Des trains grande vitesse : utile pour un pays ?

[huwabara]

J'imagine que le Maroc, puisque l'exemple est donnée, récupere le TGV francais avec infrastucture dédiée?

Si c'est le cas, je pense au contraire que la décision est très rationnelle. Développer les autoroutes pour les distances courtes à moyennes et le TGV pour les longues. Le TGV en construction mesure +500km et, selon wiki   :-X le maroc dispose d'un réseau d'autoroutes pas trop mauvais pour l'Afrique.

[Serge]

Est ce qu'il y a une différence entre l'infra (rails, signalisation, ...) TGV et Train normal?

En France, les lignes TGV sont spécifiques pour permettre la grande vitesse. Ainsi, au niveau du tracé des voies, les pentes sont moindres et de même que la courbure des virages. Les caténaires et rails sont aussi spécifiques.

N'importe quel train peut prendre ces lignes mais seules ces lignes permettent la grande vitesse.

[alpacks]

Est ce qu'il y a une différence entre l'infra (rails, signalisation, ...) TGV et Train normal?

Si c'est le cas, je pense au contraire que c'est bcp plus intéressant pour un pays d'investir dans le long terme. Dans quelque décennie (pas bcp par rapport l'inertie de cette industrie), le TGV sera la norme. Investir dans une techno dépassé, c'est un calcul très court terme.

Les LGV ne peuvent en aucun cas devenir la norme, dans du transport type TER ou les destinations sont en générale a 100 km des points de départs (voir + voir -) avec environ 15 a 20 arrêts, dans toutes les villes de faible a moyenne importance de l'axe d'aires urbaines traversées ...

Qui + est c'est complêtement incompatible avec les rayons de virages exigés : pour que ça marche, il faudrait alors raser les villes, et les reconstruire sur une ligne droite a l'échelle d'une région pour qu'elles soient traversées par la LGV ou incluses dans les immenses rayons de virage : dans tout les cas c'est irréaliste ...

Les pays en voie de développement on un énorme défi pour l'avenir au niveau des développements de l'emploi :

Arrêter les saignées a blanc des exodes ruraux vers les capitales métropoles ou s'entassent tout les crèves la fin des anciennes campagnes : hors le modèle du TGV ne répondrait alors qu'a une accélération de cet exode puisqu'il ne s'agirait alors que de véhiculer des gens sur un axe entre 1 métropole capitale et des métropoles régionales :

Concéquence : il n'existera alors en transport ferrovière qu'un axe national de chalandage pour les travailleurs :

Ca peut être parfait pour le pays qui a envie de vider ses campagnes et régions et tout accumuler le développement économique en 3-4-5 villes : sauf qu'on sait tous que c'est le pire scénario pour un pays en voie de développement

Les pays en développement n'auront pas d'autres choix que d'avoir aussi des réseaux ferrovière régionaux entre les grandes villes régionales et les villes petites et moyennes : ce qu'on appelle en france du TER ...

Et ce doublement parce que ces pays de toute façon, ne pourront pas faire le choix des infrastructures "quadruples" de transport comme on a en france par exemple, pour développer une région sur divers axes :

_ligne ferrovière régionale

_Autouroute entre les villes moyennes mais aussi petites sur l'axe

_ Route nationale

_ Départementale (car en france les départementales ont souvent tendances a être des nationales "bis")

Pour eux ça sera pas possible : car le taux de pénétration des véhicules personnels dans leur société ne pourra jamais atteindre les notre, et de toute façon vu l'avenir du pétrole : c'est une mauvaise direction quoi qu'il arrive ...

