laurent simon

Bien sûr il y a les éléments "techniques" (sonde Pitot en panne pendant un peu plus d'une minute, d'après mes souvenirs), qui ont en quelque sorte fait sortir les pilotes de leur "domaine de pilotage" (pour faire une analogie avec le domaine de vol de l'avion), puisque certaines données affichées n'étaient plus valides, et il y a cette apparente incompétence basique, que j'ai du mal à croire ! Quand j'ai passé mon brevet de pilote privé, j'ai eu droit à une leçon avec un instructeur (qui était justement pilote de ligne à Air France), qui m'a fait vivre un décrochage très fort, et qui m'a montré qu'il fallait y aller franco dans le manche à piquer, avec une ressource... (évidemment si on apprend aux pilotes qu'un Airbus ne peut décrocher, et qu'on ne leur dit pas que le pilotage automatique peut se déconnecter, etc... Mais j'avoue que cela me semble incroyable, je vois plutôt un entraînement insuffisant (et la mentalité Air France, avec les stats de très grde sécurité, qui n'aident pas à rester vigilant), et notamment aux aspects de stress) il me semble donc que l'essentiel est du domaine psycho-sociologique (comme dans la plupart des accidents d'avions, où il y a mélange d'éléments techniques et de facteurs humains) : mauvaise résistance au stress, réaction qui ressemble à de la sidération, inertie mentale, absence apparente de raisonnement (en tout cas pas d'échange sur les causes possibles, cela reste au niveau des constats sur les données), mauvaise communication, et encore plus fondamental : disparition de la règle UN responsable (le Commandant de bord, ou à défaut l'un des deux pilotes), et effectivement mauvaise (ou aucune) répartition des tâches ! Et l'on retrouve un enseignement habituel : plus il y a de personnes susceptibles d'être responsables (ils étaient 3) moins c'est bien géré (un prisonnier qui s'était évadé plusieurs fois de prison expliquait qu'il repérait les moments où il y avait plusieurs gardiens dans la cour, souvent deux par deux d'ailleurs (parlant entre eux), et que c'était alors facile d'échapper alors à l'attention des gardiens...). La présence du 3e homme (Commandant de bord, sorti de son sommeil, et qui ne s'impose pas comme responsable) a probablement ajouté à la confusion. Il faut dire aussi que le contexte (météo+ambiance dans le cockpit) n'a pas joué non plus dans le bon sens, avec ces cumulonimbus annoncés, et avec la décision du Commandant (avant qu'il n'aille se coucher) de ne pas faire un vrai contournement (au contraire des autres avions dans le ciel à ce moment), et surtout en disant qqch comme "ce n'est pas cumulo qui vont nous gêner", dans une sorte de colère, ce qui n'a sûrement pas arrangé le climat à l'intérieur du cockpit (surtout qu'il s'en va avant que l'avion n'arrive dans la zone). D'ailleurs je ne suis pas sûr que ce Commandant était dans son état normal (il me semble qu'il y a un témoignage selon lequel il était fatigué avant de prendre l'avion, prenait-il des médicaments? avait il consommé des produits psychoactifs pendant l'escale à Rio ?) En tout cas il me semble que le fait qu'il pilote en premier, et qu'il aille se coucher avant les perturbations, est peut-être le pire qu'il pouvait faire, au niveau du contexte. Ne serait-ce parce que c'est lui qui décide de ne pas se laisser impressionner par les nuages, qu'il emmène les autres vers une zone réputée dangereuse, et qu'il se tire juste avant... et quand il revient (mal réveillé, fatigué, pas dans un état normal ?), il n'a pas l'attitude que les Commandant de bord semblent avoir : reprendre les commandes ! Au fait, les règles quand on est trois (pour un avion piloté à deux) sont-elles les mêmes dans toutes les compagnies ? Evidemment, plusieurs paramètres n'ont pas aidé : - en particulier cette alarme de décrochage qui s'arrête quand le pilote cabre un max (probablement parce que les valeurs alors fournies à l'ordinateur de bord sont totalement aberrantes), puis qui reprend les rares fois où le pilote se met à repousser le manche... - ainsi que cette particularité sur Airbus de ne pas sentir dans le manche ce que l'autre pilote fait (ce qui expliquerait qu'un des pilotes ne savait pas que l'autre tirait sur le manche comme un malade)... Donc les recommandations en gras ci-dessous me semblent essentielles :

