laurent simon

Je suis conscient de ça Mais j'ai voulu montrer qu'il était possible de faire autrement,que d'avoir autant de variantes. Il y a au moins 3 lecteurs qui ont apprécié ces infos, puisqu'ils l'ont écrit (ce sont les trois quart de ceux qui ont réagi pour le moment). Je ne m'adresse pas à des gens qui s'y connaissent (comme vous, ici), mais au contraire à des personnes à qui il manque beaucoup de points de référence. Oui, je comprends.Mais le résultat dépend beaucoup du pays, de la façon dont il gère son stock de pièces, s'il a des contrats verticalisés, etc. L'idéal serait d'avoir un pays qui aurait plusieurs hélicoptères, dont au moins un concurrent du NH-90, pour pouvoir comparer les disponibilités. J'ai fait une série d'articles, chacun traitant d'une partie du problème. Et dans ce 2e article je fais un rapprochement avec l'Eurofighter, qui avait à la fois des problèmes de disponibilités (en Allemagne et au RU en tout cas, en 2018 et 2011) et comme par hasard une 'grande variété des pièces de rechanges', càd un problème de variantes trop nombreuses. Merci de ce témoignage. Edit : l'ennui c'est que c'est le jour et la nuit, entre ces deux extrêmes. Il faudrait pouvoir disposer d'un exemple de 'saine gestion' des pièces, qui ne soit pas autant consommatrice de pièces que les Puma d'il y a 40 ans. Oui, j'ai fait référence à cette page en fin de première partie de l'article (qui traite de la dilution des responsabilités, et de la verticalisation des contrats): Des hélicoptères militaires peu disponibles, du fait de facteurs humains ?! (1) Sauf que pour moi on n'est pas revenu aux basiques, mais on a fait quelque chose de nouveau, pour éviter le très grand nombre de contrats de maintenance (jusque 30 pour le Tigre). Et ça marche, apparemment Mais cela ne veut pas dire qu'on règle ainsi totalement le problème d'un très grand nombre de variantes et de standards, ni qu'on règle les problèmes de corrosion, ni qu'on arrête les conséquences négatives d'une coopération très mal gérée. Objet chacun d'une partie de cette série d'articles.

J'avais posté sur le fil que j'avais trouvé qui concernait seulement le NH-90 (et puisque Pollux avait dit que ce n'était pas gênant d'utiliser un fil ancien). Je reposte ici, donc, sur la recommandation de @Bechar06. (Edit :je constate que les modérateurs ont fusionné l'ancien fil "NH-90 en détail" avec celui-ci) Le premier article (dispo faible des hélicos) spécifique au NH-90 est publié : La faible disponibilité des hélicoptères NH 90 Caïman… l’aberration de 23 variantes et 60 standards ! (2/5) le prochain sera sur la corrosion (et je mettrai le lien sur le fil NFH)

Le premier article sur la disponibilité des hélicos, spécifique au NH-90, est publié : La faible disponibilité des hélicoptères NH 90 Caïman… l’aberration de 23 variantes et 60 standards ! (2/5) Le prochain sera sur la corrosion, et je mettrai le lien sur le fil NFH

Ce n'est pas mon blog (j'en avais un), c'est un site de publication partagée : ce sont les auteurs des articles déjà publiés qui décident de la publication de nouveaux articles. Enfin, ça c'était le projet initial, maintenant j'ai l'impression qu'il y a des permanents qui décident aussi de publier, quand les auteurs mettent du temps à donner leur approbation. Depuis c'est surtout devenu un moyen d'expression pour les extrémistes, de droite et de gauche (ce que je ne suis pas), ce qui fait que l'audience a beaucoup diminué. Sinon, 'on' m'a accueilli ici, il y a plusieurs années, un autre auteur d'articles. D'ailleurs, c'est possible de publier ici aussi les articles déjà publiés sur Agoravox (c'est prévu comme ça, si un lien un fait vers Agoravox). Est-ce que cela vous intéresse ?

