Marine Norvegienne

[TarpTent]

Il y a 2 heures, clem200 a dit :

A quoi bon se remuer effectivement. On est pas a 500 millions prêt en Norvège ..

 

Sérieusement... 

[wielingen1991]

humour des réseaux sociaux...

[pascal]

Une grande partie de la brèche se situe au dessus de la flottaison initiale mais vu la taille du sillon la voie d'eau a dû être importante quand même

[christophe 38]

il y a 18 minutes, pascal a dit :

Une grande partie de la brèche se situe au dessus de la flottaison initiale mais vu la taille du sillon la voie d'eau a dû être importante quand même

ça me rappelle l'escorteur d'escadre Duperré...https://scaphelico.typepad.com/blog/2009/01/qui-ce-souvient-de-ee-duperré.html

[Teenytoon]

Il y a 7 heures, mgtstrategy a dit :

C est fou sur les photos elle était clairement hors de l'eau et en l'espace de 3 jours elle a vraiment sombre. J'ai peine à croire qu il se soient remué suffisamment pour la sauver. Ce qui va dans le sens des remarques de Fnolles 

Tu penses vraiment ce que tu écris ?

T'es vraiment sérieux quand tu sous-entends qu'ils ont attendu gentiment qu'elle sombre sans avoir tenté tout ce qu'ils pouvaient au moment concerné ?

T'as déjà participé à une opération de secours où la donnée primordiale c'est le temps qui s'écoule ?

J'ai l'impression d'entendre nos officiers qui analysent au calme dans un bureau en décortiquant pendant trois semaines les réactions immédiates du premier chef d'agrès sur feu avec sauvetages et qui viennent t'expliquer que dans l'urgence de la situation avec quatre bonhommes à ta disposition t'aurais dû faire plus comme ci ou plus comme ça... 

Modifié le 18 novembre 2018 par Teenytoon

[mgtstrategy]

1 hour ago, Teenytoon said:

Tu penses vraiment ce que tu écris ?

T'es vraiment sérieux quand tu sous-entends qu'ils ont attendu gentiment qu'elle sombre sans avoir tenté tout ce qu'ils pouvaient au moment concerné ?

T'as déjà participé à une opération de secours où la donnée primordiale c'est le temps qui s'écoule ?

J'ai l'impression d'entendre nos officiers qui analysent au calme dans un bureau en décortiquant pendant trois semaines les réactions immédiates du premier chef d'agrès sur feu avec sauvetages et qui viennent t'expliquer que dans l'urgence de la situation avec quatre bonhommes à ta disposition t'aurais dû faire plus comme ci ou plus comme ça... 

Pascal  a deja répondu, et apporté des infos. J'ai ensuite répondu. Je pense que tu as qqs msgs de retard...

[Teenytoon]

Que Pascal apporte ou pas des précisions n’a rien à voir dans l’affaire.

Ce qui me fait réagir, c’est cette facon de penser que si tout ne se passe pas de la meilleure des manières c’est forcément que les gens concernés sont au mieux des amateurs ou au pire des incompétents ou écartant d’emblée tous les autres facteurs possibles et crédibles. 

[pascal]

D'ailleurs à ce propos (voie d'eau) les photos du tanker montrent qu'il y a eu deux points d'impact.

Le plus marqué est celui causé par l'écubier d'ancre tribord qui occasionne la brèche énorme visible sur les images et dont une grande partie semble se situer se situer au dessus de la flottaison, ce qui est logique vu la hauteur de l'écubier du tanker au-dessus de l'eau.

L'autre point d'impact visible sur le pétrolier semble être le bulbe d'étrave, on y distingue clairement des traces de choc. Là en revanche on se situe clairement sous la flottaison de la frégate.

La commission d'enquête fera la lumière sur tout çà mais on pourrait envisager une voie d'eau initiale crée par le choc du bulbe sous la flottaison, la frégate prend de la gîte progressivement ce qui amène alors la zone arrière de la brèche créée par l'écubier à venir tangenter la nouvelle ligne de flottaison due à la bande prise. On a alors une aggravation des entrées d'eau et de l'envahissement qui précipite le sort de la frégate obligeant l'équipe de conduite à l'échouer rapidement pour éviter de la perdre en eaux profondes.

