johnsteed

Sans aller jusqu'à modifier le pylône AT730 pour une utilisation avec 3 Mica / 3 Météor ou plutôt un panachage bidon + 2 Mica/Météor au point 2 (comme sur le F15), ce serait l'occasion d'envisager un pylône bi missiles au point 3.

D'après cette source, des signes orienteraient les regards vers des Mirage 2000 EAU via l'Egypte. https://www.middleeasteye.net/fr/actu-et-enquetes/libye-turquie-attaque-al-watiya-emirats-arabes-unis Wait & See...

Pourquoi ne pas dissocier les capteurs des opérateurs surtout, en utilisant au max les liaisons de données HD (satellites...) . Un drone emporte radars et capteurs pendant que les opérateurs, autant qu'on en veut du coup, restent sur le porte avion en tant que plateforme C2. Dans l'immédiat je pense que c'est trop tôt pour l'envisager mais c'est la tendance. L’aéronef est plus léger et plus endurant. Mais pour ça, il faudrait que l'Europe arrive à faire un drone sans se perdre comme avec le futur Male

J'ignorais. Merci pour l'info. J'en étais resté à un gars de Naval Group qui à ma grande surprise m'avait assuré du contraire en me disant "qu'on irait au tout électrique dans le futur, Pod compris". Ca m'avait surpris. Comme quoi..

Ok. Pas moyen d'en développer une version durcie j'imagine...

Ca ne me semble pas le cas pour plusieurs raisons: - Les lignes d'arbres elles même rayonnent du bruit. Dans le cas du Pod, c'est remplacé par une transmission électrique (fils) pour moteur électrique, bien plus silencieux. Le bruit le plus important provient du groupe turbo alternateur qui est déjà là de toute manière pour produire l'électricité du navire. - Dans les deux cas, il est possible de caréner les hélices. Je pense même qu'un système par Pod est potentiellement plus silencieux.

J'avais entendu dire que Airbus travaillait sur un A330 Awacs pour les indiens et j'imagine pour nous aussi. Faute d'avoir une cellule apte a être navalisée en europe qui emporterait une suite électronique Awacs eurpéenne, nous serons toujours dépendant de l'E3. Sur un autre plan, concernant ce futur porte-avion, il semble que la solution de propulsion par pod n'ait pas été retenue. C'est à mon grand regret car si elle présente des inconvénients (moins bon rendement que les lignes d'arbres, moins bonne vitesse,...), elle a aussi de forts arguments. (Simplicité, coùt, moins de problème d’étanchéité de coque, IPER plus courte et pratique donc moins chère, pas de ligne d'arbre => gain d'espace, manœuvrabilité supérieure du porte avion, suppression potentielle des safrans, on peut en mettre 3 pour combler le moindre rendement, effet de série avec le développement d'une filière exploitable sur les paquebots... ) Est ce quelqu'un connait les raisons de ce choix ?

Je crois que ce que Pascal a voulu dire c'est que ce qui ne s'est jamais vu sur un avion français, c'est qu'il y en ait deux à la fois.

J'ai trouvé ça sur le net. Très stupide mais bon. Ca irait comme excuse ?

Il me semble que ce n'est pas la coque épaisse que l'on voit là. C'est le berceau avant où l'on trouve le sonar qui est à l'extérieur et le passage externe des tubes lance torpilles (entre la coque épaisse en arrière et le composite (?) qui assure l'hydrodynamique avant. On voit ici les armatures qui n'ont pas fondu et qui supporte les superstructures avant. La vraie coque épaisse est un peu en arrière de la zone que l'on aperçoit sur cette photo. Elle doit être dissimulée derrière le début des échafaudages. Ceci dit, je suis impressionné de constater à quel point ça a brulé quand même. (désolé, post croisé avec Scarabé)