OK, je comprends.... ... sauf que le témoignage recueilli par Michel Cabirol interpelle effectivement : "Le dirigeant syndical Torbjorn Bongo, du Syndicat norvégien des officiers a été surpris par l’annonce du ministre de la Défense. Torbjorn Bongo avait été toujours sceptique sur la résiliation du contrat car il estimait qu’une partie importante du problème réside en interne dans les forces armées. « On ne peut pas s’attendre à avoir des pièces de rechange en stock si personne ne les a commandées ou n’a l’agent pour cela » a-t-il expliqué concrètement. … Ce qui laisse à penser que le ministre souhaitait se débarrasser des NH90 quoi qu’il arrive en rejetant exclusivement la faute sur NHIndustries." Simplement, je suis d'accord, nous ne pouvons pas aller plus loin.

As tu lu l'article (en entier) ? Car ce qui est en question, ce n'est pas la capacité de Leonardo d'effectuer ce soutien (en Italie par exemple), mais la volonté de le faire, en Norvège ! Ce qui n'est pas du tout la même chose ! Tout comme d'ailleurs la volonté, par la Norvège, de faire ce qu'il faut pour que les NH90 puissent voler. Ce que tu dis ne répond absolument pas à l'article. Note que cela ne me fait pas plaisir de citer cet article. Si je le fais, c'est parce que Michel Cabirol pose de sérieuses questions, et qu'il a des témoignages importants.

J'ai cherché sur les forums air defense, avec Google et un autre moteur de recherche, et n'ai pas trouvé de mention d'un article de Michel Cabirol (la Tribune), potentiellement explosif : "Norvège la décision d'annuler le contrat NH90 interpelle y compris chez les Norvégiens" https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/norvege-la-decision-d-annuler-le-contrat-nh90-interpelle-y-compris-chez-les-norvegiens-921437.html lisible sur Press Reader : https://www.pressreader.com/france/la-tribune-france/20220614/282248079218239 La Norvège d'une extrême mauvaise foi ... n'aurait pas commandé de pièces... Avec plusieurs témoignages, dont : "une partie importante du problème réside en interne dans les armées" Mauvaise fois de l'industrie... Extrait : « … En Norvège, NHIndustries aurait donc dû se préoccuper de façon plus efficace de ce problème de disponibilité, qui traîne depuis des années. Mais la complexité du MCO du NH90 est renforcée par le fait que ce programme réunit deux industriels, au sein de NHIndustries, qui sont en concurrence sur les marchés du NH90. Ainsi, Leonardo, qui a en charge le MCO des appareils norvégiens (6 NFH/ASW pour la marine royale norvégienne et 8 NFH pour les Garde-Côtes) n’aurait pas vraiment joué le jeu à fond, estime-t-on. On prête d’ailleurs à l’industriel italien l’arrière-pensée de vouloir vendre des l’AW101 Merlin à la place du NH90 et de rééditer un nouveau coup en Norvège. En 2013, le AW101 Merlin, qui était en compétition contre le NH90 pour le remplacement des 12 Sea King Mk-43, a été choisi par la marine norvégienne. Un dossier complexe et explosif si le retour d’expérience montre que certains n’ont pas fait le job… »

Bon, la première partie de l'article est publiée : Des hélicoptères militaires peu disponibles, du fait de facteurs humains ?! (1) Par rapport à ce que j'avais prévu initialement, j'ai un peu explicité les aspects "dilution des responsabilités", avec un graphique à 4 cases qui me semble intéressant. Les parties 2 (nh90, ses 23 variantes et 60 standards) et 3 (nh90 NFH, corrosion) seront publiées ces prochains jours, la partie 4 (piste de la coopération) un peu plus tard La faible disponibilité des hélicoptères NH 90 Caïman… l’aberration de 23 variantes et 60 standards ! (2/5) La faible disponibilité des hélicoptères NH 90 NFH Caïman Marine : la corrosion (3/5)