De ce fait, l'investissement en infrastructure ferrovière régionale de type TER mais aussi de type RER (comme en région parisienne) via un mix train/tram (comme ça se fait techniquement maintenant) sera pour ces pays les seules solutions viables de transports a l'intérieur des régions :

Si ce développement ne se fait pas, alors ... Alors il va falloir s'attendre pour ces pays des aggravations des phénomènes bidonvilles autour des capitales de ces pays

Et vu les capacité d'investissement pour ces pays, les seules solutions résident dans le train-traim (le moins "couteux" et le + rationnel pour relier villes moyennes et petites villes régionales sur des axes)

Les cahiers des charges des LGV font qu'elles coutent des fortunes, et ceux même dans un pays comme la chine : il n'est pas question que de salaire des gens qui travaillent dessus, mais aussi du concept pharaonique que représente ce type de construction

[Serge]

Instructif cette petite synthèse.

[arthur.c]

Des trains grande vitesse

- C'était une plus-value dans l'économie d'un pays?

- Y a t'il une valeur ajoutée à développer ce type de trains pour un pays au niveau industriel, économique, etc...?

Le TGV coûte très cher.

Pour financer les 2 000 km de TGV, le reste des lignes, 30 000 km, sont de moins en moins entretenues. Même certaines lignes de TGV commencent à se dégrader faute d'argent.

12 lignes de la SNCF sont dans un très mauvais état

En Ile-de-France :

- RER A et D

- Ligne de banlieue N (Paris-Rambouillet, Dreux et Mantes-la-Jolie

Les trains régionaux :

- Nîmes-Perpignan

- Paris-Chartres-Le Mans

- Les lignes autour de Lyon (l'étoile de Lyon)

Les Corails intercités :

- Paris-Clermont

- Paris-Orléans-Tours

- Paris-Caen-Cherbourg

- Paris-Amiens

Les TGV :

- Paris-le Mans

- Paris-Tours

Le fret ferroviaire est en chute libre. Alors que le train assurait 65% du transport des marchandises en 1950, il ne représente qu'un dixième du fret aujourd'hui

[pascal]

certes mais Marseille centre Paris centre en 3h15 avec une première arrivée à 0900 du matin qui dit mieux ?

[g4lly]

certes mais Marseille centre Paris centre en 3h15 avec une première arrivée à 0900 du matin qui dit mieux ?

La france est presque devenue un village ou on va d'un bout a a l'autre en quelques grosse minutes :)

[alexandreVBCI]

Les lignes à Grande Vitesses dans le monde :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_lignes_%C3%A0_grande_vitesse_dans_le_monde

J'ai déjà entendu parlé du projet de TGV en arabie saoudite mais j'ignorais que la Turquie construisait plusieurs lignes de TGV depuis des années !

Un TGV Casablanca - La Mecque (via Alexandrie), personne n'y a pensé ? 

Il me semble qu'il existe un projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar aussi.... une liaison Paris-Rabat en TGV ça serait la classe !

[Drakene]

Est ce qu'il y a une différence entre l'infra (rails, signalisation, ...) TGV et Train normal?

Si c'est le cas, je pense au contraire que c'est bcp plus intéressant pour un pays d'investir dans le long terme. Dans quelque décennie (pas bcp par rapport l'inertie de cette industrie), le TGV sera la norme. Investir dans une techno dépassé, c'est un calcul très court terme.

L'un des atouts du TGV c'est de rouler sur des vois classiques.

Après comme il l'est précisé dans d'autres postes les LGV sont de construction spécifiques (faut bien résister au vibration et éviter au animaux/individus de pouvoir se rendre sur les vois) , les tracés sont plus rectilignes (prendre un virage en épingle à 300km/h c'est pas facile) et sont spécifiques au TGV (pas d'autres trains sur les vois, car un TER qui vas à 150 serait vitre rattrapé par un TGV).

En fait une LGV c'est comme une autoroute, elle sont construites pour la vitesse, tous les véhicule roulant peuvent aller dessus, seulement les scooter, voitures sans permis/TER, train de marchandise et autre véhicule trop lent n'ont pas le droit de circuler dessus.

La france est presque devenue un village ou on va d'un bout a a l'autre en quelques grosse minutes :)

Encore plus vrai lorsque les LGV permettront la grand vitesse à 500km/h 

[collectionneur]

Quelqu'un à parler du taux de pénétration des voitures plus haut.

