laurent simon

Voir le nouveau fil proposé "Des coopérations saines... notamment en Europe" http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=18756.0

Les programmes en coopération ne sont pas une nouveauté, mais ils ont pris une extension importante ces dernières années, notamment en Europe, mais pas seulement. Mais diverses coopérations sont possibles : - sur des programmes bi nationaux (Concorde, Jaguar, Transall par exemple), tri-nationaux (Airbus par exemple) et avec des variations au cours du temps (Alphajet, Airbus à ses débuts), Boxer (projet initial entre Allemagne, Pays Bas, Royaume Uni et France, qui s'est retirée en 1999, car le cahier de charges ne correspondait pas à ses besoins) etc. - ou sur des programmes européens, d'office (échecs de la fusée Europa), ou après une démarche nationale (Ariane 1, par le Cnes) ou multinationale (exemple à trouver) - avec des entreprises multi-nationales à vocation pérenne et pour plusieurs programmes (Eurocopter, Eads, Mbda), ou centrées sur un programme (RollsRoyce-Turboméca, EJ200, Eurofighter Gmbh, pour moteur TP400 de l'A400M, NH90), avec extension à d'autres programmes ultérieurs (General Electric-Snecma pour les réacteurs, dont les fameuses versions du CFM 56) - conduites éventuellement par un seul pays dans un premier temps : France (Ariane1), avant transfert vers l'Agence Spatiale Européenne (ESA) - dans le cadre d'organisations internationales : Esa (Ariane, satellites Meteosat par exemple), OCCAr (Tigre, missile Roland/Frode, A400M, FREMM, Boxer par exemple), ou d'un accord entre deux organisations (Commission Européenne-ESA pour GALILEO) ou sous l'autorité d'une agence ou organisation nationale d'un pays européen : Agence britannique d'achat de défense (British Defense Procurement Agency) pour le missile Meteor, DGA en France pour le drône furtif de combat nEUROn ou des Etats-Unis, pour le F-35. Coopérer efficacement n'est pas si facile, et de nombreux dysfonctionnements ont été constatés, relevés par différents organes comme le Sénat français, la Cour des Comptes française (sur plusieurs programmes dont Tigre, NH90, Eurofighter, A400M ou sur la gouvernance d'EADS), ou britannique (le NAO, sur l'Eurofighter par exemple), ou la Cour des comptes européenne (sur le programme Galileo par exemple). Certains dysfonctionnements, certaines erreurs dans les décisions ou dérives ont été corrigés (par exemple dans la gouvernance d'EADS, dans le programme GALILEO), mais d'autres persistent, dus notamment à la règle du "juste retour" géographique, source de surcoûts (par exemple pour Ariane5) ou de dysfonctionnements majeurs, du fait de l'obligation de choisir des entreprises nationales n'ayant pas jusqu'alors les compétences pour réaliser les programmes ou projets financés. Les dysfonctionnements liés à des lacunes de gouvernance, dans les processus de décision et à des règles de coopération inappropriées sont nombreux, entraînant des surcoûts et/ou des retards très importants (Eurofighter, A400M par exemple), pendant que des programmes multinationaux gérés par un seul pays (Meteor, nEUROn par exemple) semblent se dérouler correctement (coûts tenus, délais respectés, objectifs techniques prioritaires satisfaisants). Ce fil de discussion vise à échanger sur ces questions, pour dépasser - relativiser ou valider les convictions des uns et des autres, pour établir des faits les moins contestables possibles, et pour essayer d'élaborer des pistes sérieuses évitant les travers maintes fois constatés et malheureusement renouvelés. Au moment où la crise économique, et notamment en zone euro, impose des choix délicats (restrictions budgétaires) et tend à accroître la coopération intra-européenne, si elle est efficace.

Le dernier rapport du GAO (cour des comptes us) sur le F-35 : http://defense.aol.com/2012/06/14/gaos-latest-f-35-report-2011-performance-mixed/ avec le PDF d'environ 50 pages : http://hss-prod.hss.aol.com/hss/storage/industry/96036e8b842055918b4e1a3e5c59748d/gaojointstrikefighterreport.pdf En parcourant le document en diagonale, il y a des précisions que je n'avais pas vues ailleurs, même si l'essentiel avait déjà été publié.

Merci bien. J'ai intégré la nouvelle donnée sur l'article, avec l'incertitude sur le coût de production (calculé pour les 108 produits ou pour les 180 commandés?), et il se trouve que l'analyse reste pertinente (écart sur la constante de 0.14 dans un cas, ou de 0.2 dans l'autre).