Il est important aussi de savoir quelles sont les entreprises néerlandaises associées au F-35, et ce qu'elles font pour ce programme. Wikipedia, F-35, NL, traduction Google : "... plus de 20 entreprises avec un contrat direct et jusqu'à une valeur totale du contrat de plus de 700 millions de dollars [12] dont environ 8 entreprises réellement ont reçu des ordres de production d'environ $ 850.000". [13] ... "En Août 2006 66 entreprises néerlandaises bénéficier directement ou indirectement par le développement du F-35. Ceux-ci sont unis dans NIFARP. Pour un aperçu des entreprises et les parties qu'ils travaillent voir":[15] Aout 2006. "Voorbeelden Nederlandse industrie in F-35 JSF-ontwikkeling en productie", NIID/NIFARP, mais le lien cité est cassé. The Netherlands is Lockheed Martin’s oldest partner on the European continent... http://www.lockheedmartin.com/us/who-we-are/global/netherlands.html mais quelles entreprises ... ??? (Le NIFARP inclut : DutchAero B.V., Stork Aerospace / Fokker and Thales Nederland B.V.) The footprint of the JSF/F-35 Lightning II military jet in the Netherlands Geopolitical and geo-economic considerations in arms procurement and arms production. http://espacepolitique.revues.org/index2124.html

Wikipedia : En 1996, la compagnie Fokker fait faillite mais certaines activités continuent cependant. La division spatiale devient une compagnie indépendante actuellement connue sous le nom de Dutch Space (nl), rachetée par EADS en 2005. (je n'ai pas trouvé d'infos plus précises, dois je conclure que la société a été absorbée par Eads, désormais sans activité sous ce nom Dutch Space ?) Les autres parties, qui s'occupent de construire des parties d'avions et mènent à bien les travaux de maintenance et de réparation, sont reprises par Stork N.V. sous le nom de « Stork Aerospace Group ». Stork Fokker est établie pour s'occuper des avions de la compagnie encore en service.

Un article très intéressant du Financial Times : Les décideurs cherchent à modifier la façon de vendre et le prix de l'EF, depuis le choc de l'Inde, et avant les 6 futures compétitions dans lesquelles l'EF est ou sera présent, en essayant d'obtenir un prix donné, et à demander aux sous-traitants de jouer le jeu pour réduire les prix... Business of selling Eurofighter to be revamped http://www.ft.com/intl/cms/s/0/b33ae43c-bedb-11e1-bebe-00144feabdc0.html#axzz1zO40wOLT

Mais sur les PA uk (stobar, pour F-35B), il est prévu à ma connaissance d'utiliser des brins d'arrêt pour les F-35B, probablement à la fois pour moins dégrader la piste (vs l'atterrissage vertical) et pour faire durer plus les avions (atterrissage vertical un peu violent toujours à cause de cet aspect thermique), puisqu'ils ont de la longueur de piste.

A ma connaissance, non, je n'ai jamais lu quoi que ce soit en ce sens, depuis des années. Mais ce sont les Pays Bas qui ont demandé cette garde au sol faible (pour leur marine ?), voire ridicule, qui d'ailleurs pose de sérieux problèmes à l'Armée de Terre allemande (et peut-être d'autres pays) http://www.marianne2.fr/blogsecretdefense/Le-Caiman-aura-le-pied-marin-mais-sera-egalement-terrien-actualise_a360.html

Serait-ce récent ? Notamment depuis les problèmes constatés sur le F-22 (oxygène), qui ont entraîné une sorte de grève de pilotage de la part des pilotes (expérimentés) ?