Si c'est le cas, cela pourrait expliquer beaucoup de choses. Et si effectivement il y a dilution des responsabilités, tout peut arriver ! Edit : Mais le contrat qui vient d'être signé (le 23 mai 2022) par la NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) au nom de la France et de l’Allemagne, pour la "verticalisation" de la maintenance, auprès de NHI (Signature du nouveau contrat de soutien opérationnel de l’hélicoptère NH90) devrait au moins aider à éviter cette dilution des responsabilités, à éviter cette potentielle coquille vide : cela devrait inciter NHI à disposer de personnel compétent pour assurer le soutien de ces hélicos. "... L’équipe d’experts constituée a ensuite étendu le contrat de soutien initialement conçu autour des besoins français, à un soutien opérationnel adapté à toutes les nations partenaires mettant en œuvre des hélicoptères NH90. Dans une période de temps extrêmement courte mais intensive, les experts ont ainsi transcrit toute la complexité de la logistique dans un contrat orienté sur le long terme (trois fois cinq ans) avec un objectif de 50% de disponibilité dès début 2023. ... la fourniture des pièces de rechanges relèvera désormais de la responsabilité de l’industrie. Ceci comprend la planification matérielle des fabrications, un stockage basé sur les besoins et le respect des délais de livraison dans les entrepôts des unités de chacune des armées concernées, ainsi que des réparations industrielles effectuées chez Airbus Helicopters. Les experts de l’industrie seront aussi répartis entre les unités pour faciliter les échanges techniques et les prévisions de maintenance. Ensuite, la durée des visites de maintenance évoluera selon des engagements clairs de réduction du temps consacré à cette tâche. Enfin, un processus d’incitation à la performance a été établi afin d’encourager les industriels à dépasser les objectifs de disponibilité. NH Industries, et Airbus Helicopters en particulier, se sont engagés à atteindre les objectifs fixés concernant le taux de disponibilité et les heures de vol, exigés et garantis dans ce nouveau contrat de soutien opérationnel du NH90. ... Ce contrat est la première étape vers un soutien commun plus efficace, au profit de toutes les nations partenaires du programme NH90. La France et l’Allemagne seront les premières à l’appliquer. D’autres nations ont déjà exprimé leur intention de les rejoindre à moyen terme, renforçant dans le même temps la coopération entre tous les participants au programme NH90 ..."

Merci pour ces précisions. Je n'vais pas réalisé que la fibre de carbone est conductrice (comme le graphite), à la différence de l'écrasante majorité de composites, et que cela pouvait causer de tels problèmes de corrosion.

L'auteur du doc me donne l'impression de connaître son sujet. Non seulement sur la corrosion, mais aussi dans le contexte d'un hélico (vibrations, température, etc.). Faudrait-il mettre du titane massivement ? En effet, si je prend le premier exemple, traduit en français "Le fuselage en CFRP a une couche extérieure en verre pour réduire le couplage galvanique, mais les rivets sont installés à sec. Il en résulte un couplage galvanique des galvanique des rivets avec le fuselage. Le composant au potentiel le plus faible se corrode lorsque l'eau (salée) peut pénétrer dans les rivets de l'extérieur ou de l'intérieur. Dans le cas présent, le composant qui se corrode est l'anneau en acier qui maintient la tige de l'avion. l'anneau en acier qui maintient la tige du rivet. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) ----------------- et : https://provenproductivity.com/fr/la-corrosion-galvanique-des-materiaux-en-fibre-de-carbone/ Le problème de la fibre de carbone La fibre de carbone étant un matériau électroconducteur, l’utiliser pour les applications d’assemblage présente un risque élevé de corrosion galvanique. Quand il est associé à des fixations, des boulons ou des écrous, la situation s’aggrave davantage. L’aluminium et l’acier sont souvent sujets à la corrosion galvanique quand ils sont associés avec un composite carbone. La corrosion galvanique des matériaux en fibre de carbone est problématique depuis des décennies, mais les experts ont enfin développé une solution universelle. Les meilleures solutions Des tests approfondis ont montré que l’association du composite carbone avec du titane et ses alliages – plutôt qu’avec de l’aluminium et de l’acier – limitent nettement la corrosion galvanique. L’acier inoxydable est également moins sujet à la corrosion galvanique quand il est associé aux matériaux en fibre de carbone. Toutefois, cela augmente le risque de corrosion par piqûres et par fissuration. Les matériaux en fibre de carbone étant de plus en plus utilisés pour l’assemblage avec des produits bigHead® et BCT, il devient crucial de comprendre leur rôle dans le processus de corrosion galvanique. "