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, Teenytoon a dit :

Que Pascal apporte ou pas des précisions n’a rien à voir dans l’affaire.

Ce qui me fait réagir, c’est cette facon de penser que si tout ne se passe pas de la meilleure des manières c’est forcément que les gens concernés sont au mieux des amateurs ou au pire des incompétents ou écartant d’emblée tous les autres facteurs possibles et crédibles. 

C'est évidemment extrêmement énervant , mais c'est un mal nécessaire ce genre d'analyse "enquête accident" et comprendre POURQUOI les bonnes décisions ne sont pas prises.

En aviation c'est souvent comme ça qu'on se rend compte que la procédure n'est pas bonne, pas applicable dans le feu de l'action et qu'il faut changer des choses.

Le but  ce n'est pas de mettre en cause l'incompétence / intelligence de l'équipe. Évidemment ya toujours des gens qui cherchent à se dédouaner et s'en servent (assurances...). Mais le but premier c'est d'améliorer le matériel et la façon de s'en servir pour éviter de nouveaux des accidents, ou le cas échéant de minimiser les pertes humaies et matériels.

ça peut indiquer que les procédures d'entrainement ne sont pas bonnes, que l'hergonomie de la passerelle n'est pas bonne.

Exemple, tu te demandes POURQUOI, ils avaient pas l'AIS ? La procédure pourrait le rendre obligatoire sauf menace immédiate ennemie etc.

Par exemple, je pense que foutre un navire sur la côte n'était pas la bonne décision, mais je n'ai pas toute les données, ça reste un avis vraiment "a priori".Je pense que le navire serait resté avec un angle de gite favorable le temps de l'évacuation. Comme je l'ai déjà dit, REX Costa Concordia => La présence de haut fond accélère le basculement "violent du navire" qui n'est pas calculé pour sombrer avec un point d'appui. Tu prends le risque que ton matériel d'évacuation soit inopérant avec un angle de gite trop fort. Alors que l'instinct du commandant c'est peut être de foutre tout le monde sur la côte en pensant maximiser la survie de son équipe ? Dans les faits cette fois ça a marché. Mais peut être que la procédure n'est pas bonne et trop risquée ? Et qu'il faudra enseigner ce cas dans les écoles ??

Tu vois l'idée ?

[wielingen1991]

Les travaux de renflouage pourraient débuter cette semaine (article de presse traduit via google) :

Citation

Le travail de levage du Helge Ingstad devrait commencer dans la semaine à venir  (18.11.2018)

"Nous nous concentrons maintenant entièrement sur le levage du Helge Ingstad et son expédition à Haakonsvern", a déclaré Thomas Wedervang, chef des capacités maritimes de matériaux de défense.

"C'est une phase complexe et stimulante", a-t-il déclaré.

Lorsque la frégate sera expédiée à Haakonsvern, les dommages seront pris en compte.

- Nous avons un plan. Il sera examiné et vérifié de façon continue ", a déclaré Wedervang.

Des grues sont en préparation

Tout le matériel pour le travail sera bientôt en place. La grue "GULLIVER" est en place et la grue "RAMBIZ" arrive mardi. Ensemble, les deux grues peuvent soulever 7300 tonnes.

Le Helge Ingstad pèse 5000 tonnes et a en outre pris beaucoup d'eau.

"Le plan consiste à lever progressivement le navire et à le transférer sur une barge submersible. À de nombreux égards, une opération d’amarrage normale, dit Wedervang.

L'opération prendra plusieurs jours. Le bateau doit être vidé du diesel, de l'huile et de l'eau. Ce travail commencera probablement dans la semaine à venir.

"Nous préparons des barges et du matériel de gréage. En même temps, nous commençons rapidement à vider le bateau des réserves de pensées qui se trouvent sur la coque. En parallèle, nous fabriquons des chaînes ", explique Arild Øydegard, chef de projet chez Defence Materials.

"Nous devons procéder à un drainage contrôlé de l'eau. Cela prendra probablement plusieurs jours, dit Øydegard.

Le bateau ne sera pas soulevé jusqu'au niveau de la mer, mais sur une barge abaissée sous l'eau.

- Que se passerait-il si le navire glissait dans des eaux plus profondes?

"Le matériel dont nous disposons devrait être capable de le lever des eaux plus profondes", déclare Øydegard. Il ajoute que cela rendra la mise en œuvre plus compliquée.