Et en 2010, on à dépasser le milliard d'engins à 4 roues motorisé dans le monde... :P :

http://www.atlantico.fr/pepites/cap-1-milliard-voitures-2010-169803.html

[Hilariovespasio]

A Taiwan le TGV a permis de diminuer la fréquence des vols intérieurs et de développer les quartiers autour des gares des trains à grande vitesse. Sur ce plan c'est un succès.

Mon article sur TaiwanMag :

www.taiwanmag.net/.../taiwan-high-speed-rail-le-train-a-grande-vitesse-de-taiwan/

Ca pose problème aux Russes avec leur "Sapsan" qui fauche régulièrement des gens sur les voies.

PAs qu'a Taïwan, il faut voir le tour de la gare d'Avignon TGV, il y avait rien, maintenant il y a des hotels des bureaux et des parkings PARTOUT et le légionnaire de base peut rentrer sur Lille le soir même au lieu de prendre un TER comme avant (Transport de troupe hein^^)

[Serge]

En Ile-de-France :

- RER A et D

- Ligne de banlieue N (Paris-Rambouillet, Dreux et Mantes-la-Jolie

Le délabrement des lignes vient du manque d'entretien, donc d'investissement, donc d'argent. Pourquoi?

Est-ce le TGV qui fagocite? Ou est-ce le modèle économique qui n'est pas bon?

Les clients payent-ils le service à son coût?

[g4lly]

L'un des atouts du TGV c'est de rouler sur des vois classiques.

Mais a vitesse classique ... car effectivement c'est la forme et la nature de la voie - et la masse du train - qui défini la vitesse admissible.

Après comme il l'est précisé dans d'autres postes les LGV sont de construction spécifiques (faut bien résister au vibration et éviter au animaux/individus de pouvoir se rendre sur les vois) , les tracés sont plus rectilignes (prendre un virage en épingle à 300km/h c'est pas facile) et sont spécifiques au TGV (pas d'autres trains sur les vois, car un TER qui vas à 150 serait vitre rattrapé par un TGV).

En fait une LGV c'est comme une autoroute, elle sont construites pour la vitesse, tous les véhicule roulant peuvent aller dessus, seulement les scooter, voitures sans permis/TER, train de marchandise et autre véhicule trop lent n'ont pas le droit de circuler dessus.

Les LGV sont effectivement spécifique. Les rail ne sont pas séparé par des trou par exemple, ils sont continus et soudé bout a bout, d'ou des contrainte de dilatation. Les travers et le ballast est aussi particulier de maniere a resister au accélération tangentielle.

Bien sur les rayon de courbure aussi bien latérale que transversal sont grand, a la fois pour éviter des gros contrainte sur le ballast et le train mais aussi pour préserver un minumum de confort aux passager. A noté que a tout moment les passagers peuvent circuler dans le train et que pour ca il faut un minimum de mouvement de caisse. Les virage sont relevé, l'angle dépend de la vitesse de passage, plus c'est vite plus c'est pentu. Ca permet de conserver une verticale apparente parrallele aux paroi de la caisse dans le train, et dééviter les contraite transversale sur la caisse et les boogies.

Idem pour l'alimentation électrique, le poids et l'amortissement des catenaires. En effet le pentographe poussant le catenaire vers le haut ... créer une onde dessus, y a donc tout un tas de calacule nécessaire sur le cable et ses ancrage pour amortir tout ca.

Enfin les colision avec des animaux sont catastrophique, a 300kph ca abime serieusement la motrice, donc comme certaine autoroutes, les LGV sont completement grillagé, avec meme des protection sous terre pour éviter que les animaux ne creuse sous le grillage.

Résultat ca coute les yeux de la tete ... donc pour rentabiliser on n'y fait circuler que le traffic rentable, soit les passager qui payent plein pot. Le fret et autre train a vitesse classique ne sont pas rentable coté tarif et encombrerait les voies déjà surchargée.

