’être situés dans un pays déjà très compétent ailleurs. Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense. Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [3] On touche là une question extrêmement sensible : les pays (européens) ont eu jusqu’à maintenant beaucoup de mal à faire confiance à une (seule) agence gouvernementale ou inter gouvernementale, capable d’arbitrer au fur et à mesure de l’avancement des travaux, ce qui est cependant une question clé du succès, et qui explique a contrario une partie de la réussite du Rafale, grâce au rôle décisif de la DGA. De plus, coopérer à deux parties sur un projet oblige chaque partie à ne faire qu’une partie des travaux. Chaque partie doit donc renoncer à certains éléments. Pourquoi faudrait-il participer à certains éléments absolument, quand on n’est pas maître d’œuvre, et qu’on n’a donc pas la responsabilité de tenir le périmètre, les coûts et les délais ? Et Airbus DS devrait savoir que dès l’A300B, Sud Aviation (puis Aérospatiale) a dû se contenter de ne faire qu’une partie du travail, en abandonnant des pans entiers de l’avion, comme les ailes (Royaume Uni) et la dérive (Espagne) par exemple. Alors que le savoir-faire correspondant était indéniable, par exemple sur le Concorde, auquel ni l’Allemagne, ni l’Espagne n’a participé. Donc est-ce que le savoir-faire correspondant a été ‘perdu’ par la France ? Oui, assurément ! Ne résultait-il pas d’énormes investissements préalables, oui assurément ! C’était le prix à payer pour que Airbus puisse exister, et là c’est la même chose, mais c’est à l’Allemagne et à l’Espagne de renoncer à utiliser ces ‘compétences’. Et comme l’ont très bien dit Antoine Bouvier et Dirk Hoke dans cette audition au Sénat, ce programme SCAF / NGF est très vaste, sur des décennies, avec des avancées et des défis à relever dans des domaines à la fois nombreux et très complexes. Pourquoi donc faire un point de fixation sur un domaine où ni l’Espagne, ni l’Allemagne n’a pu prouver son savoir-faire de manière aussi indiscutable que DA ? Pourquoi leur faudrait-il maîtriser tout l’avion, alors que le programme va durer sur plusieurs décennies, et que le NGF remplacera à la fois le Rafale et l’Eurofighter ? Le parallèle avec la création et le développement d’Airbus depuis 50 ans est saisissant. A suivre [1] Voir par exemple https://www.portail-aviation.com/blog/2013/11/11/dassault-rafale-vs-eurofighter-typhoon2_11/ [2] Voir 3e partie du 1er article, centré sur l'EF, non encore publiée, et que j'avais déjà partagée ici, sauf l'intro,que je place ci-après : "Le développement de l'Eurofighter Typhoon est devenu, malheureusement, un cas d'école : les retards et surcoûts de ce programme à 4 pays (Royaume Uni, Italie, Allemagne, Espagne) sont extrêmement élevés, et toutes les spécifications initiales n'ont pas été réalisées, notamment en capacités Air to ground (attaque au sol). Le radar AESA n'existe toujours pas sur les avions fournis aux 4 pays alors qu'il est déployé sur les Rafale français depuis plus de 10 ans. Si bien que le coût unitaire de chaque Eurofighter est plus élevé pour chacun des 4 pays que pour la France celui du Rafale, qui a cependant des capacités et atouts supplémentaires incontestables : utilisation possible sur porte-avion (et avec plus de 80% de pièces communes), emport d'armes de dissuasion, architecture ouverte, cockpit pilot-friendly par exemple. Et qui a été pensé pour diminuer le support et la maintenance de façon importante : remplacement très rapide du radar Pesa par le radar Aesa, dépose d'un réacteur en moins d'une heure, par exemple." C'est la suite de : Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (1/4) et (2/4) https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243123 [3] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/

Pas du tout ! De leur côté, ce ne sont pas de vrais investissements, ces 'compétences' sont factices, et elles ont été acquises au détriment des contribuables des 4 pays. Relis ce que j'ai écrit en tenant compte de ça, ce sera très acceptable ! L'aberration ce serait que eux se sentent devoir "contribuer" (c'est leur terme), alors que ce ne serait pas une contribution sérieuse, si DA fait les commandes de vol (pour rester sur cet exemple). (et là nous sommes bien d'accord !)