Marine Norvegienne

[ARPA]

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

Pour juger le dossier, le MOD / US Army avait des critères secrets.

Critères secrets qui ne devait pas l’être pour tout le monde. 

Si en plus, il s’agit de critères absurdes (la capacité de répondre à une formule mathématique et non une capacité opérationnelle...)

On peut expliquer tous les succès ou échec avec des appels d’offre de ce type. 

[Arka_Voltchek]

Le 02/09/2025 à 02:37, g4lly a dit :

DCNS avait proposé au Canada une FREMM avec 32 + 24 cellules ... 

32 a l'avant jusqu'à la taille A70

Et 24 à l'arrière en A43 pour Aster 15.

Le A70 n'avait pas "interdiction" d'emporter l'aster, ça n'a juste pas été demandé, donc le concepteur des sylver dans sa grande sagesse (ironie) a conçu un truc strictement conçu pour le MDCN avec aucune marge pour y mettre un aster (ce qui reste très con, on est d'accord). Maintenant si tu veux un A70 qui fait les deux, c'est possible, mais faut reprendre les études de 0, avec les coûts qui vont avec (bon pour le coup il parait que c'est envisagé, on verra ce qu'il en sera réellement)

Et la proposition avec des Sylver à l'arrière ce n'était pas des A43, mais des A35 pour Mica VL (des A43 passaient pas j'imagine, fallait déjà amputer pas mal les volumes et capacités technique du hangar pour caser les A35)

[ARMEN56]

Voici à titre d'exemple une grille de critères d’attribution établi à une époque dans le cadre d’un appel d’offre national 

Ici on ignore sur quels critères les Norvégiens ont pris leur décision ; je pense toutefois au fameux critère masqué CdG ( rien à voir avec ni la SOLAS ni la  stabilité)

Révélation

« Coëfficient de Gueule » avec poids de pondération à plier les gaules

 

[Titus K]

 

[Eau tarie]

Le 03/09/2025 à 13:19, ARPA a dit :

Critères secrets qui ne devait pas l’être pour tout le monde. 

Si en plus, il s’agit de critères absurdes (la capacité de répondre à une formule mathématique et non une capacité opérationnelle...)

On peut expliquer tous les succès ou échec avec des appels d’offre de ce type. 

Le 03/09/2025 à 18:44, ARMEN56 a dit :

Voici à titre d'exemple une grille de critères d’attribution établi à une époque dans le cadre d’un appel d’offre national 

Ici on ignore sur quels critères les Norvégiens ont pris leur décision ; je pense toutefois au fameux critère masqué CdG ( rien à voir avec ni la SOLAS ni la  stabilité)

  Révéler le contenu masqué

« Coëfficient de Gueule » avec poids de pondération à plier les gaules

 

Je vais me faire l'avocat du diable. 

Disons que les choses sont complexes quand tu analyses une offre. Même en étant hyper réglo ce n'est pas simple...

Quand tu es client comment tu juges une performance ? 

Je vais reprendre mon exemple. Imaginons le cahier des charges clients énonce le besoin de la sorte :

"Le navire doit pouvoir quitter la plage, lorsqu'il est en pleine charge" 

Du coup dans les offres les participants vont te dire, "Notre produit est conforme pour X ou Y raisons". Mais toi, comment tu juges cette justification. Tu as le droit de pas être d'accord. Et donc c'est là que selon l'expertise précise des gens qui analyse tu peux avoir des choses folkloriques...Sur ce critère précis, je peux vous dire que le BV s'était un peu cassé les dents il y a quelques années en tentant de "criteriser" la chose. Et là tu peux être tenté de claquer une formule à la con... (mais à mon sens pour être réglo, la formule devrait être publié dans l'offre, en expliquant que le critère est le suivant...)

Second point, une valeur chiffrée, simple. La vitesse annoncée.

Un navire va être donné pour une vitesse maxi. Je simplifie un peu, mais la logique est la suivante.