Encore plus vrai lorsque les LGV permettront la grand vitesse à 500km/h 

Ca c'est pas demain la veille ... La vitesse est couteuse, en équipement comme vu au dessus, mais a l'usage aussi. La puissance électrique grimpe tres vite, l'usure du materiel aussi, les distance de sécurité qui limite le nombre de train sur la voie ... Pour le moment je doute que les passager soit prets a payer un ticket de train trois ou quatre fois le prix actuel pour voyager a 500kph sur une partie du trajet, meme si bien sur on sait le faire, c'est pas économiquement intéressant.

[Serge]

La très grande vitesse n'a pas pour objectif de réduire la durée des trajet mais plutôt pour permettre au besoin d'accelerer pour ratrapper un retard et réduire le taux de perturbations de non respect des passages sur les tronçons.

[alpacks]

La très grande vitesse n'a pas pour objectif de réduire la durée des trajet mais plutôt pour permettre au besoin d'accelerer pour ratrapper un retard et réduire le taux de perturbations de non respect des passages sur les tronçons.

Pas d'accord avec ça, la très grande vitesse est très clairement une stratégie pour lutter encore mieux dans l'avenir contre le trafic aérien régional (régional a l'échelle des continents  ;) Perso moi je considère des vols paris-berlin encore régionaux bien qu'on est bordure de limite de l'appelation)

La très grande vitesse a des buts assez clairs de pouvoir couvrir des distances, que ne peuvent espérer couvrir aujourd'hui les TGV pour concurrencer l'avion, par exemple sur un trajet de 1000 km sans arret : le train a grande vitesse arrive aujourd'hui a sa limite pour son intéret contre l'avion : a très grande vitesse, la frontière pourrait être alors nettement reculée en ajoutant le fait des interconnexions entres les pays qui développent chacun un réseau LGV qui pourraient évoluer vers de la très grande vitesse :

Et d'ailleurs pour cela, les technologies pendulaires pourrait apporter des solutions au problèmes des rayons de virage limitant la vitesse : une ligne LGV actuel a 300-320 km/h pourrait avec des travaux raisonnables acceuillir du 400-420 km/h si les TGV utilisaient une technologie pendulaire (les rayons de virages restant globalement inchangés, il y aurait surtout a faire au niveau caténaires qui eux supportent mal le vieillissement au de la de 320-360 km/h)

[Arka_Voltchek]

En France, les lignes TGV sont spécifiques pour permettre la grande vitesse. Ainsi, au niveau du tracé des voies, les pentes sont moindres et de même que la courbure des virages. Les caténaires et rails sont aussi spécifiques.

N'importe quel train peut prendre ces lignes mais seules ces lignes permettent la grande vitesse.

Au contraire, la pente des LGV est plus élevées que sur les lignes normales : les trains empruntant ces lignes ayant une grande puissance, les concepteurs des lignes peuvent se permettre des taux de montée relativement élevée, facilitant le tracé rectiligne des lignes  ;)

Il y a aussi les points que l'on retrouve sur les lignes permettant plus de 160km/h (il existe en France plusieurs lignes à 200km/h* une LGV signifie elle une vitesse en ligne d'au minimum 270km/h en France) :

La signalisation : la signalisation est en cabine plutôt que latérale (impossible de voir les signaux avec la vitesse). Absence de passage à niveau (seuls 2 exceptions existent, sur la ligne V200 Étampe<->Orléans, mais ces deux passages ont en échange besoin de la présence constante d'un garde barrière). A noter que sur les lignes V200, les TGV sont en général autorisés à 220 grâce à leurs meilleurs capacités de freinage (vu le profils des lignes en questions c'est la capacité à pouvoir freiner aux "feux rouge" qui détermine la Vmax plutôt que la vitesse d’accélération)

Je peut aussi vous dire qu'une bonne partie des méthodes de construction de LGV sont maintenant appliquées sur lignes classique lors des RVB (renouvellement voie/ballast) et autres grands travaux car elles permettent une diminution des coûts et un meilleurs confort en lignes (soudage des rails, électrification 2 fois 25000V, etc...). Les technologies de tractions, de sécurités et de freinage conçues pour les TGV se retrouvent aussi sur la plupart des trains classiques, y compris les TER.