Merci de cette précision. Ce qui m'a troublé, c'est le numéro donné, on a parlé du n°137, avec AESA, de mémoire en cours de fabrication. Voir par exemple : "Le premier radar RBE2 AESA de série a été livré par Thales" http://www.opex360.com/2012/03/31/le-premier-radar-rbe2-aesa-de-serie-a-ete-livre-par-thales/ Extrait : "Il est prévu de monter ce RBE2 sur le Rafale C137 d’ici l’été prochain" (et j'avais lu été 2012, puisque l'article est du 31 mars 2012, alors qu'il s'agit probablement de l'été 2013 ?) Et je n'avais pas été démenti, par quiconque, sur mon article où je compare le nombre d'avions produits (dont Rafale, EF, Gripen, F15 et F15-SA, F22 et F16, Mig 29, Su 27, voire F35), avec 135 Rafale : http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=242 A quoi correspondent donc ces numéros ? Merci par avance,

- environ 135 livrés - sur 180 commandés ferme - et sur un total de 286 (légère réduction au début des années 2000, au lieu de 294), soit 106 restant à commander

Il y a eu du changement chez ceux qui nous gouvernent... Le nouveau Ministre (Le Drian) veut "remettre à plat" pas mal de choses... et apparemment à 180° de l'équipe précédente. Même si le Ministre dit vouloir être pragmatique, il semble bien qu'il y ait un certain nombre de présupposés dans les décisions, qui ne sont pas vraiment confirmés par une analyse attentive des faits. C'est bien là la raison de mes contributions et articles.

D'accord, bien sûr. Si le besoin du pays est de la supériorité aérienne seulement, s'il a déjà des armements, etc. le Typhoon peut être plus intéressant ; surtout si un prix intéressant est proposé, comme par exemple à l'Autriche, rachetant des EF de Tranche 1 à l'Allemagne. (car dans ce cas, le prix est très inférieur au prix neuf d'un Rafale). Le prix 'nu' n'est qu'un élément, bien sûr. Mais c'est un élément important, qui conditionne beaucoup la signature de contrats. Sinon les appareils américains (par exemple) ne se vendraient pas autant. Et de toute façon, mon argumentation consiste à éviter des surcoûts, qui ne sont jamais un avantage.

Je parlais de l'EF comme d'un exemple à ne pas suivre, au sujet de coopération internationale. Malheureusement un parmi de nombreux autres, et cela ne me fait pas plaisir de dire cela, puisque je suis un partisan convaincu de la construction européenne. Mes contributions sont sincères (voir plus haut). Pour moi le programme Eurofighter a été très mal géré, notamment parce que les modalités de la coopération n'ont pas été clarifiées, et qu'elles n'ont pas consisté en une vraie coopération. Je comprends qu'il faille fuir les idées reçues, les affirmations péremptoires, etc., mais prétends qu'un vrai débat ne permet pas de censurer à priori les échanges. J'étais d'ailleurs moi-même plutôt défavorable au cavalier seul de Dassault, jusqu'à ce que je lise pas mal de choses sur la question. Et ce que j'écris sur les dysfonctionnements (EF vs Rafale) est tiré de ce que j'ai lu, avec la meilleure foi possible et le maximum de distance nécessaire pour ne pas gober n'importe quoi. Mais jusqu'à maintenant la synthèse de ce que j'ai lu n'est pas pour moi une hypothèse bancale, cela semble au contraire le plus probable de ce qui s'est réellement passé. Cela s'appuie sur des témoignages qui ont été publiés (livres, sites). Et je conçois très bien que les pays aient cherché à défendre leurs intérêts, la seule chose c'est qu'à mon avis il n'y avait pas une suffisante envie de collaborer, pour dépasser les différences de points de vue. Sachant que les besoins d'avion affichés étaient très différents. Bref, je crois qu'une coopération minimale aurait été possible, sur l'avionique au moins, et que le fait de ne pas avoir cherché cette coopération minimale a nui aux deux projets (surcoûts et délais notamment).

Globalement d'accord, trouver des données fiables et cohérentes est difficile. J'ai supposé que les prix donnés sur Wikipedia étaient cohérents, actualisés (inflation), sans R&D, et relatifs à un tarif nu, hors options (ou obligations comme entrainement et documentation technique, entretien pour x ou y années, armement, etc.) de toutes sortes. Par exemple, la division de 29 Mds$ par 154 avions, pour les F-15 SA fait beaucoup plus que 100 M$, parce que je suppose que ce prix global inclut énormément de choses. Toujours pour le F-15 SA, je suis parti du minimum, à savoir 100 M$, mais j'ai indiqué en note de bas de page que la position sur la courbe serait de 147 M$. Donc 130 à 140 M$ serait extrêmement proche de la courbe... ;-) J'ai repris sur l'article la valeur au milieu de la plage que tu proposes (135 M$), et l'écart par rapport à la valeur de la courbe n'est que de -1.5% ! J'avoue que je reste surpris de l'extrême proximité des points envers la droite proposée, y compris d'ailleurs pour les avions russes Mig29 et Su27 (de part et d'autre, avec un écart respectif de + 4,9% et de - 11,3%). Alors que le Typhoon est à + 13%. (se rappeler qu'il s'agit d'échelles logarithmiques, donc qu'elles 'tassent' les résultats) (et le F35A, si 100 M$ et 2000 exemplaires : 7.41, soit +25% ; le Typhoon serait alors à équidistance de la droite et du F35A). => Et je reste demandeur d'infos sur le nombre d'exemplaires produits du F-16 Block52+ (les premiers ayant été livrés à l'USAF en mai 1993), ce qui permettrait de voir si cet avion reste loin dans ce cas de la droite trouvée. Rappel de la page : L’Eurofighter, une "exception" européenne, le Rafale un avion "normal" ? http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=242

