laurent simon

Oui, via le 777, qui est une vraie réussite, et qui contribue à limiter le succès commercial de l'A380. Oui, l'A350-1000 devrait concurrencer sérieusement le 777, sous réserve que l'A350 (premières versions) ait moins (par exemple) de problèmes de surpoids que le 787. Dans quelques mois nous devrions en savoir un peu plus, avec le premier vol. Cette incertitude est sûrement une cause majeure des difficultés de l'A350-1000 à décoller commercialement.

Oui, video très intéressante. Que j'ai ajoutée (ainsi que les précisions d'emport) à l'article : "Airbus Military envisagerait de concevoir un avion de transport plus petit que l’A400M - Vers un A400M NEO ? Ou plutôt vers un A410 M ?"

à ma connaissance, c'était dans les conditions de base MMRCA. Voir par exemple : "L’industrie aéronautique militaire européenne à la croisée des chemins" ou : http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_MRCA_competition#Order_value

Quand le Typhoon était le seul à être (un peu) vendu à l'export, il était difficile de ne pas passer pour prétentieux, quand on osait défendre le Rafale. Maintenant, avec la sélection en Inde (certes pas définitive, tant qu'elle n'est pas signée), il est désormais possible de ne pas parler du Typhoon, d'autant qu'il est plus cher à la fois à l'achat, et sur des dizaines d'années. Mais cet échec en Inde a obligé BAe et Eads (et Finmeccanica) à essayer de remédier aux problèmes évidents, notamment de surcoûts de production... ce qui a incité au rapprochement, se traduisant ces jours-ci par l'essai de fusion BAe Eads. Ce que d'ailleurs nous annoncions en août, sans le savoir, dans "Le Gripen et l’Eurofighter en panne d’évolutions. L’industrie aéronautique militaire européenne à la croisée des chemins." Sauf que je n'avais pas pensé que les britanniques étaient prêts à se rapprocher à ce point de EADS (il faut dire qu'à ces conditions 40 / 60, ce serait inespéré).

+1 analyse intéressante, sinon, de Vincent Lamigeon : "EADS-BAE : les autres séismes à prévoir" http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2012/09/14/eads-bae-les-autres-seismes-a-prevoir.html

Bon sang, je suis démasqué ! Sérieusement, ce serait effectivement bcp de travail ! C'est à dire ? il n'a pas bougé depuis l'origine. Nécessaire, ce serait quoi ? C'est à dire ?

"Le rapport de forces entre BAE et EADS s'est inversé en 10 ans", Le Figaro, 13 sept. 2012 http://www.lefigaro.fr/societes/2012/09/12/20005-20120912ARTFIG00664-le-rapport-de-forces-entre-bae-et-eads-s-est-inverse-en-10-ans.php Un extrait :

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http://www.le-decolletage.fr/20120908924/news/actualites/revue-de-presse-aeronautique-du-8-septembre-2012.php Ah oui ? Volvo Aero qui réalise les moteurs du Gripen ? Entreprise pas stratégique ?

J'ai l'impression que c'est plutôt l'échauffement excessif, puisque je lisais un article en anglais ce matin qui parlais d'huile, qui contenait des traces de métal (mais cela pourrait être l'autre, puisqu'on parlait aussi d'une pièce qui avait cassé, et que le constructeur du moteur avait résolu le pb). Désolé, je ne peux aller plus loin à ce stade. Il y a toutes les chances que qq'un prendra le relais.

Oui... (mais ce n'est pas un pb de coordination). En fait une bonne partie du pb vient du fait qu'un des principaux fournisseurs au monde, en matière d'avions, (les youesses) est aussi celui qui réalise 50% des dépenses militaires de la planète (il n 'était pas trop gêné jusqu'à récemment, avec ses budgets militaires), ce qui donne de mauvaises habitudes aux clients : en général les développements sont donc payés par le pays fournisseur..., et l'acheteur n'a plus qu'à payer les couts de production, ce qui arrange beaucoup le fournisseur, puisque par effet d'échelle, cela fait baisser les prix des pièces. Mais ici le développement correspondant n'intéresse pas la France, donc il n'y a pas d'issue, sans que les EAU paie un prix, qu'ils considèrent trop élevé, car ils sont les seuls à le vouloir...