Euh… Je trouve un peu baroque de montrer des dessins d’une structure mue par des vérins hydrauliques juste après s’’être exclamé d’un « FAUX » en majuscule. Pour moi, cf n’importe quel dictionnaire: Fixe => ça ne bouge pas. Variable / mobile => ca bouge. Bon au delà de la plaisanterie, je n’ai jamais parlé d’entrée d’air variable pour gérer les ondes de chocs en supersonique. D’ailleurs je n’a jamais parlé de supersonique. J’ai écrit que les entrées d’air étaient variables. Que les parties mobiles du Typhoon servent aussi d’écopes (c’est bien le cas) et ne soient pas conçues pour gérer les ondes de chocs afin pour améliorer le supersonique c’est une chose (sans quoi Mac 2.5 serait à portée) mais encore une fois, ce n’est pas ce que j’ai écrit. D’autre part si les ingénieurs avaient voulu des écopes passives il se seraient contentés d'entrées d’air additionnelles à dépression dont vous parlez et qui sont aussi présentes sur le Rafale. Il existe bien des écopes à dépression, passives donc. (Je vous concède que ça bouge mais que tout le monde appèle ça fixe…). Mais sur le Typhoon ce sont des surface mobiles contrôlées activement par les CDVE. Au contraire des écopes à dépression qui sont passives. En dépit de vos dires, je maintiens ce que j’ai écrit: - Les entrées d’air mobiles du Typhoon interviennent dans le meilleur rendement du compresseur du moteur à haute altitude et constitue un plus par rapport au Rafale. S'y ajoute (peut être, je n'ai pas confirmation) une meilleure compression pour l'EJ-200 (4%) et une meilleurs tolérance du moteur aux faibles pressions ha. Vous avez raison sur le fait qu’elles ne gèrent pas les ondes de chocs supersoniques, mais ça je ne l’ai jamais écrit. En outre, le Rafale n’a pas de contrôle actif sur ses entrées d'air et ses CDVE n’ont aucun impact sur l’alimentation du moteur car tout est passif.

La solution existe bien en effet. Mais elle consiste à revoir toute la structure et c'est ça qui déclenche une forte augmentation des coûts. Il faut re étudier toutes les contraintes. Dans le cas du Beluga, pas de pont à supprimer donc les coûts sont plus réduits. Pour le 747 LCF, je ne connais pas en revanche. Mais je pense que le pont supérieur ne joue pas un rôle essentiel dans la structure.

Je me suis peut être mal exprimé. Mon idée, était de supprimer le pont supérieur de l'A380 pour profiter du volume comme dans un Beluga. Et ça, je crains que ce soit difficilement possible. En revanche, développer une rampe ascenseur, c'est faisable oui. Ca risque de couter assez cher mais rien de techniquement insurmontable.

Taux de dilution: - M88: 0,3 - EJ200: 0,4 Plus le taux de dilution est élevé, plus le réacteur fonctionne en mode "fan" donc ventilateur. C'est d'autant plus efficace qu'il y a de l'air. Quand le taux de dilution tend vers zéro, le réacteur fonctionne comme un "Jet". On parle ainsi de turbofan ou de turbojet. Ces derniers sont plus destinés aux hautes vitesses en hautes altitudes. Très (très) schématiquement on peut dire que les "fans" moulinent et que les "jets" soufflent. Cette "image" n'apporte rien de plus que d'aider à comprendre. Comme l'énergie cinétique est 1/2 M v^2, il est plus économique d'augmenter la masse à accélérer que d'augmenter la vitesse d'éjection d'une masse donnée. Donc les avions civils volent en mode "fan" en brassant le plus d'air possible. J'arrête là mon résumé (super) schématique, parce qu'il faudrait détailler bien davantage pour sortir de la vulgarisation à outrance. Et parce que la réponse à votre question ne situe pas là mais au niveau des entrées d'air. Pour fonctionner correctement le moteur à besoin d'une régulation de la quantité d'air admise selon sa vitesse et la densité de l'air (donc l'altitude et température). Le Rafale a des entrées d'air fixes. Celles du Typhoon sont variables. Le premier ne peut pas se permettre de réguler son flux entrant. Donc on choisit un taux de dilution dans la moyenne. Le second peut viser un taux qui sera optimisé pour bien se comporter plus bas car il compensera ses moindres caractéristiques moteurs hautes altitudes par un flux entrant mieux optimisé. Si on pouvait faire une courbe, le rafale obtient au final une courbe plus resserrée que le typhoon dont couple entrées d'air / moteurs sont optimisés sur une plage d'altitudes plus étendues. Mais, les entrées d'air variables sont plus lourdes, moins furtives, moins fiables... Dassault à ma connaissance, avait même prévu des "souris" au cas où. Mais les choix ont été faits vers le maximum de simplicité / légèreté/ furtivité /fiabilité. Ces choix sont le résultat de compromis. A notez que le dessin du nez du rafale participe aux performances des entrées d'air en les rendant beaucoup plus performantes que des entrées d'air fixes basiques. C'est peut être pour ça qu'aujourd'hui on y réfléchit à deux fois avant d'y toucher.