Superbe ! Car cela illustre magnifiquement ce qu'il ne faut pas faire. Cela illustre aussi que la "coopération" a été malsaine, encourageant chacun à ralentir le projet pour acquérir des compétences, au risque de ne finalement pas bénéficier du meilleur des compétences de chacun ! Voir ce que j'écris, en plus de mots, dans l'article "Berlin-Paris : relancer la coopération en matière d’industrie de défense ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=243 : Car un des buts essentiels recherchés dans la coopération est de valoriser les compétences de chacun, pour réaliser ensemble un objet qui aurait été difficile ou impossible à réaliser par l’une des parties, et à un coût finalement moins important pour chacune des parties. Sur la base de ces critères, le programme Eurofighter Typhoon représente un exemple à ne surtout pas imiter : les retards et surcoûts sont très importants, et sans obtenir un avion exceptionnellement performant ou polyvalent. Pendant que le Rafale, lancé en même temps et mené par un seul pays, se montre à la fois : - moins cher, que ce soit au développement, à l’achat et à l’entretien, - avec une excellente fiabilité et disponibilité, - beaucoup plus polyvalent (avec notamment une version navale), - et au moins aussi performant. Alors qu’une saine coopération aurait dû bénéficier du meilleur des quatre pays participants de l’Eurofighter, et donc : - du design italien - de la fiabilité allemande - du pragmatisme britannique - de l’élégance espagnole, avec focalisation de chacun sur ses compétences propres ("core competencies"), http://www.expertprogrammanagement.com/2011/05/core-competencies-examples/ les règles d’une coopération malsaine ont permis à chacun de compenser ses points faibles auprès de ceux qui maîtrisaient le sujet, au risque de retarder énormément le projet et d’alourdir considérablement les coûts, et cela a débouché sur l’assemblage : - d’un design britannique ( !) - d’une fiabilité italienne ( !) - d’un pragmatisme espagnol ( !) - et de l’élégance allemande ( !) ... ;-) Au-delà des clichés (la ’nouvelle’ Fiat 500 a été conçue pour être particulièrement fiable, par exemple, et elle est une franche réussite), cette boutade nous semble particulièrement illustrative de ce qu’il ne faut pas reproduire.

Cela ne m'avait pas échappé... ;-) J'ai un peu précisé ma pensée, en modifiant mon post précédent (ajout de précisions sur c2). Oui, mais on a vu aussi qu'une compétition frontale et à 100% n'arrangeait ni un camp ni l'autre, finalement. Celui qui s'en sort le moins mal, à mon avis, est Dassault-Thales versus BAe-Eads-Casa, le contrat Indien devrait le confirmer, mais il a fallu attendre plus de 25 ans... et la non officialisation d'une compétition entre les deux camps a aussi bien aidé les Etats Unis pour lancer le JSF F-35 comme arme de destruction de l'industrie européenne, et avec succès...

Sur cet épisode de misunderstanding, quelques notions importantes, et malheureusement peu connues, ou appliquées. 1. La communication à laquelle nous sommes le plus habitués, depuis le berceau, c'est la communication orale. Et même si la plupart d'entre nous peut encore faire des progrès dans ce domaine, nous avons l'impression de maîtriser à peu près cette forme de communication. 2. Dans cette communication orale, 3 éléments fondamentaux : les mots, les intonations, le non verbal (gestes, mimiques, sourire, signes d'incompréhension, et même les silences...). Les nombreuses études faites sur la question montrent que ce qui joue le plus est le non-verbal (env. 70% !), alors que les mots ne comptent que pour 7% !!! les intonations le reste (env. 22%). 3. Le problème ? Il se révèle dans la communication électronique, les messages (instantanés ou non) et les contributions sur les forums. Car l'expérience montre que les gens utilisent exactement les mêmes mots que s'ils communiquaient oralement... sauf qu'il manque alors la communication non verbale (et aussi les intonations, mais moins, car il est souvent utilisé du gras, par exemple) Conclusion de tout cela, et qui se vérifie aisément tous les jours : la communication électronique prête très facilement à des malentendus, qui peuvent très vite se transformer en engueulades voire conflits, et ces échanges récents sur ce fil le montrent parfaitement. C'est en grande partie pour cela que les smileys ont été inventés : leur utilisation (par exemple quand on fait de l'humour) est recommandée, mais il semble difficile de ponctuer les messages de smileys, à hauteur des 70% de la communication orale. => il faut donc compléter cela par une vigilance de chacun, a- lors de l'écriture (p. ex. en relisant le message avant envoi, idéalement quelques instants après écriture, en se mettant à la place de l'autre), b- et aussi, et surtout, par une tolérance minimale à la lecture, en évitant de réagir au quart de tour, et en se méfiant au plus haut point des interprétations rapides de ce que l'autre a écrit. Plus facile à dire qu'à faire ! ;-) Autre recommandation essentielle : se parler, éventuellement au téléphone, dès qu'il y a un début de malentendu, mais difficile ici ! Ce qui incite donc chacun à être d'autant plus vigilant, et amène à : c- en cas de malentendu, essayer de comprendre le point de vue de l'autre, et reconnaître le plus tôt possible qu'il y a eu malentendu (et, sans chercher un coupable, essayer de remédier à ces difficultés de communiquer)

Oui, c'est d'ailleurs amusant, car ce que je viens de poster (http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=18756.0#lastPost) est au sujet d'une compétition plus ouverte, qui aurait été très utile selon moi vers 1985 (EF / Rafale), pour obtenir des solutions moins coûteuses et plus efficaces.