Extraits de : "Le Rafale un avion "normal" versus l’Eurofighter exceptionnellement coûteux.." http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=242 Tableau Le F-15, le F-18, le Gripen [5], le Rafale sont parfaitement alignés (même valeur de la 'constante', en dernière ligne), alors que leur prix de vente s’étage de 30 M$ (F-15) à 106 M$ (Rafale). ... notre raisonnement rencontre effectivement une exception : l’Eurofighter, qui est très loin de cette droite, beaucoup plus loin que le F-22 qui, malgré ses aspects révolutionnaires, est assez proche de cette droite ! Comment interpréter donc cette relation, et cet éloignement de l’Eurofighter, par rapport à des appareils proches, en date de conception comme le Gripen, le F-18 ou le Rafale ? ... Si donc l’Eurofighter est si loin de cette droite, c’est parce qu’il n’est pas produit dans des conditions normales : 4 lignes d’assemblage par exemple. ... Malheureusement, l’expérience ne semble pas avoir servi pour l’Eurofighter. Et ni François Hollande, ni notre nouveau Ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, ne semblent vouloir être pragmatiques dans ce domaine [10] et regarder les faits : ... « Plus on avance, plus l’Europe de la défense devient une nécessité. La France prendra des initiatives », indique Jean-Yves Le Drian. Or le groupe n’a pas la réputation d’être très euro-compatible. « Par nature, Dassault est opposé aux coopérations européennes. Dans le cas du démonstrateur de drone de combat Neuron, il dirige et les autres partenaires industriels sont réduits au rôle de sous-traitants. Un tel schéma n’est pas acceptable pour un programme européen d’envergure », explique Jean-Pierre Maulny, directeur adjoint de l’Iris, l’institut de relations internationales et stratégiques [12]. [13]. ’Mais Dassault estime que son modèle est le seul qui marche. Charles Edelstenne, son PDG, ne manque jamais de rappeler les écueils rencontrés par les programmes de défense multi-pays, où chaque contributeur souhaite récupérer sa mise en termes d’emplois et de charge de travail au détriment de la logique industrielle. Les déboires du Typhoon d’Eurofighter, l’avion de combat européen, ou de l’avion de transport militaire A 400M - qui avait failli être abandonné en raison de retards et de surcoûts chiffrés en milliards d’euros - lui ont donné raison.’ ... J.P. Maulny présuppose (ci-dessus, et en note de bas de page) que les savoir-faire existent -et à parité- dans les différents pays (en Allemagne notamment), et là est l’erreur fondamentale. C’est la source de dysfonctionnements majeurs pour le programme Eurofighter. Et la reproduire avec les drones (avec le projet Talarion d’Eads) est tout le contraire de ce qu’il faut faire : c’est en particulier parce que l’Allemagne a cherché à développer ses compétences, sur les avions de chasse, que le programme Eurofighter a fait l’objet de surcoûts et délais énormes. Et vouloir à tout prix faire un accord entre des partenaires n’ayant pas les mêmes compétences donnera toujours des dysfonctionnements majeurs. Et s’il y a eu rivalité Royaume Uni - France au début des années 1980, c’est aussi en grande partie parce que les motoristes Snecma et Rolls-Royce étaient trop directement et frontalement concurrents : l’un voulait s’affirmer et l’autre cherchait sans doute à diminuer un rival. [15] [16] Les Britanniques étaient prêts à accepter le leadership de Dassault sur la cellule de l’EFA, s’il n’y avait eu cette rivalité au niveau des moteurs. Il ne faut donc pas se voiler la face, et occulter les vraies problèmes, les vraies questions, ni en inventer d’autres, en voulant donner un rôle majeur à l’Allemagne, alors qu’il ne serait accepté ni par les britanniques, ni par Dassault : il est incontestable que BAE et Dassault ont chacun réalisé plusieurs drônes, alors qu’Eads Cassidian n’a fait qu’adapter des drônes israéliens, avec d’ailleurs de nombreuses difficultés et retards de l’ordre de 5 ans... D’ailleurs ce sont les britanniques qui sont les plus opposés à une participation majeure de l’Allemagne sur un programme de drônes, et non Dassault, ils l’ont réaffirmé récemment de façon très catégorique. Bref, les questions essentielles ne sont pas liées à une mauvaise volonté de Dassault, par rapport à une coopération européenne, mais plutôt à une mauvaise façon de poser les questions fondamentales liées à la coopération. Et si l’on ne peut pas reprocher à Dassault quelque chose, c’est justement de ne pas avoir tiré la sonnette d’alarme, dans les années 1980, en refusant des modalités de coopération non efficaces, et non efficientes. A contrario le démonstrateur de drône nEUROn, réalisé avec d’autres entreprises européennes, montre qu’il est possible de coopérer de façon efficace, en respectant les délais et les coûts. Faudra-t-il donc malgré cela refaire les mêmes erreurs, encore et toujours, sans avoir appris depuis près de 50 ans (les débuts de la coopération sur Concorde), et depuis la malheureuse tentative de coopération, sur de mauvaises bases, au sein du programme Eurofighter, depuis 30 ans ?