Et d'ailleurs pour cela, les technologies pendulaires pourrait apporter des solutions au problèmes des rayons de virage limitant la vitesse : une ligne LGV actuel a 300-320 km/h pourrait avec des travaux raisonnables acceuillir du 400-420 km/h si les TGV utilisaient une technologie pendulaire (les rayons de virages restant globalement inchangés, il y aurait surtout a faire au niveau caténaires qui eux supportent mal le vieillissement au de la de 320-360 km/h)

Ce n’est pas le rayon de virage qui limite la vitesse** des LGV actuelles, une pendulation n'y changerait rien. Ce qui limite la vitesse c'est l'usure de la voie et de la caténaire (et la pente descendante sur la LGV1, le train décollerait en allant au delà de 270 sur les sections limités)

*Étampe<->Orléans ; Orléans<->SPDC ; Orléans<->Vierzon ; SPDC<->Anger ; SPDC<->Bordeaux ; Strasbourg<->Mulhouse ; Le Mans<->Nantes

**La majorité des LGV sont dors et déjà conçue pour des vitesse de 360km/h en ligne, et on permis à des trains presque standard d'atteindre plus de 500km/h sans aucune pendulation

EDIT : à oui, j'allais oublier : une LGV sur un axe a un gros avantage coté TER et FRET ; Ça libère des sillons sur ces lignes généralement très chargées qui peuvent alors être utilisées par les TER a des horaires plus intéressant et par le FRET de manière plus souple (les trains fret ayant une vitesse beaucoup plus faible que les trains de passager***, il lui faut plusieurs sillons libres contigus pour pouvoir circuler)

***120km/h là où un train de voyageur ira à 160 voire 200km/h

[alpacks]

Ce n’est pas le rayon de virage qui limite la vitesse** des LGV actuelles, une pendulation n'y changerait rien. Ce qui limite la vitesse c'est l'usure de la voie et de la caténaire (et la pente descendante sur la LGV1, le train décollerait en allant au delà de 270 sur les sections limités)

*Étampe<->Orléans ; Orléans<->SPDC ; Orléans<->Vierzon ; SPDC<->Anger ; SPDC<->Bordeaux ; Strasbourg<->Mulhouse ; Le Mans<->Nantes

**La majorité des LGV sont dors et déjà conçue pour des vitesse de 360km/h en ligne, et on permis à des trains presque standard d'atteindre plus de 500km/h sans aucune pendulation

EDIT : à oui, j'allais oublier : une LGV sur un axe a un gros avantage coté TER et FRET ; Ça libère des sillons sur ces lignes généralement très chargées qui peuvent alors être utilisées par les TER a des horaires plus intéressant et par le FRET de manière plus souple (les trains fret ayant une vitesse beaucoup plus faible que les trains de passager***, il lui faut plusieurs sillons libres contigus pour pouvoir circuler)

***120km/h là où un train de voyageur ira à 160 voire 200km/h

Heuuu, les rayons de virages sont calculés pour que le train reste en sécurité maximale, a vitesse commerciale avant tout et non "pour les records du monde" ...

Renseignes toi, tu apprendras que les rayons de virage des LGV sont la pour sécuriser au maximum les TGV selon les rayons qui ont été choisis : a 280-300 pour les 2 premières, 300-320 pour celles qui suivies, 320-360 sur la dernière réalisée et les prochaines attendues en cours de travaux

Il s'agit de rayons de virages calculés pour que le TGV n'ait quasi aucune chance de dérailler sous des vents latéraux d'environ 100 km/h (un type de vent en rafale qui revient chaque année, notamment durant les tempêtes océaniques hivernales) et guère au de la, ou le service TGV sera arrêté ou alors nettement ralenti pour rester en sécurité !