A propos, je crois en fait que la compétition pourrait être développée en Europe : dans certains cas il n'est pas possible, ou souhaitable, de décider sur la base d'un projet "papier". Il serait alors préférable de faire un appel d'offre, comme aux Etats Unis qui utilisent cette pratique avec les meilleurs résultats, avec au moins deux projets, sous forme de démonstrateurs concurrents. D'ailleurs un tel appel d'offre pourrait être organisé (décomposition en "lots") pour pouvoir choisir des éléments chez un fournisseur, et d'autres chez un autre. Une telle compétition aurait pu beaucoup aider dans le fameux exemple EFA - Eurofighter / Rafale, à la fois pour la cellule et pour le moteur. Ce qui aurait pu avoir plusieurs résultats, a priori plus favorables (que la guerre fratricide constatée depuis), pour les pays concernés, en faisant baisser les coûts au lieu de les faire augmenter. Par exemple (les cas a et b étant "arbitrés", par qui ?, le cas c permettant à l'Allemagne de décider avec quel projet travailler) : (a) puisque les besoins affichés par les pays n'étaient pas les mêmes : deux versions d'un même avion, avec une quantité minimale de parties communes. (par exemple un Eurofighter -canards comme sur le Typhoon- avec une base Rafale (2) - omnirôle, avec version navale, comme actuellement -, le contraire n'étant pas possible) ; ces deux versions auraient pu faire appel à deux moteurs complétement différents, comme actuellement, mais auraient pu aussi utiliser deux versions d'un même moteur (1). (b) on aurait même pu envisager que les deux avions soient aussi différents que maintenant, mais faisant appel à deux versions d'un même moteur (1). La contrainte étant évidemment une taille de réacteur très proche, mais vu de loin (n'étant pas spécialiste de ces questions) cela ne semble pas impossible, quand on regarde les caractéristiques des réacteurs actuels (voir le fil M88 EJ 200 : http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=18017.0 ou pour 9 tonnes : ) © mais aussi, si la démonstration-compétition avait été organisée correctement, Dassault aurait pu attirer l'Allemagne et probablement l'Espagne, et là deux cas possibles : les Britanniques font l'EF avec les Italiens (mais aussi avec des parties communes, dont l'avionique, les commandes de vol, le radar, etc.), ou alors ils se rallient à l'autre projet, quitte à faire la deuxième version citée en (a). Bref, il me semble qu'en Europe on s'interdit des pratiques (de compétition, pour une saine émulation, et qui permettent d'arbitrer, sur la base de réalités) qui ont fait leurs preuves ailleurs, et du coup on obtient plus d'inconvénients que ceux qu'on cherche à éviter... Quitte à mettre au point des règles différentes de "celui qui gagne gagne tout", pour éviter de détruire toute l'industrie d'un pays, à la suite d'un seul appel d'offre : c1- appel d'offre en plusieurs lots, voir ce qu'on a fait finalement avec Galileo : un camp ne pouvait gagner plus de N lots, quand il y avait les deux camps Eads-Astrium et Thales-AleniaSpace c2- mais aussi possibilité pour le(s) perdant(s) d'être sous-traitant du gagnant. Remarquons à ce sujet que c'est une pratique courante dans le spatial : Astrium est souvent réalisateur, sous la maîtrise d'oeuvre de Thales-Alenia Space, et réciproquement. Remarquons aussi qu'un accord de ce style (c2) avait été conclu entre DA et Eads, pour les drônes, et que c'est le non respect par Eads de cet accord (à cause des bisbilles franco-allemandes au sein d'Eads) qui a rendu furieux Serge Dassault et créé une bonne partie des difficultés depuis quelques années sur ce sujet. (1) Le contexte de l'époque, avec une compétition frontale entre RR et Snecma, semblait incompatible avec cette 2e hypothèse de deux versions d'un même moteur, mais elle me semble importante à signaler, puisque le contexte varie selon les époques. Surtout depuis que Snecma a montré son savoir-faire, alors que RR comptait avoir de l'avance. (2) Ce qui s'est passé alors, avec un démonstrateur Rafale réalisé plus tôt, ouvrant plus vite son domaine de vol, et facilement multirôle, laisse clairement apparaître que c'est le Rafale qui aurait gagné. Ce qui n'empêchait pas de faire une variante "supériorité aérienne".

Comparaison qui montre, s'il en était besoin, à quel point ces deux moteurs sont proches. Même les paramètres géométriques sont assez proches, le M88 avec une longueur de 90% et une section de 115%.