Bonsoir, J'avais entendu dire que le pont central de l'A380 jouait un rôle essentiel dans les contraintes structurelles de l'avion. Si on veut vraiment profiter du volume de la cellule, c'est un peu dommage car on investit dans une super cellule mais on ne profite pas de tous ses avantages. En outre, une fois arrivé en Afrique, il va falloir décharger un Leclerc du premier ou du second pont situé à 10 ou 15 m de haut sur un aéroport pas équipé... Avec ses ailes basses, il est désavantagé par rapport aux avions ailes hautes, avec leurs ponts surbaissés ou "surbaissables", conçus comme tel depuis le départ. En outre, économiquement, même si c'est secondaire pour une nécessité militaire, il est moins économique par tonne transportée qu'un A350. Donc, si nous ne pouvons pas nous permettre de développer un C5 européen, en partie hérité des systèmes de l'A380, j'entrevois deux pistes possibles. - Un A350 Cargo et/ou Beluga militarisé. Un A350 cargo aurait sa place sur le marché civil en prime. - Développer une filière dirigeable militaire et civile (qui semble avoir son marché, au moins pour concurrencer les poids lourds et le maritime) ce qui pourrait aider à en diminuer les coûts.

C'est une question liée à la réflexion en cours sur la pertinence à long terme sur le concept du porte-avions comme cible attrayante vis à vis des futurs missiles supersoniques. Si ces missiles sont pertinents sur une cible fixe, guidés par Gps / Galiléo / centrale inertielle, c'est beaucoup plus compliqué pour une cible mouvante comme un porte avion. La raison tient qu'à ces vitesses, un plasma se forme sur le corps du missile et en particulier ses parties frontales. Les plasmas ont pour propriétés, entr'autres, d'absorber toutes les fréquences électromagnétiques. A tel point que ça en ferait un bon outils pour s'assurer une bonne furtivité radar, au contraire de la furtivité infrarouge qui augmente. Le missile ne peut ni recevoir ni émettre un signal car le plasma absorbe tout. C'est ce qui explique la période de blackout lors de la rentrée atmosphérique des capsules spatiales. Bien évidemment, la percée technologique qui permettrait de passer outre ce problème serait de nature à remettre en cause une partie des stratégies à longs termes. Et même si je distingue une piste de recherche, il n'y a à ma connaissance, rien de prouvé dans ce domaine.

J’ai souvent noté des commentaires dubitatifs sur l’intérêt d’une configuration du Rafale présentée comme lourde. Cependant si son utilité pratique est moins fréquente, elle n’est pas si marketing que ça. Un Rafale peut très bien larguer des ASSM sur 6 cibles programmées et proposer à son pilote de tirer un Mica. Ca ne se fera pas dans la micro seconde mais ça partira. Le radar peut gérer l’entrelacement (ça existe depuis un moment), c’est à dire qu’il « éclaire » une fois pour ses fonctions A/S puis une autre fois en AA. Il peut aussi dédier une partie de ses modules à une tâche et les autres dans une autre tâche mais avec une portée limitée. Soit on pert en fréquence de rafraîchissement (moins de temps disponible), soit en portée (moins de modules disponibles). Mais le pilote n’a pas à s’occuper de ça, c’est au système de gérer selon ce que le pilote lui a demandé. Par exemple, s'il ne veut pas "'éclairer" le ciel à la recherche de cibles pour rester discret. Et laisser les capteurs passifs, un awacs ou un autre chasseur s'occuper de la veille aérienne. L’absence du pod de désignation laser s’explique de plusieurs manières. Un seul pod peut suffire pour un raid de plusieurs Rafale si celui qui éclaire est à porté d’éclairage laser. Et il est possible d’illuminer la cible avec un gars au sol. Du moment que ça cible est éclairée, ça ira. En outre, il y a aussi les tirs sur coordonnées qui ne nécessitent pas de pod. Le pod, c'est quand on ne connait pas la cible à l'avance, qu'elle bouge.... En revanche, je ne m’explique toujours pas pourquoi ils n’ont jamais proposé sur le Rafale les encrages triples (1bidon + 2missiles). Si c’est pour utiliser le point d’encrage au maximum de sa charge avec le carburant pour les 2000L, ils auraient pu envisager les points d’encrages avec un bidon supersonique et deux Mica comme sur les F15 avec les 2200 L + 2 Sidewinder. La hauteur ne pose pas de problème mais il y a peut être des inconvénients aérodynamiques qui font que ça traine trop ou des coûts de développement... Quand aux nombres de missiles, Boeing a proposé un F15 avec 24 (!!) missiles. Et personne n'a crié (ou pas trop fort) que c'était du flan.