Pour le reste, il est aisé de jouer au record du monde, quand tu peux choisir le jour avec une météo impécable pour cela

Les technologies pendulaires sont justement la, pour aborder des rayons de virages non conventionnels aux nouvelles vitesses acquises en toute sécurité justement (et confort)

Il s'agit avant tout se sécuriser le train, par rapport a la force centrifuge : nos TGV sur nos LGV même prévues a

360 km/h ont des rayons de virages ou il est dangereux d'aller au de la, du fait que des bourrasques puissantes peuvent apparaitre de façon totalement imprévisible notamment durant + de la moitié de l'année : printemps été automne ou des orages peuvent changer le niveau de sécurité des trains en quelques minutes ! En hiver après c'est la que le risque est le + élevé en réalité : mais la il est a l'inverse hyper prévisible : car il ne peut venir que des fortes tempêtes hivernales

Les TGV peuvent dérailler par addition de la force centrifuge de passage dans le rayon de virage (a vitesse commerciale) + un vent qui peut être une rafale a 80-100 km/h s'il a le malheur d'être latérale

Les technologies pendulaire, apportent un niveau de sécurité bien + élevés sur les rayons de virages la ou les trains conventionnels sont hors limites du fait des forces centrifuges et de l'aléa météo : pour la simple bonne raison que la technologie pendulaire annule une grande partie de la force centrifuge qui voudrait éjecter le train de sa voie : pour la rebalancer en appuie sur les rails : sécurité grandement accru + capacité de passage du virage a vitesse supérieure !

Des exemples simples, les trains pendulaires, sur les lignes régionales : on parvient a faire circuler en sécurité des trains a 180-200 km/h, la ou les rayons de virages interdisaient aux TER et corail et leur équivalent européens de franchir ces virages a + de 120 km/h = de très nets gains en temps mais aussi des économies d'énergie (pas besoin de reprendre de la vitesse)

Avec des trains pendulaire, les TGV pourraient alors rouler aisément a 400 km/h et + sur des tronçons ou les rayons de virages ne sont sécurisés que pour 300-320 !

Pour le reste, en choisissant un tronçon de plusieurs dizaine de km sans virages importants, ou circule personne, une journée sans aléas météos garanti : c'est comme ça que la SNCF a fait péter son record + évidemment des caténaires spéciaux fixés (mais hélas rendus cassant) parfait pour faire rouler un TGV a cette vitesse : mais pas + d'une dizaine de fois après c'est mort !

[Arka_Voltchek]

Heuuu, les rayons de virages sont calculés pour que le train reste en sécurité maximale, a vitesse commerciale avant tout et non "pour les records du monde" ...

Renseignes toi, tu apprendras que les rayons de virage des LGV sont la pour sécuriser au maximum les TGV selon les rayons qui ont été choisis : a 280-300 pour les 2 premières, 300-320 pour celles qui suivies, 320-360 sur la dernière réalisée et les prochaines attendues en cours de travaux

:lol:

"renseigne toi"

Tu as toujours tendance à prendre les autres pour des gens qui ne connaissent rien au sujet ? Pas de chance pour toi, tout ce qui est ferroviaire est pour moi une passion encore plus importante que le domaine de la défense, ça fait une éternité que je me "renseigne" et certain de mes amis sont les ingés qui conçoivent les LGV, je pense qu'ils savent de quoi ils parlent. Pour ton info, ce qui limite la vitesse de la LGV1, ce n'est pas les virages, mais les aiguilles et la pente de la voie en descente du morvan.

Il s'agit de rayons de virages calculés pour que le TGV n'ait quasi aucune chance de dérailler sous des vents latéraux d'environ 100 km/h (un type de vent en rafale qui revient chaque année, notamment durant les tempêtes océaniques hivernales) et guère au de la, ou le service TGV sera arrêté ou alors nettement ralenti pour rester en sécurité !