Je ne crois pas que la peur, ou ce type de peur, soit nécessaire. Mais de toute façon, la crise actuelle dans la zone euro (alors que globalement les pays de la zone euro ne sont pas plus endettés que le Japon, ou les E.U.A., bien au contraire) impose et imposera des choix drastiques. Il est (donc) illusoire d'espérer développer les équipements dans les proportions citées, mais les restrictions budgétaires peuvent amener finalement des évolutions, nécessaires depuis longtemps, mais toujours repoussées par faiblesse. Evolutions comme des restructurations au niveau européen, pour éviter le fractionnement actuel, alors que les E.U. ont fait ces restructurations juste après la fin de la guerre froide, que ces firmes US ont racheté des entreprises européennes, et que BAe a suivi, rachetant d'autres entreprises européennes ou US.

A mon tour félicitations pour ce superbe travail. Une question, pour le passage ci-dessous : quel était l'intérêt de parler de "heureuse coïncidence", 3 ans après ? Etait-ce pour entraîner les 2 autres pays derrière le RU, en taisant qu'il y avait un travail en cours avec proto, pour leur laisser croire qu'ils allaient pouvoir intervenir sur la conception du futur moteur ? (et au passage pour faire la différence avec la Snecma, qui elle disposait d'un moteur déjà très avancé, ce qui excluait a priori un partenariat avec les 2 autres pays ? Et une remarque, pour faciliter la lecture sans faire appel à la couleur de la police (et aussi pour que Google puisse faire la différence entre deux paragraphes successifs, l'un pour M88, l'autre pour EJ200) : je suggère de mettre au début de chaque paragraphe "M88:" ou "EJ200:" (sans d'ailleurs changer les couleurs). En tout cas pour les paragraphes qui commencent par 'Il' (p. ex. : "Il est développé par MTU..."), sans référence explicite au réacteur concerné. Autre question : Selon Germain Chambost ["Rafale, la véritable histoire", Le cherche midi, 2007. Notamment à partir de la page 75], les exigences britanniques en faveur d’un moteur Rolls Royce, version évoluée du moteur RR RB199 des Tornado de pénétration, ont joué un rôle décisif. Car cela permettrait ’de remotoriser leurs Tornado de défense aérienne, qualifiés parfois "d’asthmatiques" au-dessus de 20 000 pieds (6 000 mètres), autrement dit manquant de souffle, caractéristique plutôt gênante pour des appareils devant intervenir à haute altitude. Les Britanniques faisaient ainsi d’une pierre deux coups. Le soutien à Rolls Royce était leur credo permanent, leur quasi obsession’. ... ’Même s’ils sont prêts à consentir à ce que Dassault assure la maîtrise d’oeuvre de la cellule, les Britanniques ne cèdent pas d’un pouce sur la primauté laissée à Rolls Royce pour les moteurs. Ce qui condamne la Snecma à devenir, au mieux, un sous-traitant du motoriste anglais, et à passer par pertes et profits la quasi-totalité des travaux sur le réacteur M88.’ Car la volonté affichée de Rolls Royce, absolue, de développer un moteur du même gabarit (même diamètre) que le RB 199 afin de pouvoir remotoriser le Tornado n’était peut-être que la version officielle. Le but non avoué pouvait être de reléguer la SNECMA au rang de sous-traitant, alors que le motoriste français était très avancé (des études très complètes avaient commencé dès la fin des années 1970, et la Snecma disposaient en 1985 de tous les éléments du M-88 nécessaires). Or il n’y a toujours pas d’EJ-200 ou de réacteur dérivé dans les Tornado, et cela n’a pas été à l’ordre du jour... [8] D’ailleurs, si l’EuroJet 200 a un diamètre proche de celui du RB 199 (du Tornado), tout en étant 2 cm plus large, le réacteur de l’Eurofighter est 32 cm plus long (4 m), ce qui n’est pas rien pour un avion [9]. La question est donc : Rolls Royce n’a pu réaliser ce qu’il souhaitait (mêmes dimensions que pour le Tornado), ou bien cela n’était-il qu’affichage ? (extrait de : 'Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale' http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225) La question donc : Est-ce qu'il est (maintenant) évident que les britanniques ont fait croire à leur besoin d'un nouveau moteur pour leurs Tornado, alors que n'était que pour la façade ?