(Je redonne le principe pour les gens qui ne vois pas trop comme ça se passe) Pour une forme de coque donnée,. L'équipe va :

1. Estimer le déplacement (la masse) issue du devis de poids, auquel tu vas rajouter des marges. Usuellement une marge de conception, une marge de construction, et en général le client te demande une marge pour lui (le matos qu'il est pas capable de définir à cet instant), et une marge de vieillissement souvent également imposé par le client.

2. faire tes calculs de trainée (CFD) coque nue avec les hypothèses de déplacement du point 1, et tu vas rajouter des marges.

3. Tu vas définir plus précisément ton hélices / propulsion avec les infos du point 2

4. Tu vas refaire tes calcul CFD avec l'influence de l'hélice, puis si possible des essais bassins, et si c'est Byzance, tu auras des corrélations avec un navire de la série qui existe (comme les FDI). Mais malgré cela, il y aura des coefficients de trainée additionnels à rajouter pour les appendices etc., et le fameux "thrust deduction factor" 

Vous m'avez compris. A chaque étape on rajoute des couches de marges et d'incertitudes. Et tout ça, ça abouti à une vitesse finale : quand la courbe de trainée de la coque tout équipée vient couper la courbe de poussée de l'hélice. 

Ensuite il faut prendre en compte les états de mer... si par exemple le cahier des charges précises qu'on doit faire la vitesse dans une mer formée, SS4 (là aussi on peu faire des choses pointues en calcul CFD et bassin, mais c'est pas du tout simple)

On pourrait dire : la personne qui répond s'engage ! (Et c'est vrai). Donc s'il dit qu'il va faire 23 Nds par état de mer 4, c'est son problème.

Sauf qu'une fois que tout est lancé, et si le navire ne fait pas la perfo, même si le contrat donne une valeur en delà de laquelle on peut casser le contrat,  c'est la grosse merde ! Et l'équipe qui a accepté l'offre se fait tirer les oreilles...

En tant que relecteur / noteur sur ce critère là tu dois donc analyser à chaque fois les marge prises. En théorie, dans les phases préliminaire, ou dans les phases des questions, si le rapport ne détail pas les infos tu t'arranges pour avoir des billes...mais quand même. Il y a beaucoup de savoir faire là dedans, et parfois tu n'as pas accès à tout.

-Pourquoi prenez vous 3% sur cette marge au lieu des 5% usuels ?

-Parce que sur nos frégates FREMM, avec des hélices proches, on a mesuré 3%.

-OK, vous pouvez nous transmettre des courbes d'essais ?

-Ah ben non c'est classifié. 

-Donc faut que je vous crois sur parole...c'est embêtant.

Et il y a des petits malins qui "truquent" le devis de poids pour afficher des marges plus confortables. Et ça c'est hyper difficile à vérifier. Donc au final, parfois, on peut être amener à douter de la valeur donnée, et noter avec la valeur que "nous" on estime qu'ils vont vraiment faire...

Pour moi, le plus important , c'est que l'équipe qui écrit l'offre, et qui note, il faut absolument qu'elle ait imaginé répondre à son besoin avec ton produit. Quand elle va rédiger les critères, déjà elle fera en sorte que ça colle. Et quand elle notera, ça sera fluide et tu auras des bonnes notes. La grande conclusion c'est que les appels d'offre ça se gagne avant sur ce genre de marché.

Donc si l'équipe Norvégienne avait fait un appel d'offre avec le navire UK en tête, qui est assez éloigné des FDI, la probabilité de gagner était très petite.

Voilà, et ça c'est en étant réglo, sans pression politique ou autre...donc imaginez un peu 

 

 

 

 

 

 

Modifié vendredi à 12:19 par Eau tarie
Amélioration mise en forme et qqs fautes.

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

Je vais me faire l'avocat du diable. 

Disons que les choses sont complexes quand tu analyses une offre. Même en étant hyper réglo ce n'est pas simple...

Quand tu es client comment tu juges une performance ? 