Oui, le service est supprimé, mais pas à cause du vent et du risque de déraillement qu'il s'en suit, mais à cause des problèmes que la tempête risque de poser sur l'infrastructure et les objets qui pourraient percuter les TGV à pleine vitesse (et qui pourraient, comme c'est déjà arrivé, casser une des vitres et donc blesser les passagers). Des tests en situation réelles ont montrés que le vent sur le train n'était pas un problème. (mais une branche qui percute la caténaire, ça, par contre...).

Dans le même ordre d'idée, en cas de neige le service est ralenti à 200km/h. Parce que la neige risque de les faire dérailler ? Non, parce que la glace qui s'accumule sur les rame risque, en se décrochant de blesser quelqu'un (deux TGV se croisent à 640Km/h, un bloc de glace se décroche et explose la vitre d'un des deux TGV sans difficulté, c'est arrivé alors que j'étais à bord)

Pour le reste, il est aisé de jouer au record du monde, quand tu peux choisir le jour avec une météo impécable pour cela

Le choix de la météo impeccable n’est pas là pour des raison de déraillement, mais pour la validation dudit record avec le moins de contestation possible, on ne viendra pas dire qu'il avait le vent dans le dos (et inversement, un vent de face ne le ralentira pas)

Des exemples simples, les trains pendulaires, sur les lignes régionales : on parvient a faire circuler en sécurité des trains a 180-200 km/h, la ou les rayons de virages interdisaient aux TER et corail et leur équivalent européens de franchir ces virages a + de 120 km/h = de très nets gains en temps mais aussi des économies d'énergie (pas besoin de reprendre de la vitesse)

Avec des trains pendulaire, les TGV pourraient alors rouler aisément a 400 km/h et + sur des tronçons ou les rayons de virages ne sont sécurisés que pour 300-320 !

À t'écouter il suffit de mettre un train pendulaire et plouf, magie, on va plus vite, ce qui montre que toi, tu as bien besoin de te renseigner  :-[

Un pendulaire ne permet pas de gagner en vitesse sans une chose préalable : il faut refaire la voie (fortement la renforcer et l'alourdir dans toutes les zones à pendulaison, épaissir le ballast), supprimer les passages à niveau, modifier la signalisation et la caténaire. Bref, faire une LGV, sans ses avantages :lol:

Une fois tout cela fait le gain est, dans le meilleurs des cas, de 20 à 25% (en moyenne 10%*). Ton TER qui roule à 120 fera au mieux du 150 alors que la voie a été totalement refaite. À ce compte, autant faire une voie nouvelle permettant à ce TER une vitesse de 200km/h (vitesse la plus élevée atteignable par un matériel TER en France, un Z21500 comme celui que je vais prendre cet aprem par exemple). Le gain sera en pratique très faible en France, le dévers "naturel" de la voie étant plus élevé que chez nos voisins (question de norme ferroviaire) le gain par rapport à un train classique sera donc plus réduit qu'en Italie par exemple.

Bien évidemment, la pendulaison ne résout pas ce qui limite la vitesse sur la plupart des LGV : l'usure. Au contraire, il la renforce, et son coût d’achat et d'utilisation est supérieur à un train normal.

Au final, ce type de matériel n'est utile que quand il n'est pas possible de faire une voie nouvelle sans travaux d'infrastructure hors normes, une voie nouvelle coutant au final souvent moins cher que de refaire une voie ancienne, en offrant de meilleurs performances (sans compter que les travaux perturbent le trafic, quand il ne l'arrêtent pas totalement et que la présence de train pendulaire perturbe la circulation des trains qui ne le sont pas, et inversement, en raison des différentiels de vitesse). La pendulaison n'a d'ailleurs plus la cote. Il n'y a plus vraiment d'amélioration de ligne pendulaire, plusieurs lignes pendulaire ont vu leur matériel pendulaire remplacé par du matériel classique (Suisse) ou simplement vue leur pendulaison désactivé (l’Allemagne a arrêté la pendulaison de ses ICE-T pour des raisons de coûts et de sécurité, et même l'Italie, pays d'origine de la technologie, s'en désintéresse).

évidemment des caténaires spéciaux fixés (mais hélas rendus cassant) parfait pour faire rouler un TGV a cette vitesse : mais pas + d'une dizaine de fois après c'est mort !