Bonjour, je viens de créer un fil, sur "Des coopérations saines... notamment en Europe.", http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=18756.0 sans savoir que ce fil "Europe de la Défense" existait. Mais comme je l'ai pensé quand on me l'a dit, "de toute façon, il ne s'agit que d'une partie du thème "Europe de la Défense", sans d'ailleurs y être totalement inclus : je souhaite aborder ici toutes les coopérations possibles, y compris transatlantiques (CFM, F-35) ou même entre pays européens et pays émergents." Mais bien entendu, si les modérateurs voient les choses autrement...

Merci des encouragements ! Faute de temps je ne réponds qu'aux 2 dernières questions Non, ce n'est pas volontaire, je ne connaissais pas ce fil. Je viens d'aller voir., et comme je l'ai pensé à l'énoncé du titre, il ne s'agit que d'une partie de ce thème "Europe de la Défense", sans d'ailleurs y être totalement inclus : je souhaite aborder ici toutes les coopérations possibles, y compris transatlantiques (CFM, F-35) ou même entre pays européens et pays émergents. Non ce n'est pas voulu, je croyais que par défaut le fil créé était placé à la racine du site, je m'en suis rendu compte après coup. Mais après tout, pour un démarrage ce n'est pas plus mal, les questions étant déjà assez vastes (et j' m'y connais beaucoup moins dans les autres domaines). On pourra élargir plus tard (et je vais vérifier qu'il n'y a pas double emploi avec l'autre fil)

Oui, mais cela fait 3 questions différentes : partage industriel, compétences, besoins différents, qui ne sont pas présentes avec la même combinaison à chaque cas. Les besoins différents, c'est souvent à peu près géré, sauf qu'il y a eu trop de versions pour le NH90 (et Eads ne refera pas la même erreur de sitôt) : si les besoins sont trop différents, il y a généralement deux projets différents (cas de l'EF et du Rafale), ou si le marché souhaité est un peu différent (cas du C-27 J italien Spartan versus l'A400M par exemple). Même si le cas EF est un peu spécial, puisque l'Allemagne aurait pu, sur cette seule considération, rejoindre la France (et entraîner l'Espagne avec elle), puisque son besoin était finalement plus proche d'un avion léger que les britanniques.

Euh... tout dépend du nombre de versions ! 23 versions différentes de l'hélicoptère NH90 en fonction des commandes des 14 pays, c'est aberrant, créant des surcoûts énormes à tous les niveaux : développement, production, maintenance, avec aussi des retards, surcoûts et retards qui pénalisent chaque pays : "Certes, le programme souffre d’un retard de plus de cinq ans, puisque le premier appareil devait initialement être reçu en… 2005. Et les objectifs du CEPA glissent par rapport à ceux qu’il s’était fixés lors de la première réception de l’appareil, il y a dix-­huit mois. Le CEPA estime qu’il a perdu près de 600 heures de vol théoriques. Les raisons ? Elles sont principalement liées aux problèmes de cadence de livraison. Il aurait dû recevoir quatre machines en 2010 et trois en 2011. Il faut ajouter à cela la lourdeur inhérente à tout programme multinational : pas moins de 23 versions différentes de l’hélicoptère en fonction des commandes des 14 pays signataires obligent l’industriel à avancer par petits pas. Des adaptations restent donc à faire, notamment sur les senseurs et leur intégration. Et puis, bien sûr, les aléas des expérimentations, principalement dus à la faiblesse de maturité de l’ensemble des systèmes et à une maintenance moderne des hélicoptères." "La 33F est (re)créée, le NH90 Caïman est officiellement opérationnel" http://www.dsi-presse.com/?p=3860 Il y a donc un optimum à trouver, avec un nombre maximal de versions, et donc des choix à faire pour satisfaire malgré tout les différents partenaires. Car on ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre en même temps.

Pour mémoire, sur ce sujet, un article récent de Bertrand de Cordoue, Ancien directeur à l’Agence européenne de défense :

Bonjour, j'avais lu sur ce fil (j'ai recherché, mais ne les pas retrouvés précisément) des échanges au sujet des retards et surcoûts de l'A400M, associés par certains à des problèmes de compétences que n'auraient pas eues Airbus Military, au niveau de la répartition des tâches. Alors qu'à ma connaissance s'il y a eu ces problèmes, ils concernaient tous les partenaires et tout Airbus Military, à la différence de qu'il s'est produit, par exemple, pour l'Eurofighter. Et que ces retards et surcoûts de l'A400M sont beaucoup plus liés à des questions de gouvernance. Voir la série de 7 articles sur ce sujet : "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (1) Les délais et retards." http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=195 "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (7) Tous les problèmes enfin réglés ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=201 et voir aussi le fil de discussion que je viens de créer, "Des coopérations saines... notamment en Europe." :