- Le plus gros risque est la météo. S'il fait très mauvais temps, le levage pourra prendre plus de temps, dit-il.

Bonne coopération

Au cours de la semaine, le ministère de la Santé interviendra et contribuera à l'opération, a annoncé la marine lors de la conférence de presse. Ils doivent aider à garder et à sauvegarder le navire.

La Défense civile et la base Equinor Sture ont également aidé la marine.

"Les équipes de la Défense contrôlent cela depuis une salle d'observation qui fonctionne extrêmement bien", a déclaré le directeur général d'Yvve Skoglund.

L'attaché de presse Torill Herland, de la marine américaine, explique qu'il est difficile de contrôler la situation avant le début des opérations de sauvetage.

"Il y a encore des travaux de sécurité en cours. Le navire est en mouvement, nous le surveillons donc attentivement et faisons des comptes rendus toutes les demi-heures, déclare Herland à TV 2.

L’objectif est de transporter la frégate à Haakonsvern, à l’extérieur de Bergen, d’ici à la 47e semaine.

Source : https://www.tv2.no/a/10225165/

 

[mgtstrategy]

4 hours ago, Teenytoon said:

Que Pascal apporte ou pas des précisions n’a rien à voir dans l’affaire.

Ce qui me fait réagir, c’est cette facon de penser que si tout ne se passe pas de la meilleure des manières c’est forcément que les gens concernés sont au mieux des amateurs ou au pire des incompétents ou écartant d’emblée tous les autres facteurs possibles et crédibles. 

Dis donc toi t'es mignon avec tes attaques personnelles... ça suffit désormais et tu peux aussi imaginer que lesmembres ici ne soient pas des pros?

on arrette avec La condescence et les partis pris. Je pose des questions de béotiens, et m'informe- que cela te plaise ou non

D ailleurs Eau tarie t as ensuite répondu. Poser des questions ne veut pas dire remettre en cause l équipage ou les procédures. Ce sont des rapports d étonnement et de la curiosité. Venant de béotiens comme moi qui cherchent a comprendre. 

[Teenytoon]

Il y a 4 heures, Eau tarie a dit :

Tu vois l'idée ?

Moi je vois très bien l’idée. Et ma première réaction sur ce genre d’accident est d’attendre patiemment un rapport du BEA concerné. Un mois, six mois, quatre ans... Le temps qu’il faut  

Relis mon post, je pense que ta réponse ne s’adressait pas à moi 

Modifié le 19 novembre 2018 par Teenytoon

[pascal]

Oulah Oulah on se calme ... Je vous en prie Messieurs du calme !

[Teenytoon]

Bien pris pour 2. 

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 4 heures, Eau tarie a dit :

Évidemment ya toujours des gens qui cherchent à se dédouaner et s'en servent (assurances...).

L'assureur ici ... Y'a pas ... C'est l'État norvégien ! 

Il y a 4 heures, Eau tarie a dit :

Je pense que le navire serait resté avec un angle de gite favorable le temps de l'évacuation. Comme je l'ai déjà dit, REX Costa Concordia => La présence de haut fond accélère le basculement "violent du navire" qui n'est pas calculé pour sombrer avec un point d'appui. Tu prends le risque que ton matériel d'évacuation soit inopérant avec un angle de gite trop fort.

Je pense de même en ce qui concerne l'évacuation du personnel, d'autant plus qu'il ne s'agit pas de milliers de passagers & membres d'équipage ici, mais moins de 150 marins (au niveau temps d'évacuation).

Néanmoins il faut peut-être prendre en compte dans cette décision d'échouage volontaire, outre le personnel, la présence de certains équipements et les armes embarquées à bord ... (?)

[mgtstrategy]

2 hours ago, pascal said:

Oulah Oulah on se calme ... Je vous en prie Messieurs du calme !

j'abandonne (comme la fregate...)

[Phacochère]

Est-ce que l'on sait si les capitaines de frégate ont des entretiens individuels de fin d'année?

 

[Teenytoon]

Le 19/11/2018 à 15:06, jojo (lo savoyârd) a dit :

Néanmoins il faut peut-être prendre en compte dans cette décision d'échouage volontaire, outre le personnel, la présence de certains équipements et les armes embarquées à bord ... (?)