Quand on augmente la vitesse, il faut augmenter la tension de la caténaire pour éviter le font d'onde, un pendulaire ne change rien à ça.

[glitter]

À ce compte, autant faire une voie nouvelle permettant à ce TER une vitesse de 200km/h (vitesse la plus élevée atteignable par un matériel TER en France, un Z21500 comme celui que je vais prendre cet aprem par exemple).

Ca va a 200Km/h ce truc ??

Merci pour toutes ces infos en tout cas.

[Arka_Voltchek]

Ca va a 200Km/h ce truc ??

Merci pour toutes ces infos en tout cas.

Ouip, j'ai même vérifié avec un GPS  ;)

[g4lly]

Ca va a 200Km/h ce truc ??

Merci pour toutes ces infos en tout cas.

Juste un modele de TER ;) la plupart des autre TER récent c'est 160kmh comme tout le matériel GL sauf automotrice 140kmh. Pour les plus anciens, le matériel banlieue et autre vieillerie c'est plutot 120/140kmh.

[Arka_Voltchek]

Juste un modele de TER ;) la plupart des autre TER récent c'est 160kmh comme tout le matériel GL.

Une bonne partie du matériel grande ligne est apte à 200km/h (quelques centaines de Sybic et autres modèles de motrice, ainsi que les voitures corails qui vont avec). Après, tout dépend de la ligne où ils circulent (j'ai mis la liste des lignes classiques apte à 200 dans un de mes précédents message)  =)

Pour les TER la plupart sont effectivement Apte à 160. Seules les régions ayant des lignes apte à la V200 se sont équipées en Z21500 (sauf la région Alsace qui utilise des corails tractés/poussés par une Sybic pour ses TER200). Le matériel de banlieue (Paris) est limité à une Vmax de 140, ce qui ne les gênent généralement pas trop, étant donné la distance entre les arrêt (qui interdirait d'atteindre une vitesse plus élevée).

[Drakene]

Enfin les colision avec des animaux sont catastrophique, a 300kph ca abime serieusement la motrice, donc comme certaine autoroutes, les LGV sont completement grillagé, avec meme des protection sous terre pour éviter que les animaux ne creuse sous le grillage.

Pitite précision, toutes les autoroutes sont grillagées justement pour éviter les collisions avec animaux, on fait même des passerelles spéciales pour que les animaux puissent traverser, sinon le grillage les en empêchent (enfin j'imagine que tout le monde le sait ou l'a remarqué).

S'il n'y a pas de grillage c'est une voie rapide (limite de vitesse 110km/h au lieu de 130), c'est bête mais c'est l'un des points principale qui fait que l'on ne roule pas aussi vite sur une voie rapide que sur une autoroute  ;)

Juste un modele de TER ;) la plupart des autre TER récent c'est 160kmh comme tout le matériel GL sauf automotrice 140kmh. Pour les plus anciens, le matériel banlieue et autre vieillerie c'est plutot 120/140kmh.

Rhaaaa, oui j'aime ce train (le Z21500), il est confo (en seconde on se croirait en 1ére), vas vite et même quand il y a du monde je trouve toujours une place assise, seulement je ne sais pas pourquoi le conseil régional qui pourtant avait commencé à remplacer les anciennes ram par ce train à ensuite acheté du Bombardier B 81500, 10x moins confo/rapide et surtout je passe 50% du temps debout sans trouver de place assise  >:( (puis les chiottes se bouches souvent et il y a une sale odeur dans les ram ou son les toilettes).

[Arka_Voltchek]

Le 81500 a l'avantage de pouvoir également rouler sur les lignes non-électrifiées et d'être moins cher...

Mais effectivement, coté confort, rien ne vaut un Z21500 (voire une bonne vielle voiture corail)

[Kiriyama]

Est-ce que Alstom arrive à vendre son AGV ? Parce que j'ai l'impression qu'Alstom est bousculé par Siemens.