A nouveau merci @Deres . Bon, je reviens sur cette doc, pour le NH90, extrêmement instructive, dans laquelle je n'avais pas eu le temps de me plonger jusqu'à présent. C'est édifiant, et catastrophique. Bien plus grave que je ne m'imaginais. La corrosion constatée arriverait probablement beaucoup moins rapidement dans nos climats tempéré, mais ça interpelle. La catégorisation des 92 défauts (et ce n'était qu'un début) en 4 types de problèmes, me fait penser ce que j'écris à côté, ci-dessous : 52 occurrences due to insufficient corrosion protection : défaut qui peut être corrigé (sans trop d'impact sur la masse à vide, apparemment) 20 occurrences due to wrong material selection : défaut qui peut être corrigé (et change la masse, et la communité avec le TTH), ce qui impose peut-être de revoir pas mal de choses (dans la conception) 20 occurrences due to wrong design : là, c'est encore plus grave, car cela fait penser que ça n'a pas du tout té anticipé à la conception. Ce qui pose la question des compétences en corrosion, de AH, de AW, et peut-être de leur coopération (ce n'est pas sûr, car un effet "silo" dans une de ces entreprises est possible, qui aurait eu ces mêmes effets. Par exemple les points bas (eau stagnante possible) qui peuvent changer quand on range l'hélico cela n'a pas été vu apparemment. 14 occurrences due to wrong manufacturing : ça, c'était discuté sur le fil, @Bechar06 n'ayant pas trouvé de lien avec une FAL particulière. Et ça semble pouvoir être corrigé. Tout ceci accrédite la thèse d'un manque de compétences dans ce domaine (les personnes qui savaient sont elles parties à la retraite, et n'ont pas été remplacées ? Ou bien les problèmes de corrosion sont pires avec les composites ?), lors de la conception, et même lors de la production. Dans tous les cas, l'avertissement était gravissime, il y a 8 ans... Et cela me donne l'impression qu'ils n'ont pas réussi à corriger tous ces problèmes de corrosion (et les autres non mentionnés ici), auquel cas je comprendrais beaucoup mieux le communiqué de presse de la Norvège, annonçant qu'ils arrêtent le NH-90 (NFH). Et s'ils ont résolu une partie de ces problèmes, cela nuit, probablement de façon significative, sur la communité, initialement de 75% (commonality) entre les versions TTH et NFH. Ou alors ils ont voulu faire en sorte que cela soit les mêmes pièces dans les deux versions, auquel cas cela a pu avoir des conséquences non négligeables sur la masse à vide et le reste.

Merci bien ! J'avais cherché avec la recherche du site, mais ça semble beaucoup moins efficace qu'un moteur externe. Je le saurai désormais. Les échanges sur http://www.air-defense.net/forum/topic/13-cougar-et-nh-90/page/51/ sont très intéressants, bon nombre de membres s'étonnant, moi aussi, que ces problèmes ne soient pas vus avant, qu'ils ressurgissent éventuellement ailleurs, que des tests d'ambiance saline ne semblent pas avoir été faits, etc. Lors d'une audition (je crois), un gradé disait qu'il y avait des lacunes de compétences de l'industriel (lequel ? AH, AW, ou NHI ?), lequel l'avait reconnu.