C’est effectivement pertinent. Même avec un faible taux de réussite prévisible, si la manœuvre d’échouage avait permis de garder la frégate droite, il eut certainement été possible de sauver ne serait ce que l’helico. 

Ce que je n’ai pas compris par contre ce sont les manœuvres des remorqueurs (qu’on a vu en timelapse). Je n’ai pas compris ce qu’ils ont cherché à faire alors que la frégate semblait stable avec beaucoup moins de gîte avant leur manœuvre qu’après. 

[ARMEN56]

Avec retard …..qqes remarques et précision de ma part en complément et réponse aux points abordés

Le pétrolier naviguait full , les écubiers dessinés en saillie pour des raisons évoquées étaient donc bas sur l’eau, à hauteur du bordé de la frégate .Sans vouloir rejeter la faute sur  qui que ce soit , il est reconnu que les gros pétroliers sont délicats à la manœuvre en raison de leur taille, inertie toussa, chez nous les capitaines ont des formations spécifiques du genre de celles de port revel .

http://www.fr.portrevel.com/

Bref ils sont lents , nécessitent des grandes distances d’arrêt , possible effet de squat  en eaux resserrée ....etc

Dans le choc de rencontre la frégate s’est donc faite encornée de haut en bas sur sa partie arrière tribord avec effet de soulèvement/rotation et une brèche en conséquence  au dessus et en dessous de la surface en noyant plusieurs tranches arrières avec prise de gîte rapide sur tribord suivi de l’échouage . A signaler que dans la collision le pétrolier a perdu son ancre je crois , qq dizaine de tonnes  avec  un calibre de chaîne pourtant conséquent.

La nature du choc obéit ici à une dynamique différente d’une charge TNT mine je pense , possible énergie équivalente dans un facteur temps toutefois différent. Les blindages ne renforcent absolument pas la poutre structure , le rôle du blindage est d’arrêter des balles de petits calibres pour des vitesses  de 700/800 m/s , on utilise des aciers spéciaux à forte dureté brinell ou vickers d’épaisseur relativement faible.

Comme déjà traité , La flottabilité d’un navire est lié au nombre de compartiments envahis qui se détermine à partir des longueurs envahissables.

Cf vidéos explicatives en anglais

https://www.youtube.com/watch?v=keK3l_Qfehk

https://www.youtube.com/watch?v=Vymw5oq8S6k

En principe sur les navires militaires de ce type  dont Lpp > 91.5 m , l’étendue de la  brèche c’est effectivement 15 % Lpp , on peut aussi considérer 3 compartiments envahis en situation critique . De plus je dirais que couler par l’arrière est plus dommageable  en terme de stabilité de forme que par l’avant où tout enfoncement d’une tranche noyée aurait pour conséquence en raison du dévers d’augmenter l’inertie de surface de la tranche saine d’à côté tout ceci garantissant un couple de redressement > couple de chavirement. Quant à l’utilisation de ballast, je ne sais pas dire si ce navire est équipé de traverse d’équilibrage avec potentiel de redressement aux grandes gites stabilisées.

Sinon  interrogation sur l’impact de l’échouage et la potentielle aggravation ? de la situation et ce pour deux raisons me semble t il ;

-   cette classe de navire est équipée d’ailerons de stabilisateur non escamotables dont celui de tribord qui aurait pu être sollicité au poinçonnement, enfoncement de la mèche et voie d’eau supplémentaire

-   en outre un navire échoué outre le fait de provoquer  une modification du métacentre et du centre de gravité , peut sur une petite surface ( roche)  générer ponctuellement une réaction considérable sous certaines conditions hydrostatiques  et que ce niveau d’intensité s’effort peut entraîner une ruine localisée et donc une brèche en plus  . https://www.proliftbags.com/download/salvage.pdf

cf chapitre 5 page 333 du pdf  en lien

si cette probabilité  s’avère exacte on peut alors se trouver avec une tranche supplémentaire  milieu noyée 

Ce plan extrait de cette vidéo montre l’organisation des tranches

https://www.youtube.com/watch?v=NMK8OyKyMTw

qqes fondamentaux à rappeler ;

- il existe des cloisons et ponts étanches à l’eau (watertight) et à l’air ; gastight pour la citadelle NBC

- Les tranches étanches à l’eau situées sous pont d’étanchéité sont testées à l’air au neuvage , on admet un débit de fuite d’air que l’on converti en fuite d’eau admissible donc rien n’est absolument étanche !