Globalement assez d'accord. Ou plutôt, je comprends cette réaction, puisque c'est celle que j'aurais eue spontanément, sans étudier les données. Mais justement ce qui me semble intéressant c'est de trouver une relation, au-delà de tous les critères qui a priori jouent un rôle (évidemment). Et l'importance du développement, pour le programme F18 SH, est de toute façon limitée, puisque cela correspondait à seulement 5 Mds $, ce qui est faible par rapport aux autres programmes, notamment Rafale et EF. Pour le F-15 SA récent, vendu en 84 exemplaires début 2012 à l'Arabie Saoudite, avec rénovation (rétrofit) de 70 exemplaires : il semble être très proche de la droite, puisque son prix semble être un peu supérieur à 100 M$, pour une masse de 14,3t. Cet avion implique des modifications importantes de la conception, pour être plus discret, et cela justifie de faire un calcul séparé pour cette version. Pour 100 M$, les calculs donnent un coût par tonne de 7, et une 'constante' en dernière ligne du tableau de 5,53, ce qui est très proche de 5,91. (Cette valeur de 5,91 serait obtenue pour un prix de 147,3 M$, qui est bien une valeur supérieure de cet avion.) Le F-15 SA est donc assez proche de la droite trouvée, tout en étant du côté opposé à l'Eurofighter, qui se trouve bien seul de l'autre côté de la courbe. En tout cas, la conclusion que je tire de ces chiffres, pour l'Eurofighter, reste valable, puisqu'il y a grande proximité avec les contextes Gripen et Rafale. Mais bien sûr, ce n'est qu'une confirmation de ce que l'on pouvait dire avant : l'Eurofighter est plus cher que le Rafale (en partie du fait qu'il est plus gros), sans être incontestablement supérieur ou plus performant. Et surtout : il ne faut pas reproduire les erreurs et dysfonctionnements du programme Eurofighter, en particulier pour le programme de drônes. La comparaison avec le programme nEUROn garde toute sa pertinence. Voir notamment par exemple : "Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn." http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=223

Les gros avions : A330 (+ feu 340), 350, 380.

Merci bien. J'ai un peu de mal avec le F-15, puisque les prix récents seraient (donc) plutôt liés à l'électronique (différente). Même si les développements pour l'Arabie Saoudite (84 ex. + modernisation de 70 anciens) touchent aussi le design (discrétion). Mais ma courbe repose sur trois avions conçus dans les mêmes périodes, et qui n'ont pas eu de chgt de version (de cellule) depuis : F18 SH, Gripen, Rafale (et EF qui n'est pas sur la courbe). Et même le F22 qui n'est pas loin (de la courbe).

Remarques pertinentes... sauf que la logique de la comparaison consiste à prendre des avions dont la cellule n'a pas été modifiée, pour que le nombre d'exemplaires pris en compte ait un sens. Donc c'est vraiment délicat pour le F15 (notamment pour les 84 exemplaires -plus discrets- commandés début 2012 par l'Arabie Saoudite, + la modernisation des 70 plus anciens). => Avez-vous des infos sur les nombres de F16 block 52+ (qui me semble une bonne référence) produits ? (les premiers ont été livrés à l'USAF en mai 1993) Mais de toutes façons, la courbe entre F18 SH, Gripen, Rafale, avions conçus dans les mêmes périodes est très droite, et même F22 n'est pas très loin, malgré sa conception révolutionnaire. Pour le Mig35 et le Su35 : j'ai essayé de prendre en compte ces avions, mais je manque de données (fiables) ; par exemple, je ne sais à quel point la cellule a été modifiée, par rapport au design initial, ni le nombre d'exemplaires produits.