D’où, l’intérêt de la formule aérodynamique du X-36. Mais elle présente sûrement des désavantages sur d’autres aspects. De toutes manières, le choix d’une cellule est l’affaire d’optimisations et compromis. La maquette présentée au Bourget reprenait l'idée des profondeurs du YF-23, ce que je comprends. Je suis étonné que la formule du X-36 n'ai pas encore fait école. Au passage je note une chose à propos de la maquette du bourget. - L'abandon de la verrière en goutte d'eau du Mirage 4000, Rafale, F15, F22...La guerre en réseau, la réalité virtuelle, les viseurs de casques vont peut être rendre ce point inutile. - La pointe avant très longue et la cellule très effilée. Un peu comme si le cahier des charges spécifiait une vitesse max de mac 2,5+. Il semble taillé pour voler très vite et/ou très haut à l'encontre de la tendance de la génération actuelle. Est ce la bonne solution pour chercher à intercepter des futurs vecteurs hypersoniques ? Pour faire autre chose ? Je suis perplexe sur cette maquette. Absolument. Une vitre est transparente quand on regarde depuis chez soit dans la rue. Mais quand la voisine fait ses vitres et que le soleil tape dedans, la transparence se transforme vite en miroir et on ne voit plus que ça. C'est similaire pour un radar face aux surfaces.

Ca vient de ce site. http://www.lcp.fr/emissions/le-journal-de-la-defense/294475-le-combattant-du-futur Mais je crois que c'est la même vidéo que votre screenshot. Ca a été diffusé dimanche soir si ma mémoire est bonne. Ca se bouscule pas mal de mon côté en ce moment alors une confusion n'est pas impossible. On y voit aussi une sorte de simulateur de tableau de bord fait avec des écrans mis à la verticale est des commandes. Et aussi la société "Craft IA" qui travaille avec Dasssault justement.

Ca rejoint ma pensée. Il s'agit de l'une des configurations étudiées.

- Question / Confirmation: avec des dimensions cités ci dessus, on est très proches du Mirage 4000 (18,7m x 12m), non ? en plus endurant avec une envergure supérieure. Sert il de référence ? - Quelle est la masse à vide et poussée moteur visée ? (Je subodore 12T à vide et 2x12 T de poussée)

Je ne sais pas de quand date le reportage. Je ne sais même pas s'il s'agissait d'une première diffusion ou d'une rediffusion (ça arrive). Pour ce qui est de l'enfumage ou pas, je ne pense pas qu'il faille voir les choses comme ça. Dassault travaille sur un projet stratégique (pour lui et pour le pays) et il est normal qu'il préserve ses secrets industriels, ses choix et j'en passe. La configuration de la cellule en fait partie. Pour autant, ses équipes doivent éplucher toutes les configurations, les analyser pour faire les choix qui figeront sur beaucoup d'aspects l'ensemble du programme. Ce documentaire montre une équipe travaillant sur une des configurations envisagées et le salon du Bourget en a montré une autre. On devine que les configuations qui tiennent la corde aujourd'hui ne seront montrées que le plus tard possible... En bref, on ne voit pas ici le futur Scaf mais un des cas à éplucher et comment il est utilisé par les autres équipes que ceux qui sont concentrés sur la cellule. Ils font leurs tests comparatifs géants de configurations de cellules comme nous on épluche les test et comparatifs de smartphones. Sauf que vu l'ampleur du programme, il faut bien choisir avant de lancer la production.

Hier soir sur la chaine parlementaire, le journal de la défense montrait un sujet sur les robots et l'IA avec une startup travaillant avec Dassault Aviation . Je n'ai pas l'enregistrement mais à un moment, on y voir clairement une équipe discuter autour de la maquette 3d de Dassault. Il s'agit du modèle sans dérive déjà vu. Mais là on y voit un peu plus de détails. Ca a peut être déjà été posté mais c'est au cas où.

Je pense qu'une erreur commise par l'UE fut d'oublier une clause à l'activation par un pays membre de l'article 50 (retrait de l'EU). Une clause du genre: - "Un pays membre de l'EU qui active l'article 50 perd ses droits (sièges au parlement, conseil,...) dès l'activation de l'article et non à sa sortie effective". La logique étant qu'un pays n'a rien à décider pour le futur d'une institution dont il clame le retrait. Ainsi un pays souhaitant se retirer n'impacterait plus l'EU en terme de gouvernance et pourrait à loisir s'emberlificoter au sein de sa propre constitution s'il le souhaite sans nuire à l'UE.

Je reviens sur ce que j'ai écrit. Selon les angles de vue, les entrées d'air sont assez conséquentes quand même. La taille du nez me parait vraiment très importante (souvent peu favorable à la furtivité). C'est peut être une maquette pour balader tout le monde et en particulier les yeux et oreilles indiscrètes qui doivent pulluler au salon du bourget...