Euh... il s'agit de pb de coordination actuellement, au moment où les tests ont été faits sur ce moteur 9t, pas au moment de la conception du Rafale ! Car montrer qu'il est possible de pousser le M88 à 9t cela fait une belle jambe, s'il ne peut être monté sur le Rafale... Oui. Mais raisonner sur un ratio (poussée / masse) est plus simple que de penser plus finement (aérodynamisme, etc.), et simpliste... (ce qui rejoint la remarque de FATac, qui récemment n'a pas voulu mettre de chiffres sur ses excellents 'articles' sur le GE414, pour cette raison en particulier.) OUI, des modifications obligatoires. Mais avec ces modifs Snecma sur le M88, il y aurait des modifications encore plus importantes, du fait du déplacement du centre de gravité, donc encore plus coûteuses entre Snecma (qui a fait les modifs) et DA. Donc je ne vois pas à quoi ça sert, et c'est en ce sens que je parlais de défaut de coordination.

Un article dans un journal indien, pas tendre avec le Rafale, DA et la bureaucratie indienne. "Detail lies in hidden costs" http://www.dailypioneer.com/columnists/item/52381-detail-lies-in-hidden-costs.html Extraits (conclusion) et le commentaire de zx : Evidemment toutes les manipulations d'infos sont possibles. Simplement, une des infos est déduite d'un article de "l'Usine Nouvelle", selon lequel 50% du Rafale continuerait à être produit en France (ce qui ne me surprenait pas, mais semble être une surprise selon l'auteur indien de l'article).

Un article dans un journal indien, pas tendre avec le Rafale, DA et la bureaucratie indienne. "Detail lies in hidden costs" http://www.dailypioneer.com/columnists/item/52381-detail-lies-in-hidden-costs.html

Les EAU, pensant que les hautes temperatures affaiblissent (ce qui est vrai, en thermodynamique) grandement les performances. Sans que cela soit un problème en Libye. Sauf que la faisabilité d'un moteur 9t a été démontrée, pas d'un M88 pour le Rafale actuel. Et c'est cela que ma remarque pointait (manque de coordination, et c'est ce que j'avais lu dans un article parlant de ce 9t). Oui.

Oui, excellent travail, bravo et merci ! Euh... Ce serait super s'il y avait aussi une matrice (2,2 ou plus) avec : - en lignes le 404, et le 414 (lignes qui du coup pourraient être étendues à d'autres, comme EJ et M88), - et en colonnes les éléments décisifs (je n'ai fait que survoler, faute de temps, je ne suis pas capable à l'instant de repérer quels critères sont les plus importants). Ce tableau pourrait être commencé par FATac puisque c'est encore frais dans son esprit, mais s'il ne le peut pas par quelqu'un d'autre, c'est l'avantage d'une excellente formalisation comme celle-là ! Merci encore !

Oui. Mais un autre point est essentiel, d'après ce que j'ai compris : le 9t existe, obtenu relativement "facilement", mais il est plus long, et plus lourd, or ajouter de la masse vers l'arrière du moteur, c'est-à-dire tout au bout de l'avion, cela remet en cause tout l'équilibre de l'avion, les commandes de vol, etc. Donc ce M88 9 tonnes n'est pas OK pour le Rafale, sans modif importante et coûteuse de la cellule... Il semble bien qu'il y a eu un défaut de coordination entre DA et Snecma, sur ce coup !

Oui, c'est ce que je disais, c'est contradictoire avec la clause générale. => @Blue Apple : il doit y avoir des clauses qui restreignent cette exception, non ? Y a t il une source (un article), exposant cette question ? Il faut selon moi distinguer : A- les vrais échecs (pour des tas de raisons, et pas forcément du fait de l'avionneur ; par exemple : * une hausse de carburant très supérieure à ce qui était envisageable au moment de la conception -ce qui a été le cas du Concorde, même si une autre raison a été l'opposition virulente des américains-, * ou une crise économique incroyable comme celle actuelle, qui par chance extraordinaire ne touche pas actuellement tellement les avionneurs -elle touche cependant les sous-traitants, dont beaucoup ont du mal à obtenir des crédits, même si c'est pour l'A320NEO par exemple- mais qui pourrait les toucher gravement par annulation des commandes d'avions) B- et les vraies erreurs et responsabilités de l'avionneur. Ici, pour l'A380 : 1. non anticipation du risque lié à la personnalisation à outrance par les compagnies, 2. très mauvaise gestion du câblage, du fait notamment des versions de logiciel différentes, mais aussi 3. problèmes de gouvernance, pendant qu'il y avait un allemand et un français à chaque poste et 4. pb de gouvernance se traduisant aussi par une non communication immédiate (vers les chefs) des problèmes constatés, ce qui a entraîné une augmentation énorme des problèmes Et dans le cas A, il faudrait distinguer les différentes situations. Comme p. ex. dans le domaine médical, avec les notions "d'aléa thérapeutique" (la "responsabilité sans faute" détaillée dans l'article : "Erreurs médicales et aléas thérapeutiques" http://www.agoravox.fr/actualites/sante/article/erreurs-medicales-et-aleas-15409