Non, puisque je ne me suis pas servi des valeurs F16, Mig29 pour la courbe. La remarque F15K est intéressante, mais comme il s'agit d'une version assez différente, il est difficile de savoir comment traiter cette donnée. Voyez les chiffres en dernière ligne du tableau, complétée il y a quelques minutes avec les valeurs utilisées (y compris F22, qui n'est pas très loin des 4 autres avions). Et le Mig 29 à 29M$ (au lieu de 30) rapproche cet avion de la courbe des 4 autres.

Extraits de 'L’Eurofighter, une "exception" européenne, le Rafale un avion "normal" ?' http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=242 ... "tout se passe comme s’il n’y avait pas d’économies d’échelle pour l’Eurofighter, et qu’il y avait en fait 3 avions, produits par 3 pays, ceux qui ont joué un rôle majeur (ainsi que dans le Tornado) : Royaume Uni, Allemagne, Italie..." Les travers constatés sur Concorde non pris en compte en France (F.Hollande) pour l’aéronautique militaire européenne "Ce qui nous fait penser au Concorde : nous en étions encore au début des coopérations internationales dans ce domaine et tout s’est passé comme s’il y avait eu deux avions réalisés, l’un au Royaume Uni, l’autre en France, au niveau du développement (il y a bien eu deux chaînes de montage, mais quasiment tous les développements étaient réalisés en double. Heureusement, l’expérience a servi pour Airbus, et il y a bien eu alors une vraie répartition des tâches, dès l’A300.) Malheureusement, l’expérience ne semble pas avoir servi pour l’Eurofighter. Et ni François Hollande, ni notre nouveau Ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, ne semblent vouloir être pragmatiques dans ce domaine [9] et regarder les faits : ’En matière de recomposition industrielle, Jean-Yves Le Drian va devoir ferrailler contre l’influence de la maison Dassault, dont François Hollande souhaite limiter l’influence. "Je n’entends donc déléguer à quiconque cette responsabilité de tracer l’avenir de ces grands groupes industriels de défense et certainement pas à des intérêts privés ou financiers à qui le gouvernement sortant s’est trop souvent plié. (...) Les coopérations industrielles avec des partenaires européens seront encouragées, car elles sont gages de succès futurs". La maison Dassault est clairement dans le viseur.’ [10] « Plus on avance, plus l’Europe de la défense devient une nécessité. La France prendra des initiatives », indique Jean-Yves Le Drian. Or le groupe n’a pas la réputation d’être très euro-compatible. « Par nature, Dassault est opposé aux coopérations européennes. Dans le cas du démonstrateur de drone de combat Neuron, il dirige et les autres partenaires industriels sont réduits au rôle de sous-traitants. Un tel schéma n’est pas acceptable pour un programme européen d’envergure », explique Jean-Pierre Maulny, directeur adjoint de l’Iris, l’institut de relations internationales et stratégiques.[11]. [12]. ’Mais Dassault estime que son modèle est le seul qui marche. Charles Edelstenne, son PDG, ne manque jamais de rappeler les écueils rencontrés par les programmes de défense multi-pays, où chaque contributeur souhaite récupérer sa mise en termes d’emplois et de charge de travail au détriment de la logique industrielle. Les déboires du Typhoon d’Eurofighter, l’avion de combat européen, ou de l’avion de transport militaire A 400M - qui avait failli être abandonné en raison de retards et de surcoûts chiffrés en milliards d’euros - lui ont donné raison.’ [13] En fait, J.P. Maulny présuppose (ci-dessus, et en note de bas de page) que les savoir-faire existent -et à parité- dans les différents pays (en Allemagne notamment), et c’est là qu’est l’erreur fondamentale. C’est la source de dysfonctionnements majeurs pour le programme Eurofighter. Et la reproduire avec les drones (avec le projet Talarion d’Eads) est tout le contraire de ce qu’il faut faire : c’est en particulier parce que l’Allemagne a cherché à développer ses compétences, sur les avions de chasse, que le programme Eurofighter a fait l’objet de surcoûts et délais énormes. Et vouloir à tout prix faire un accord entre des partenaires n’ayant pas les mêmes compétences donnera toujours des dysfonctionnements majeurs. Et s’il y a eu rivalité Royaume Uni - France au début des années 1980, c’est aussi en grande partie parce que les motoristes Snecma et Rolls-Royce étaient trop directement et frontalement concurrents : l’un voulait s’affirmer et l’autre cherchait sans doute à diminuer un rival. [14] [15] Les Britanniques étaient prêts à accepter le leadership de Dassault sur la cellule, s’il n’y avait eu cette rivalité au niveau des moteurs. Il ne faut donc pas se voiler la face, et occulter les vraies problèmes, les vraies questions, ni en inventer d’autres, en voulant donner un rôle majeur à l’Allemagne, alors qu’il ne serait accepté ni par les britanniques, ni par Dassault : il est incontestable que BAE et Dassault ont chacun réalisé plusieurs drônes, alors qu’Eads Cassidian n’a fait qu’adapter des drônes israéliens, avec d’ailleurs de nombreuses difficultés et retards de l’ordre de 5 ans... D’ailleurs ce sont les britanniques qui sont les plus opposés à une participation majeure de l’Allemagne sur un programme de drônes, et non Dassault, ils l'ont réaffirmé récemment de façon très catégorique. Bref, faudra-t-il donc refaire les mêmes erreurs, encore et toujours, sans avoir appris depuis près de 50 ans (les débuts de la coopération sur Concorde), et depuis la malheureuse tentative de coopération, sur de mauvaises bases, au sein du programme Eurofighter, depuis 30 ans ?"