C'est pour éviter de longues discussions, intéressantes mais débouchant peu sur qqch de concret, que j'ai voulu parler de coopérations (et surtout) européennes, et non de "défense européenne". Même si bien sûr cela a aussi des connexions avec les aspects "souveraineté". Point 4. Effectivement, collaborer ne signifie pas que cela coûte moins cher. Mais il faut distinguer parmi les exemples, car dans certains cas coûter (un peu) plus cher ne serait pas dramatique, si cela permet de faire chuter les prix unitaires. Simplement plusieurs exemples récents montrent que les surcoûts sont très importants, alors que d'autres, tout aussi récents, montrent qu'il est possible de coopérer de façon effiocace (Meteor, nEUROn, par exemple, pour rester dans le domaine militaire). Les exemples NH90, EuroFighter, A400m, Tigre sont assez différents : - NH90 : chaque pays a voulu avoir sa version, ce qui a entraîné un nombre incroyable de versions et de combinaisons. De plus les néerlandais ont imposé une garde au sol extrêmement faible, très pénalisante pour l'Armée de terre allemande par exemple. Dans ce cas il vaut mieux qu'il y ait un seul décideur (une agence nationale très probablement) pour éviter des décisions malheureuses. - A400M : des difficultés liées à des demandes différentes (par exemple de la part des Allemands), mais l'essentiel est lié à des problèmes de gouvernance, avec des retards de réponse (jusqu'à 6 mois !) de chaque pays à chaque demande précise d'Airbus Military auprès de l'OCCAr. - Eurofighter, accumulation de problèmes : règles de 'coopération' incitant chacun à développer ses compétences au détriment de celui qui les a, avec surcoûts et retards importants, problèmes de gouvernance aussi, non rationalisation industrielle. Pour Tigre, je ne sais pas pour le moment.

Merci de ces encouragements ! je souhaite vraiment que ces échanges débouchent sur quelque chose de très concret, idéalement des recommandations pour éviter ces fameux dysfonctionnements. Cela suppose au minimum de rassembler différents points de vue, sur une problématique très complexe. C'est pourquoi j'ai mis ces différents liens, mais il faut bien sûr compléter, il y a du travail !