Je vais reprendre mon exemple. Imaginons le cahier des charges clients énonce le besoin de la sorte :

"Le navire doit pouvoir quitter la plage, lorsqu'il est en pleine charge" 

Du coup dans les offres les participants vont te dire, "Notre produit est conforme pour X ou Y raisons". Mais toi, comment tu juges cette justification. Tu as le droit de pas être d'accord. Et donc c'est là que selon l'expertise précise des gens qui analyse tu peux avoir des choses folkloriques...Sur ce critère précis, je peux vous dire que le BV s'était un peu cassé les dents il y a quelques années en tentant de critériser la chose. Et là tu peux être tenter de claquer une formule à la con... (mais à mon sens pour être réglo, la formule devrait être publié dans l'offre, en expliquant que le critére est le suivant...)

 

Second point, une valeur chiffrée, simple. La vitesse annoncée.

Un navire va être donné pour une vitesse maxi. Je simplifie un peu, mais la logique est la suivante.

Pour une forme de coque donnée, je redonne le principe pour les gens qui ne vois pas trop comme ça se passe. L'équipe va :

1. Estimer le déplacement (la masse) issue du devis de poids, auquel tu vas rajouter des marges. Usuellement une marge de conception, une marge de construction, et en général le client te demande une marge pour lui (le matos qu'il est pas capable de définir à cet instant), et une marge de vieillissement souvent également imposé par le client.

2. faire tes calculs de trainée (CFD) coque nue avec les hypothèses de déplacement du point 1, et tu vas rajouter des marges.

3. Tu vas définir plus précisément ton hélices / propulsion avec les infos du point 2

4. Tu vas refaire tes calcul CFD avec l'influence de l'hélice, puis si possible des essais bassins, et si c'est bizance tu auras des corrélations avec un navire de la série qui existe (comme les FDI) Mais malgré cela, il y aura des coefficients de trainée additionnel à rajouter pour les appendices etc., et le fameux "thrust deduction factor" 

Vous m'avez compris. A chaque étape on rajouter des couches de marges et d'incertitude et tout ça, ça abouti à une vitesse finale, quand la courbe de trainée de la coque tout équipée vient couper la courbe de poussée de l'hélice. 

Ensuite il faut prendre en compte les états de mer si par exemple le cahier des charges précises qu'on doit faire la vitesse dans une mer formée, SS4

On pourrait dire, la personne qui répond s'engage. Et c'est vrai. Donc s'il dit qu'il va faire 23 Nds par état de mer 4, c'est son problème.

Sauf qu'une fois que tout est lancé, et s'il fait pas la perfo, même si le contrat donne une valeur en delà de laquelle on peut casser le contrat, si ça arrive c'est la grosse merde. Et l'équipe qui a accepté l'offre se fait tirer les oreilles. 

En tant que relecteur / noteur sur ce critère là tu dois donc analyser à chaque fois les marge prises. En théorie, dans les phases préliminaire, ou dans les phases des questions, si le rapport ne détail pas les infos tu t'arranges pour avoir des billes...mais quand même. Il y a beaucoup de savoir faire là dedans, et parfois tu n'as pas accès à tout.

-Pourquoi vous prennez 3% sur cette marge au lieu des 5% usuel ?

-Parce que sur nos frégates FREMM avec des hélices proches on a mesuré 3%.

-OK, vous pouvez nous transmettre des courbes d'essais ?

-Ah ben non c'est classifié. 

-Donc faut que je vous crois sur parole...c'est embettant.

Et il y a des petits malins qui "truquent" le devis de poids pour afficher des marges plus confortable. Et ça c'est hyper difficile à vérifier. Donc au final, parfois on peut être amener à douter de la valeur donné, et noter avec la valeur que "nous" on estime qu'ils vont vraiment faire...

Pour moi, le plus important , c'est que l'équipe qui écrit l'offre, et qui note, il faut absolument qu'elle est imaginé répondre à son besoin avec ton produit. Quand elle va rédiger les critères, déjà elle fera en sorte que ça colle. Et quand elle notera, ça sera fluide et tu auras des bonnes notes. La grande conclusion c'est que les appels d'offre ça se gagne avant sur ce genre de marché.

Donc si l'équipe Norvégienne avait fait un appel d'offre avec le navire UK en tête, qui est assez éloigné des FDI, la probabilité de gagner était très petite.