Oui, j'ai moi-même été surpris de ces chiffres, mais je les ai pris sur Wikipedia (version anglaise). J'ai donné les chiffres, la source, et suis bien sûr tout à fait disposé à changer les chiffres si vous m'en donnez des fiables (c'est cependant un peu délicat dans le domaine de la défense, très concurrentiel et sans publication officielle). Mais de toute façon, je ne me suis pas servi des chiffres F16, Mig29 et Su27 pour la courbe (droite). Pour le graphique, je l'ai sous forme papier, j'aimerais le réaliser sous Excel, mais le temps manque. Mais je vais compléter le tableau avec une ligne supplémentaire pour que chacun puisse constater la proximité sur cette droite.

'L’Eurofighter, une "exception" européenne, le Rafale un avion "normal" ?' http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=242 Quelques extraits : "BAE Systems souhaite revenir à la charge, 4 mois après la sélection du Rafale en Inde, dans l’appel d’offre MMRCA, pour remettre l’Eurofighter Typhoon dans la course. A notre avis sans grand espoir, tant l’écart de prix entre les deux avions est important (de 22 à 25%)" ... "à chaque fois que le Rafale s’est retrouvé en compétition face au Typhoon, le Rafale était moins cher. Comment cela se fait-il, alors que le Rafale n’a été produit jusqu’à présent qu’à 135 exemplaires ?" ... "Nous avons cependant voulu aller un peu plus loin, et comparer les prix d’avions de chasse, concurrents ou pas trop éloignés de ces deux avions. Le tableau ci-dessous reprend les données Wikipedia d’avions assez largement vendus, américains pour la plupart, mais aussi du Gripen suédois ainsi que deux avions russes qui se sont bien vendus : le Mig 29 et le Soukhoï 27." ... "C’est pourquoi nous avons voulu étudier l’influence du nombre produits sur le prix de vente. Et là, surprise, si l’on excepte le best seller F-16, et le F-22 trop révolutionnaire pour être comparé aux autres, les avions occidentaux se trouvent tous sur une même droite, et les avions russes ne sont pas très loin de cette droite, de part et d’autre ! Si l’on représente Log (Coût / tonne) en ordonnée, et Log (nbre vendu) en abscisse. Pour ceux qui voudraient à juste titre vérifier les calculs : Coût (avion) = 373 * Nbre de tonnes à vide / (nbre d’exemplaires)0,71 Le F-15, le F-18, le Gripen, le Rafale sont parfaitement alignés, alors que leur prix de vente s’étage de 30 M$ (F-15) à 106 M$ (Rafale) !" Même le F-15 SA récent, vendu en 84 exemplaires à l'Arabie Saoudite, avec rénovation (rétrofit) de 70 exemplaires, semble être très proche de la droite, puisque son prix semble être un peu supérieur à 100 M$, pour une masse de 14,3t. Cet avion implique des modifications importantes de la conception, pour être plus discret, et cela justifie de faire un calcul séparé pour cette version. Pour 100 M$, les calculs donnent un coût par tonne de 7, et une 'constante' en dernière ligne du tableau de 5,53, ce qui est très proche de 5,91. (Cette valeur de 5,91 serait obtenue pour un prix de 147,3 M$, qui est bien une valeur supérieure de cet avion.) Le F-15 SA est donc assez proche de la droite trouvée, tout en étant du côté opposé à l'Eurofighter, qui se trouve bien seul de l'autre côté de la courbe. "Car notre raisonnement rencontre effectivement une exception : : l’Eurofighter, qui est très loin de cette droite, beaucoup plus loin que le F-22, qui malgré ses aspects révolutionnaires est assez proche de cette droite ! Comment interpréter donc cette relation, et cet éloignement de l’Eurofighter ?" ... "si l’Eurofighter est si loin de cette droite, c’est parce qu’il n’est pas produit dans des conditions normales : 4 lignes d’assemblage par exemple. D’ailleurs, le point sur la droite correspondant à l’Eurofighter est celui du Rafale (puisqu’ils ont le même coût par tonne), ce qui correspond à 135 exemplaires. Tout se passe donc comme si l’Eurofighter était produit en ce nombre : les coûts de production en 4 pays sont ceux d’une production en 3 lieux (au lieu de 4). Ou finalement, tout se passe comme s'il n'y avait pas d'économies d'échelle pour l'Eurofighter, et qu'il y avait en fait 3 avions, produits par 3 pays, ceux qui ont joué un rôle majeur (ainsi que dans le Tornado) : Royaume Uni, Allemagne, Italie..." ... Les Britanniques étaient prêts (vers 1983) à accepter le leadership de Dassault sur la cellule de l'EFA, s'il n'y avait eu cette rivalité au niveau des moteurs. Il ne faut donc pas se voiler la face, et occulter les vraies problèmes, les vraies questions, ni en inventer d'autres, en voulant donner un rôle majeur à l'Allemagne, alors qu'il ne serait accepté ni par les britanniques, ni par Dassault : il est incontestable que BAE et Dassault ont chacun réalisé plusieurs drônes, alors qu'Eads Cassidian n'a fait qu'adapter des drônes israéliens, avec d'ailleurs de nombreuses difficultés et retards de l'ordre de 5 ans... D'ailleurs ce sont les britanniques qui sont les plus opposés à une participation majeure de l'Allemagne sur un programme de drônes, et non Dassault, ils l'ont réaffirmé récemment de façon très catégorique. Bref, faudra-t-il donc refaire les mêmes erreurs, encore et toujours, sans avoir appris depuis près de 50 ans (les débuts de la coopération sur Concorde), et depuis la malheureuse tentative de coopération, sur de mauvaises bases, au sein du programme Eurofighter, depuis 30 ans ?