- L’accès aux tranches s’effectue par des descentes équipées de panneaux étanches ou par des sas avec portes étanches ,

- On limite les passages de câbles et collecteurs aux travers des CPE leur l’étanchéité est assurée par des manchettes avec vannes de sectionnement et boîte spéciale pour les câbles

 - Au dessus du pont au niveau des cloisons on impose des V-lines bd et td sujettes également à étanchéité en cas de gîtes

- Au passage des lignes d’arbres les cloisons sont munies de dispositif d’étanchéité qui s’activent en cas de noyage , j’espère !

- Les dispositifs d’épuisement et d’assèchement éducteurs et pompes sont dimensionnés pour un envahissement progressif à débit limité . Ainsi sur la FAA Cassard , le dispositif d’épuisement de chaque compartiment propulsif est constitué de 2 électro-pompes de 200 m3/h , d’un éducteur de 100 m3/h , les autres compartiments l’épuisement est assuré par des moyens mobiles ; el-ppe submersibles de 60 m3/h et éducteurs de 15 m/h

- Enfin savoir qu’une brèche d’un carré de 0.3 m de côté  à 4 m sous la flottaison génère un débit d’envahissement de 1800 m3/h d’où la règle UK ; « une voie d’eau créée par un brèche de un pied carré ne se franchit pas » et que partant seul le compartimentage est garant de la flottabilité navire sous conditions évoquées plus ci-dessus .

Pour finir  j’ai du mal à penser que ce navire puisse être récupérer à cout raisonnable, perso c’est plié. On peut toujours laver à  grande eau douce  , injecter des tonnes de WD40 , faire des visites totale ou remplacer le matos elec sensible ….etc , restera toujours à refaire totalement l’isolation incendie et acoustique (des éponges) . Quand on sait qu’isoler intervient très tôt dans le processus construction , juste après les attaches , qu’en conséquence faut tout démonter , mettre à nu les locaux ………etc , alors autant faire du neuf et considérer la barcasse comme un magasin à canibaliser en  pièces de rechanges

 

Modifié le 24 novembre 2018 par ARMEN56

[Fusilier]

il y a 16 minutes, ARMEN56 a dit :

éducteurs de 15 m/h

Cet engin fonctionne par effet venturi. Ils font ça comment :  injecter de l'air pression?  

[ARMEN56]

il y a 24 minutes, Fusilier a dit :

injecter de l'air pression?  

les éducteurs fonctionnent effectivement sous effet venturi mais avec de l'eau motrice du collecteur incendie , ici sais pas dire s'ils étaient opérant , situation rapide de black-out....... ?

 

[Scarabé]

Le 19/11/2018 à 10:13, Eau tarie a dit :

Exemple, tu te demandes POURQUOI, ils avaient pas l'AIS ? La procédure pourrait le rendre obligatoire sauf menace immédiate ennemie etc.

 

Les navires militaires ne sont pas obligés d’allumer leur AIS, contrairement aux navires civils, c’est parce qu’ils sont censés être mieux capables que les autres d’assurer eux même une navigation fine et sans risque, tout en se cachant. L’AIS, surtout dans des eaux resserrées, est évidemment un élément de sécurité. La passerelle du Helge Ingstad ne l’ignorait pas, puisqu’elle l’a allumé immédiatement après la collision. En raison de son trafic, la zone était surveillée et réglementée par un centre de contrôle (Fedje VTS). Je suis un peu surpris qu’en voyant un écho non habillé débarouler à 17 nds dans le jeu de quilles, le contrôleur n’ait pas souhaité gueuler un grand coup.

Éviter une collision est l’un des rôles clefs de l’officier chef de quart. Il a pour ce faire beaucoup d’outils, dont l’observation directe, optique et auditive, doit toujours rester le premier or un truc de 115000 tonnes, 250m de long et 44m de large, à 600m droit devant, en plein dans un fjord, même de nuit, ça se voit !

Et sur un radar de navigation, c’est même inloupable. Ça devait faire une banane immense sur le scope de la frégate.