Voilà, et ça c'est en étant réglo, sans pression politique ou autre...donc imaginez un peu 

 

 

 

 

 

 

Je plussoie ton raisonnement 

Ceci dit dans leur for intérieur bref en non dit)  Oslo voulait ;

-,une Lpp navire > 140 m 

- une exigence  forte de proximité de pays chantier constructeur < 500 km 

- Une silhouette navire par hasard  similaire à « Tango » deux fois treize , may be celle deux fois 15 +1 en plan B. 

Exigences forcément masquées pour faire croire à une objectivité de compète ! 

Alors outre la vaseline on a eu le droit à de la politesse en ventant l’exceptionnalité  de la FDI ….la meilleure pour chasser les soums de Vlad. 

Faut le faire fer ( dit la repasseuse) c’est dredi 

Modifié vendredi à 11:31 par ARMEN56

[CANDIDE]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Je plussoie ton raisonnement 

Ceci dit dans leur for intérieur bref en non dit)  Oslo voulait ;

-,une Lpp navire > 140 m 

- une exigence  forte de proximité de pays chantier constructeur < 500 km 

- Une silhouette navire par hasard  similaire à « Tango » deux fois treize , may be celle deux fois 15 +1 en plan B. 

Exigences forcément masquées pour faire croire à une objectivité de compète ! 

Alors outre la vaseline on a eu le droit à de la politesse en ventant l’exceptionnalité  de la FDI ….la meilleure pour chasser les soums de Vlad. 

Faut le faire fer ( dit la repasseuse) c’est dredi 

C'est quand même étrange que la Norvège ait choisi la frégate T26 alors que les frégates Australiennes et Canadiennes basées sur la T26 ont vu leurs coûts et délais augmenter de plus de 30%. Pour rappel une frégate Hunter australienne vaut maintenant 4 milliards d'Euros à l'achat (3,4 milliards pour la River Class Canadienne) soit le coût de 4 FDI bien armées et configurées pour les besoins Grecs. 

A moins que, outre la proximité avec la Royal Navy, l'endurance et la taille des T26, donc leur capacité d'évolution, soient des critères majeurs.

Modifié vendredi à 12:28 par CANDIDE

[mgtstrategy]

ça me rappelle la suisse pour le renouvellement de la flotte :

- un RFP soit disant beton armé

- un pays riche qui s'en fout un peu des thunes (désolé fafa)

- des militaires pas vraiment écouté

- proxi geo / diplo critère #1

- des concurrents pour faire zoli

- et au final : des couts, des retards etc.

Bon ben changez rien, hein

[FATac]

il y a 50 minutes, mgtstrategy a dit :

ça me rappelle la suisse pour le renouvellement de la flotte

C'est vrai que ça fait du retard ! Ca fait longtemps qu'on n'a pas vu un renouvellement de la flotte de la Marine Suisse... 

[ARMEN56]

Il y a 7 heures, Eau tarie a dit :

une marge de vieillissement souvent également imposé par le client.

j'oubliais ce point pardon ; marge d'évolution tu veux dire ?

Alors pas exactement imposée , elle est plutôt déduite par l'impact  sur le KG qui suit la prise de masse ; sais pas si c'est écrit qqpart mais pour ce type de navire FDI ou T26 

prise de masse < à 5 % du DCC avec  évolution du KG < à 2%

[Eau tarie]

Il y a 14 heures, ARMEN56 a dit :

j'oubliais ce point pardon ; marge d'évolution tu veux dire ?

Alors pas exactement imposée , elle est plutôt déduite par l'impact  sur le KG qui suit la prise de masse ; sais pas si c'est écrit qqpart mais pour ce type de navire FDI ou T26 

prise de masse < à 5 % du DCC avec  évolution du KG < à 2%

Selon les appels d'offres ça change.

Les derniers que j'ai vu le client impose au moins 2 lignes.