"Une nouvelle offre BAE pour l’Eurofighter Typhoon à l’Inde ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=241 Quelques extraits : "il n’aura suffi que de quelques jours, depuis le départ de Louis Gallois de la Présidence d’EADS fin mai, pour que BAE Systems réitère son souhait d’une baisse de prix dans l’offre remise par Eurofighter Gmbh à l’Inde." ... "Louis Gallois avait déjà montré son opposition à une offre d’EADS non profitable, lors de la nième et dernière proposition Eads pour le contrat du renouvellement des 179 ravitailleurs de l’US Air Force. "EADS Chief Executive Louis Gallois told Reuters last week that the company was not ready to "kill the price" although it was competing aggressively to win the high-stakes competition." ... "Tom Enders avait aussi montré son opposition à ce qu’une filiale militaire soit source de pertes importantes pour le groupe Airbus et Eads, à grande majorité civile. Il nous semble donc peu probable que ce changement à la tête d’Eads soit suffisant pour une nouvelle offre sur l’Eurofighter envers l’Inde." ... "Des Eurofighter de la Tranche 1 bradés ? Très peu pour l’Inde !" ... "S’il nous semble donc très compréhensible pour les britanniques et les allemands d’essayer de revenir dans la compétition indienne, ne serait-ce que grâce à la taille de ce contrat qui permettrait justement des rentrées d’argent et une (re)crédibilisation du Typhoon, cette éventualité de renégociation paraît très peu probable, car contraire aux principaux objectifs de cet appel d’offre."

Si on connait la (1ère) date de ses retraits, il doit y avoir moyen d'utiliser un historique du Web, en demandant la version (du fil souhaité) de la veille où hk a posté ses dessins, non ? Je ne me souviens plus comment trouver cet historique, mais il y a au moins une possibilité (il y en avait une en tout cas).