Rafale en Inde, retour (en anglais) par l'IDSA (indien) sur les rumeurs actuelles (All. + Russ.) sur les négociations avec Dassault IDSA COMMENT Rafale MMRCA Deal: Last Minute Glitches? http://www.idsa.in/idsacomments/RafaleMMRCADealLastMinuteGlitches_vkapur_300812

Airbus explore la question, mais seulement pour la fourniture en électricité : - 16/07/2011: Un Airbus A320 avec une pile à combustible roule sur la piste de Hambourg avec une motorisation électrique http://erh2-bretagne.over-blog.com/article-16-07-2011-un-airbus-a320-avec-une-pile-a-combustible-roule-sur-la-piste-de-hambourg-avec-une-motor-79549592.html - A320 Neo : l’Airbus du futur utilisera la pile à combustible http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/a320-neo-lairbus-du-futur-utilisera-la-pile-a-combustible_40730/

Sauf qu'il y a une grande différence entre l'alcool (de betterave, utilisé en France dans le E10 par exemple) et le diesel. C'est le fond de ma remarque : créer des filières non viables économiquement ne me semble pas très durable... OUI Je ne sais pas pour les avions militaires, mais Airbus a aussi travaillé là dessus : http://www.smartplanet.fr/smart-technology/premier-vol-au-biocarburant-dun-airbus-a320-au-mexique-3274/ http://www.zegreenweb.com/sinformer/lufthansa-et-airbus-ont-lance-leur-premiere-liaison-au-biocarburant,31096 avec 50% d'huile de friture (ce qui est excellent, et "durable") http://www.lafranceagricole.fr/actualite-agricole/recherche-aviation-airbus-cherche-a-developper-des-biocarburants-a-partir-d-eucalyptus-55369.html ... qui pousse dans les zones arides... donc nettement plus durable que les agrocarburants "Par ailleurs, Airbus a signé jeudi avec les constructeurs américain Boeing et brésilien Embraer un protocole d'accord de collaboration pour le développement de biocarburants à propriétés équivalentes « à un prix abordable »."

Certs. Sauf que justement ce ne sera probablement pas compatible, les filières seront probablement très différentes, et les produits aussi. Sauf que quand on aura des émeutes de la faim qui créeront des guerres supplémentaires, ces "questions écologiques" seront éminemment stratégiques. Sauf que le carburant auto actuel en France (e10) utilise déjà qq % d'agrocarburant.

Des agro-carburants qui auront été cultivés avec utilisation massive d'engrais (obtenus à partir du pétrole..), de pesticides (idem)... et alors que le prix des terres arables augmente, que de nombreux pays achètent des terres en Afrique ou ailleurs pour assurer leur approvisionnement en céréales (par exemple) on marche sur la tête... Les agrocarburants se développent beaucoup aux Etats Unis (par exemple), uniquement du fait de subventions aux agriculteurs américains... (les subventions dans les pays développés étant déjà elles-mêmes responsables de graves déséquilibres dans les pays du Tiers Monde, décourageant là bas la production locale (plus chère que les produits importés...) et donc responsables de famines actuelles et à venir... S'il y a une place pour les carburants verts, ce sera pour des carburants beaucoup plus efficaces (en rendement global) qu'actuellement (utilisation de la tige, donc de la cellulose par exemple), ou alors à partir d'algues ('cultivés' à partir du CO2 émis par des centrales thermiques, par exemple), mais il y a encore du chemin...

Merci bien de ces précisions ! Mais alors, n'est-ce pas contradictoire avec ce qui précède ?

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