@Deres : j'ai cherché ce doc ou cette doc, je n'ai pas trouvé pour le moment. Pourrais tu m'aider, en me donnant un indice par exemple ? Un ou plusieurs mots clés que je pourrais chercher, en plus de : corrosion, NH-90, NFH, néerlandais ? Un format de fichier ? (pdf, htm, format d'images, etc.) Merci

@Deres: j'ai cherché ce doc ou cette doc, je n'ai pas trouvé pour le moment. Pourrais tu m'aider, en me donnant un indice par exemple ? Un ou plusieurs mots clés que je pourrais chercher, en plus de : corrosion, NH-90, NFH, néerlandais ? Un format de fichier ? (pdf, htm, format d'images, etc.) Edit : Ah,mince, je voulais déplacer cette question sur le fil DTO/MCO. Je fais donc du copier coller, et je poste à nouveau sur cet autre fil. Merci.

Oui, merci à vous de m'avoir rafraîchi la mémoire.En fait j'avais eu l'info que OHB avait été sélectionné, mais je n'avais pas suivi l'affaire, et la demande d'aide auprès de TAS et Astrium. Je viens d'essayer d'avoir les dernières infos sur ça, et je n'ai pas le dénouement (OHB a attaqué en justice, en 2021, la décision de la Commission de sélectionner Astrium et TAS,chacune pour 6 satellites, si j'ai bien compris). j'ai vu aussi que TAS et OHB avaient fait un accord en 2011, contre Airbus DS, et l'avaient emporté (sur des satellites météo, je crois). Bon, je viens d'insister, pour obtenir une page sur le procès qu'OHB avait intenté, contre la Commission européenne (la page sur MSN existe : https://www.msn.com/fr-fr/actualite/other/galileo-airbus-gagne-en-justice-face-ohb-system/ar-AAKoR5W mais n'est pas accessible ???!!!) https://www.capital.fr/entreprises-marches/galileo-airbus-gagne-en-justice-face-ohb-system-1404313 Comme quoi, on ne peut pas faire totalement n'importe quoi, après avoir reçu une aide de Airbus et de Thales Alenia Space "pour tenter d’accélérer ce programme" Galileo, et alors que "les satellites coûteront au final le double du prix convenu" (avec OHB) selon les syndicats CFE CGC d'Astrium et Airbus. (Astrium et Thalès volent au secours de Galileo)

Merci ! Le NH90 est-il effectivement utilisé sur le PA ? Si oui, ils astiquent l'hélico 4heures (par jour ?), il faut que je retrouve l'article qui parle de ça.

Merci bien. Oui, l'exemple que tu donnes est similaire à ce qui se constate en OPEX, où on obtient 80% de disponibilité, alors qu'elle est très faible en métropole (voir mon post plus haut). Mais cela n'empêche pas qu'il puisse y avoir des difficultés logistiques sur l'approvisionnement par les fournisseurs, quand il y a un grand nombre de versions différentes (23 si je me souviens bien, pour le NH 90). De plus, très spécifiquement pour le NH90 Marine (Caïman), les très nombreux modules et sous-modules ont créé d'énormes problèmes de corrosion. Si effectivement il y a une multitude de pièces pour réaliser les mêmes fonctions, cela devient vite ingérable. (pour résoudre les problèmes de corrosion, en plus de la logistique) Je n'ai pas encore trouvé le ou la doc auquel @Deres faisait référence. Si la Norvège a décidé d'arrêter avec le NH90, de retirer le modèle de la flotte bien avant que le nombre d'heures max soit atteint, c'est bien parce qu'il y avait de très sérieux problèmes avec ce modèle (Navy et garde côtes).

Oui, merci ! C'est à eux que je faisais référence. Heureusement qu'ils existent, parce pour s'y retrouver,sinon, c'est très difficile ! Cela ne m'étonne pas qu'ils aient des difficultés avec la logistique des pièces.