Dans les Echos de ce jour : http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/industrie/defense/221147540/industrie-defense-choix-leurope-declin Industrie de défense : le choix entre l'Europe ou le déclin LE CERCLE- L'alternance qui vient de se produire en France relancera-t-elle le projet d'Europe de la défense dont il est si difficile de mesurer les progrès depuis que le traité de Maastricht en a fait un objectif en 1992 ? Écrit par Bertrand de Cordoue, Ancien directeur à l’Agence européenne de défense En dépit des intentions affichées à cet égard par le président élu, la réponse à cette question sera négative si on commet l'erreur classique, et narcissique, de croire qu'il suffirait que Paris marque sa volonté d'aller de l'avant pour que la construction européenne s'étende enfin à la défense. Cette ambition ne pourra prendre forme qu'à condition d'admettre une réalité simple : la France n'est plus une nation entièrement souveraine en matière de défense. Sa place au Conseil de sécurité et sa force de dissuasion lui conservent un statut particulier, mais elles ne sont plus la garantie ni de son indépendance ni de sa sécurité : pas d'intervention en Libye sans coalition, pas de lutte contre le terrorisme sans concours de nos voisins, pas de drone ni de transport aérien militaire sans collaboration industrielle. Comme notre économie, notre sécurité est aujourd'hui tributaire de notre environnement. Cette évolution géostratégique, qu'analysait d'ailleurs bien le Livre blanc de 2008, ne peut pas rester plus longtemps sans conséquence sur notre politique de défense : reconnaissant ses limites, celle-ci doit, sans se laisser acculer, choisir les dépendances qu'elle ne peut plus éluder. Sur ce terrain comme sur celui de l'économie, il n'y a pas d'autre choix que celui de l'Europe. Et c'est l'économie qui rend aujourd'hui ce choix plus pressant puisque la crise de la dette oblige à des restrictions budgétaires inédites. Tirer les conséquences de cette réalité sur le plan industriel, c'est entrer dans une révision copernicienne de notre outil de défense à au moins trois titres. • Donner un contenu technologique et industriel au concept de « dépendance mutuelle acceptée » introduit dans le Livre blanc de 2008. Plus que de faire jouer la concurrence, l'intégration progressive du marché européen des équipements militaires a précisément pour objectif de permettre ces dépendances croisées entre pays de l'Union et de favoriser la consolidation de fournisseurs européens plurinationaux. • Evoluer vers un mode de conduite des programmes adapté aux contraintes de la coopération (et non l'inverse). Il est admissible qu'un projet conduit à plusieurs soit plus coûteux dès lors qu'il permet à chacun des participants de réaliser une économie par rapport à une solution nationale. Mais, pour cela, les Etats doivent accepter de déléguer le pilotage des programmes en coopération à des structures multinationales intégrées, capables d'imposer des compromis. Aux industriels, il revient de faire des offres pragmatiques sans empiler les spécifications et les versions pour maximiser, de manière illusoire, leur plan de charge. • Reconnaître que l'activité industrielle d'armement située sur le territoire français n'a d'avenir que si les entreprises qui en assurent la maîtrise d'oeuvre atteignent - sans être portées à bout de bras par des commandes nationales devenues insolvables -une taille critique suffisante pour être compétitives face à leurs concurrentes américaines ou, bientôt, issues des pays émergents. Face à ce triple défi, même si la France reste un des principaux acteurs de la défense en Europe, on voit bien qu'il n'y a place ni pour l'attentisme ni pour l'arrogance. Notre pays n'a d'autre choix que d'accepter un nouveau stade d'intégration européenne en matière de défense, celui qui touche à l'industrie d'armement. Cela veut dire que nous devons refuser tout a priori dans le choix de nos partenaires. L'effort de coopération avec les Britanniques est légitime. Il ne doit pas devenir exclusif. La géométrie variable selon les projets doit rester la règle. Eliminer les pays dits « petits » au motif qu'ils ont des budgets militaires faibles est contre-productif : c'est les encourager à confier leurs ressources à l'industrie américaine. Cela veut dire que, tout en tenant compte du poids de chacun, nous devons refuser les coopérations intergouvernementales qui accordent le droit de veto à chacun des participants et font le lit d'un strict et inefficace juste retour industriel. Cela veut dire que nous ne pouvons plus concevoir notre politique industrielle dans ce secteur de manière exclusivement hexagonale et que nous devons résolument favoriser la constitution de champions européens multinationaux. On trouve aujourd'hui, dans les services de l'Etat comme dans les entreprises concernées, beaucoup de motivation et d'enthousiasme, notamment parmi les jeunes ingénieurs, pour ce projet d'Europe de l'armement. Ne les décevons pas !

Si c'est le cas, alors c'est (aussi) probablement pour éviter le décollement de la couche limite au niveau des entrées d'air, pour l'écoulement d'air avant le réacteur.

Oui. Simplement c'est un sujet délicat. Ne pas oublier l'histoire, et l'apport très significatif des ingénieurs allemands pour l'aéronautique et le spatial occidentaux d'après guerre. Par exemple Werner von Braun et toute une série d'ingénieurs, vers les Etats Unis, et les réalisations (fusées) récupérées par les E.U et l'URSS. Mais aussi les apports allemands pour les réacteurs Snecma, par exemple. Ce qui a dû peser lorsqu'Eads a été créée, avec parité stricte entre la France et l'Allemagne, et aussi pour simplifier les accords (la parité était plus simple que 40% - 60% par exemple). De manière inverse, l'Allemagne est gênée par rapport à Israel, pour ne pas être vu comme l'ex pays bourreau. Ces questions sont donc assez délicates à gérer. Toute la question c'est effectivement de ne pas se faire marcher sur les pieds, sans être arrogant (un des grands classiques de l'image des Français en Europe, malheureusement souvent à juste titre), ni injurieux, en trouvant le ton juste, en restant très factuel.

Raccrocher les filets d'air, pour éviter qu'il puisse y avoir "décollement de la couche limite". On préfère ainsi créer un peu de turbulences (ce qui a priori n'est pas recherché), pour éviter les conséquences beaucoup plus importantes liées à une couche limite qui "décolle" des parois de l'avion (aile principalement)