Pour alimenter le débat, l'opinion de Jean-Pierre Maulny, avec qui je ne suis pas d'accord, qui déclarait au sujet des accords franco-britanniques de 2011 : "Un programme de coopération réussi est un programme au sein duquel les besoins opérationnels sont communs, au sein duquel la structure de maîtrise d’œuvre du programme est efficiente. 5 critères selon JP. Maulny : Un programme de coopération réussi est un programme qui doit déboucher sur des alliances structurelles entre les industriels impliqués dans la coopération, qui doit permettre de consolider la base industrielle et technologique de défense européenne et qui doit avoir des débouchés à l’exportation. Les deux premiers critères semblent aujourd’hui effectivement remplis dans l’accord sur les drones, mais si nous restons sur une seule base franco-britannique, il n’en sera pas de même pour les trois derniers. L’avion de combat Jaguar fut certes un excellent programme franco-britannique sur le plan opérationnel, mais il a débouché, faute d’alliance structurelle entre les industriels, sur la rivalité Eurofighter/Rafale dont nous souffrons tous aujourd’hui." Voir "L’accord franco-britannique sur les drones : un pas en avant pour la coopération en matière d’armement ou la mort de l’Europe de la défense ?" http://www.affaires-strategiques.info/spip.php?article5398 et quelques articles sur le sujet , qui utilisent aussi des références intéressantes : "Bilan des coopérations binationales, et européennes, sur la base des nombreux exemples, depuis des décennies Et si l’Europe décidait de réussir vraiment ses coopérations ?!" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=231 "Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn." http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=223 "Europe et coopération : succès éclatants et demi-succès (secteur aéronautique et spatial)" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=142 "La guerre fratricide Eurofighter / Rafale était-elle évitable ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=234 "Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156 Sur Airbus, Eads "Le Sénat publie son rapport sur EADS-Airbus." http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=154 avec 5 causes identifiées, dont trois sont assez liées à ce fil : 1. pacte d’actionnaires rigide, 2. gouvernance très complexe, alambiquée et ambiguë générant à pratiquement tous les étages de la prise de décision une "double commande" franco-allemande 3. des erreurs de management "Airbus et l’Europe. Les limites du système de coopération européen" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=136 Sur l'A400M "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (1) Les délais et retards." http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=195 Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (7) Tous les problèmes enfin réglés ? http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=201 Rapport du Sénat Français. "L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense". http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205_mono.html Sur Galileo : "Galileo: rapport de la Cour des comptes européenne" http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6780 "Galileo : Le Partenariat Public-Privé à l’Epreuve du « Juste Retour" http://aei.pitt.edu/14451/1/wp11_Caudron.pdf (dont la conclusion est que le secteur spatial, en Europe, repose sur des fondements et des logiques incompatibles avec la mise en place de procédures d’appels d’offres paneuropéennes ne prenant pas en compte l’impératif d’une répartition équilibrée des contrats publics entre les entreprises du secteur. Ceci rend, de la sorte, très difficilement négociables des contrats globaux, à l’instar des PPP, et contraint l’UE à prendre en compte le principe de « juste retour » dans la passation de contrats publics de caractère spatial.) Sur la règle du juste retour géographique et les surcoûts "Pour appliquer pleinement le retour géographique, il faut diviser les lots, chaque état retrouve exactement sa part d'investissement dans ses usines. Cela entraîne des surcoûts, comme sur le programme Ariane. Arianespace a donc un déficit d'exploitation, qui doit être compensé par une subvention." "Industrie spatiale : du pragmatisme pour une meilleure compétitivité" http://www.usinenouvelle.com/article/industrie-spatiale-du-pragmatisme-pour-une-meilleure-competitivite.N171457 Le Sénat français : "La pérennisation de la pratique du juste retour par l'ESA pose en effet des problèmes difficiles. D'un côté, on ne peut toucher sans précaution à une pratique qui est l'un des fondements de la solidarité européenne. D'un autre, la consolidation de l'industrie spatiale rend difficile de la concilier avec un degré satisfaisant de concurrence. Il convient donc de rechercher, avec le plus grand pragmatisme, des adaptations de la pratique du juste retour à l'évolution des structures industrielles qui concilient ces deux objectifs fondamentaux : préserver la solidarité des Etats-membres et assurer le jeu de la concurrence." ... "Cet émiettement qui répond aux règles de retour géographique des programmes de l'ESA, n'est pas sans poser quelques difficultés quand il s'agit d'optimiser le socle technologique, le développement et la production. Il conduit ainsi à des dispersions et des surcoûts peu favorables à la compétitivité d'Arianespace. C'est pourquoi comme aux Etats Unis, il faut souhaiter que des rapprochements s'amorcent en Europe dans le métier de la propulsion." "La politique spatiale française: bilan et perspectives" http://www.senat.fr/rap/r00-293/r00-293_mono.html Voir aussi : Forum de la conquête spatiale "Le coût réel des lancements" http://www.forum-conquete-spatiale.fr/t12127p30-le-cout-reel-des-lancements Sur la non rationalisation industrielle, prolongement de ce "juste retour géographique" Avec l'exemple de l'Eurofighter, selon le NAO britannique : "L'organisation industrielle baroque du programme, d'abord : l'Eurofighter est le seul chasseur dont les ailes sont fabriquées dans des pays différents, l'aile gauche par l'italien Alenia et l'aile droite par EADS en Espagne... Coût estimé de cette improbable "supply chain" : 2,2 milliards de livres selon le NAO, soit les deux tiers des surcoûts". "Le vrai-faux bide de l’Eurofighter" http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2011/03/04/le-vrai-faux-bide-de-l-eurofighter.html ... et sur la volonté d'acquérir des compétences au détriment de l'efficacité des programmes .. quand les pays européens coopèrent, le poids du "juste retour" est tel que les programmes en coopération s'avèrent plus coûteux et plus inefficaces industriellement que les programmes nationaux. Keith Hartley montrent qu'en moyenne les programmes en coopération coûtent 140 à 200% d'un programme national. Les montages industriels sont plus qu'inefficaces (avec l'exemple emblématique de l'Eurofighter), car les pays exigent un retour industriel équivalent à la dépense de chaque pays et les pays cherchent au travers de ces programmes à développer des compétences plutôt qu'à valoriser celles qui existent au niveau européen. Martial Foucault & Renaud Bellais - Industrie de défense : un positionnement à trouver – mars 2007 http://www.ceri-sciencespo.com/archive/mars07/art_mfrb.pdf Sur le F-35 "L’entente ’formidable’ victime du fiasco du F-35" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233 "Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme, 2006" http://www.frstrategie.org/barreCompetences/DEFind/articlejsf-hm.pdf

Voir par exemple (le titre du nouveau fil reprend l'expression "des coopérations saines") :