Le « code de la route » de la mer s’appelle le RIPAM. Il ne sert qu’à éviter les collisions. Ici, c’est la règle 14 qui s’applique d’abord : navires à moteur faisant route directement opposées. On dit qu’ils sont contre-bordiers La règle 14 dit que pour éviter la collision, chaque navire ira en priorité vers la droite. En jargon maritime, ça s’appelle faire « rouge – rouge », le feu rouge étant situé sur bâbord de chaque navire. Le chef de quart du Helge Ingstad et celui du Sola se sont parlé par radio. Ils ont confirmé qu’ils se voyaient. 600m / 2 minutes 30 avant la collision. Il était évident que le commerce ne pourrait pas bouger suffisamment vite. La frégate était manœuvrable. Avant même d’aller à droite, il y a une chose absolument évidente qu’il aurait dû faire : ralentir !

Si l’accident n’a pas été évité, c’est d’abord parce que le chef de quart de la frégate n’a pas ralenti et n’a pas viré à droite. Rien ne peut l’excuser.

 

Autre chose : Quand à l'histoire du GPS brouillé par les Russes ça ne tient pas sinon tout les navires de la zone auraient eu leur GPS brouillés.  

 

[ARMEN56]

Le 18/11/2018 à 19:41, christophe 38 a dit :

ça me rappelle l'escorteur d'escadre Duperré.

Oui même pensée   me souviens bien de cette histoire , celle du Surcouf aussi . Tout ceci est bien triste !

http://www.netmarine.net/bat/ee/surcouf/photos.htm

[wielingen1991]

La 2ème grue-flottante, le "RAMBIZ", est arrivée à Hanøytangen et les travaux de renflouage devraient donc bientôt débuter (article de presse traduit via google) :

Citation

Voici le dernier point avant de soulever le navire

La marine affirme que la nuit s'est déroulée normalement sur le site de l'accident. Nous surveillons en permanence les mouvements du navire et évaluons la maintenance en cours et les fusibles supplémentaires.

La grue-flottante "Rambiz" est arrivée à Hanøytangen aujourd'hui, où elle sera équipée pour le levage du "Helge Ingstad".

En outre, le navire de plongée MS Risøy s'est rendu sur les lieux de l'accident pour commencer la préparation pour vider les réservoirs de carburant, appelée solution d'urgence du KNM "Helge Ingstad".

La solution d'urgence doit réduire les risques de pollution lorsque le bateau doit être levé et placé sur une barge submersible avant son transport à Haakonsvern.

Voici le plan :

• Les deux grandes grues-flottantes 'Gulliver' et 'Rambiz' doivent être placées à l'extérieur du KNM 'Helge Ingstad'.
• Il y aura deux petites barges amarrées dans la zone de l'accident qui serviront de plate-forme de travail pour préparer le matériel de levage et de gréage.
• Le "Helge Ingstad" doit être vidé de son carburant diesel dans les zones exposées.
• La frégate sera ensuite levée progressivement et vérifiée.
• Le "Helge Ingstad" sera ensuite transféré sur une grande barge submersible. Ensuite, la barge sera relevée. Le navire sera amarré de la même manière qu’une mise en cale sèche standard. La barge est maintenant à quai à Hanøytangen où elle est équipée de tampons d'accostage et de support de rétraction.
• Le navire sera ensuite prêt pour décharger ses munitions et d’autres matériels sensibles en consultation avec la marine, la commission Havik et la police.
• La barge avec le KNM "Helge Ingstad" devrait être remorquée vers un refuge sûr.
• Ses propres équipes entreront sur le navire pour secourir du matériel conformément aux listes de priorités préparées à l'avance.
• Une évaluation des dégâts sera ensuite effectuée pour la suite des travaux.

L’Administration norvégienne des côtes redouble d’efforts pour limiter les conséquences environnementales des travaux. Le KNM "Helge Ingstad" avait 460 mètres cubes de diesel marin à bord au moment de l'accident

Source : https://www.ba.no/nyheter/fregatthavariet/oygarden/tommer-tankene-for-diesel/s/5-8-928865

 

[ARMEN56]

il y a une heure, wielingen1991 a dit :

Le KNM "Helge Ingstad" avait 460 mètres cubes de diesel marin à bord au moment de l'accident

Soit 540 tonnes et qqes ;  çà me semble encore bq sachant que j'avais compris que la frégate revenait d'un exercice OTAN ou il a dû consommer pas mal , non ?