Une marge d'évolution, genre 1 ou 2% du déplacement. Qui lui sert de "protection" contractuelle. S'il arrive avec des trucs en plus à embarquer dans le navire au neuvage, tu viennes pas lui dire que c'est à cause de ça que tu fais pas la perfo vitesse ...S'il ne s'en sert pas tout de suite, il peut s'en servir plus tard. Et donc tu fais ton test de vitesse avec un lest équivalent à sa marge s'il a pas tout utilisé...

Et ensuite la marge de vieillissement. Dans mon cas c'était demandé explicitement. Qui prend en compte la tendance du navire à s’alourdir au fur et à mesure des années pour plein de raisons. Et de mémoire c'était un ordre de grandeur genre 3% du déplacement à vide.

J'imagine que dans ton cas, c'est si le client a déjà un gros équipement en tête.

 

Modifié il y a 18 heures par Eau tarie

[FATac]

Il y a 1 heure, Eau tarie a dit :

Et ensuite la marge de vieillissement.

Quand je travaillais dans la construction navale, la marge prise en compte dans le devis de masse servait, entre autres, à prendre en compte l'alourdissement lié aux couches de peinture appliquées à chaque entretien... avant de toucher le sujet du doigt, on a du mal à réaliser le poids déposé sur ces surfaces énormes ...

[Cunégonde]

Rien qu'un avion de ligne la peinture c'est déjà dans les centaines de kg, alors un bato j'imagines même pas. 

[ARMEN56]

Il y a 11 heures, Eau tarie a dit :

'imagine que dans ton cas, c'est si le client a déjà un gros équipement en tête.

yes sir 

moi parlait de la marge D ; marge d’évolution comprenant toutes les modifications client durant le la vie navire dont surtout  les grosses modif de RMV . Alors on se fixe un % du DCC  à ne pas dépasser pour rester dans les critères de fatigue coque , et un % KG pour rester dans les critères de stab …les expériences de stabilité après grosse RMV sont justifiées pour cela

Si 5 % d’un DCC de 5000 t , la marge serait de 250 t

Il y a 1 heure, Cunégonde a dit :

Rien qu'un avion de ligne la peinture c'est déjà dans les centaines de kg, alors un bato j'imagines même pas. 

Le poids de peinture pour un canote de 3700 t c’est un peu plus de 50 t dont celle de carène qu’on décape suivant cycle IPER , c’est pas un mille feuilles . Pour les super-structures peinture sur m…. = propreté et là ça peut s’accumuler en effet sauf vigilance officier de détail et Bidel 

 

recette de l’omelette norvégienne 

Révélation

A : la marge de conception couvrant toutes les études de conception,

B : la marge de construction couvrant toutes les activités de construction

C : la marge « client » couvrant toutes les modifications demandées par le client pendant les phases de conception et de construction

D : la marge d’évolution qui est utilisée pendant la phase d’exploitation.

 

 

Modifié il y a 17 heures par ARMEN56

[MatOpex38]

c'est vrai quand to compare l'artisan 3D avec l'asraam  et le seafire 300 avec l'aster NG 

tu sais que c'est une ASW, le sonar c'esr du captas 4  français, tout le reste de la tole

difficile à assembler, ils ont une urgence de remplacement des anciennes depuis 2015,

ont investi des centaines de millions depuis 10 ans dans le shipbuilding, et ont 12 ans de retard 

pour assembler tout ça, sans parler du design foireux qu'ils ont du modifier en cours de route.

les norvégiens viennent de mettre leur main dans le aukus européen, bonne chance à eux..

les australien vont payer 6 milliards la frégate type 26 , elle est pas belle la vie?  

[ARMEN56]

D’accord la T26 plus grosse est sensée mieux tenir la mer qu’un navire plus petit FDI 

Mais cet avantage pénalise la manœuvrabilité ( diamètre tactique toussa ) 

Extrait d’un bouquin US de 1956 de ma biblio 2.5.6

Traduction 

2.5.6. Navigabilité. Les grands navires ont un franc-bord plus important, une plus grande réserve de flottabilité, des bras de redressement plus importants, des périodes de roulis et de tangage plus lentes, et une plus grande taille par rapport aux vagues. Ils sont donc intrinsèquement plus aptes à prendre la mer que des navires géométriquement similaires plus petits.