Oui. Mais cela complique beaucoup la gestion et la logistique des pièces pour les fournisseurs. De même que pour l'Eurofighter (avec les Tranche, Block et je ne sais plus quel terme ; c'est très complexe), ce qui a créé les énormes problèmes de logistique de pièces (en tout cas, c'est une des raisons majeures, à ma connaissance).

Merci !

Merci bien ! Si le mk3 est un HAD modernisé, dois je comprendre qu'il était proposé aux allemands de passer au HAD aussi ??? Cela me semble peu possible. Donc je tend à penser que c'était un UHT modernisé (donc avec la question du canon en suspens).

Merci ! Et le (Tigre) MK3 inclut un canon Nexter pour les HAP et HAD français, et qu'est-ce qu'il prévoyait pour les hélicos allemands antichars ? Toujours pas de canon ? ou ce même canon Nexter?

Je reprends ici une réflexion sur les raisons de la faible disponibilité des hélicoptères, alors qu'en Opex elle est d'environ 80%. Si on arrive à 80% en OPEX, j'en conclus qu'il y a un grand stock de pièces (par rapport au nombre d'hélicos) là bas, et qu'il est renouvelé très vite, en fonction de la consommation effective. Sinon cela ne me semble pas compatible avec ce que je pense, à savoir un nombre de versions trop grand (surtout pour le NH90). Mais le faible taux de dispo en métropole signifie alors que le stock de pièces en métropole sert beaucoup aux Opex, c'est un lieu de transit, et ce stock n'est renouvelé que lentement (par les fournisseurs), du fait du grand nombre de versions. Ce qui suppose que les fournisseurs réapprovisionnent les centres de maintenance en métropole (le stock de rechanges en métropole), d'où sont prélevées les pièces destinées aux OPEX, sur leur demande. Est-ce que c'est bien comme cela que l'approvisionnement en rechanges fonctionne ? Merci.

Merci bien de ces précisions. Ce que je comprend, c'est que les allemands ont eu tendance, là comme dans d'autres cas (A400M par exemple), à demander quelque chose de meilleur que ce qui existe, même si ce n'est pas très réaliste. Les militaires français, et britanniques, me semblent plus réalistes, car plus en contact avec les vrais besoins, avec les priorités opérationnelles, et sont prêts à des compromis, qui ne mettent pas en cause les objectifs les plus importants. ça n'est pas un bon point pour les allemands,mais cela ne veut pas dire nécessairement que ce soit par forte aversion pour les matériels français. Sinon, le M230 chaingun de l'Apache est toujours ce qui est proposé avec l'Apache 64 ? En d'autres termes, si les Allemands commandent le dernier Apache, il aura toujours un canon "peu précis" ? Autre chose : j'ai relu des infos sur l'historique du Tigre : pour me rafraîchir la mémoire, et j'en conclus (d'après le post de @g4lly par exemple) qu'il ne semblait pas aberrant de vouloir initialement deux versions assez différentes, une antichar et une autre pour "le reste du spectre". Et depuis, il y a pas mal d'eau qui a coulé sous les ponts (avec le HAD espagnol otamment). Et aussi il y a eu réduction des cibles, ce qui fait que faire 2 hélicos différents (plutôt que deux versions assez différentes) apparaitrait maintenant, avec le recul,comme une mauvaise décision. Bref, je n'ai pas l'impression que vouloir faire deux versions assez différentes du Tigre était une erreur. Mais il aurait peut-être fallu améliorer les aspects maintenance, pour la faciliter (malgré les pièces différentes) et larendre moins chère. En faisant par exemple comme avec le Rafale, à la fois : architecture ouverte, et virtualisation (voir l'excellent article "Révolution dans l'évolution", sur le portail-aviation. Et le nouveau AW-249 qui est prévu avec une architecture ouverte.)