Cela permet à une flotte de grands navires de guerre d'engager le combat ou de poursuivre la bataille dans des conditions de mer qui obligeraient une flotte de navires plus petits à se désengager et à se mettre à l'abri. Le franc-bord augmente avec le déplacement dans le même rapport que les autres dimensions principales si la similitude géométrique est préservée.

Le rapport entre la réserve de flottabilité et le déplacement reste donc constant. Pour des navires géométriquement similaires, le KG et le BM augmentent tous deux dans le rapport des dimensions linéaires. Si la disposition verticale du poids est similaire, KG varie également directement avec 1, de sorte que GM varie avec 1. Étant donné que les bras de redressement de navires géométriquement similaires varient directement avec les hauteurs métacentriques, GZ varie également avec 1. Les navires plus grands ont donc des bras de redressement et des moments de redressement plus importants.

Ils ont également une période de roulis et de tangage plus longue et sont donc plus à l'aise dans une voie maritime, et sont moins susceptibles de rencontrer des conditions de mer synchrones. La période de roulis varie directement avec la première puissance du rayon de giration de la masse pour la rotation autour de l'axe longitudinal du navire et inversement avec la racine carrée de la hauteur métacentrique. Pour des navires géométriquement similaires, la période de roulis varie donc directement avec le VT. Les grands navires ont une plus grande stabilité de cap que les petits, mais ils ont aussi des rayons de giration plus importants et sont donc moins manœuvrables. À cette seule exception près, les grands navires ont donc un net avantage en matière de navigabilité. 

Alors question posée à ChatGPT sur impact manœuvrabilité d’un diamètre de giration serré  en chasse ASM . 

« 1. Définition

• Diamètre tactique de giration : c’est le diamètre du cercle décrit par un navire lors d’un changement de cap de 180°, à vitesse donnée, après stabilisation de la manœuvre.

• En clair : c’est un indicateur de la capacité du navire à « tourner court ».

2. Contexte ASM (lutte anti-sous-marine)

Une frégate ASM (Anti-Submarine Warfare) doit :

• Positionner son sonar de coque ou sonar remorqué dans une zone donnée.

• Manœuvrer rapidement pour revenir sur un contact sous-marin ou pour recouper une trajectoire estimée.

• Se repositionner par rapport à ses propres armes (torpilles, grenades ASM, hélicoptère embarqué).

3. Bénéfices d’un petit diamètre tactique

• Agilité accrue : possibilité de changer plus rapidement de cap et de revenir sur une zone de détection.

• Optimisation de la chasse : si le contact sous-marin est perdu, un navire manœuvrant « court » peut mieux quadriller et fouiller la zone.

• Adaptation au sonar remorqué : certains sonars remorqués nécessitent des manœuvres régulières pour modifier la géométrie d’écoute ; un petit diamètre aide à repositionner rapidement la frégate sans manœuvres trop amples.

• Réduction du temps de réaction : face à un sous-marin qui change brusquement de cap ou de vitesse, la frégate peut s’adapter plus vite.

4. Impact sur la manœuvrabilité

• Maniabilité tactique : un faible diamètre tactique signifie un navire plus « nerveux », capable de virer serré.

• Flexibilité opérationnelle : meilleur pour escorter un groupe aéronaval ou réagir à une menace imprévue (torpille, sous-marin, bâtiment de surface).

• Compromis : cette qualité se paye souvent par une perte de vitesse en virage serré et par une stabilité de route un peu moindre en ligne droite (ce qui peut fatiguer le sonar de coque).

En résumé :

Un diamètre tactique réduit donne à une frégate ASM une manœuvrabilité supérieure, ce qui lui permet d’être plus efficace dans la détection, la poursuite et l’attaque des sous-marins. C’est l’équivalent naval de l’avion de chasse capable de « tourner plus court » que son adversaire. »

Ki a le 06 du PM norvégien 

bwe à tous —-> [] 

Modifié il y a 5 heures par ARMEN56