[Somalie] Piège en haute mer pour des pirates au large

[Yoram]

C'est vrai qu'il faudrait un mandat onusien... Avoir des renseignements ne devraient pas être trop difficile et une petite campagne de bombardement devrait calmer leurs ardeurs.

[Chaps]

C'est vrai que casser des cailloux a coup de bombes ca va vraiment marquer psychologiquement des peuples qui vivent avec la mort et sans aucun confort depuis 30 ans.

[Akhilleus]

bombarder

depuis le temps cela aurait pu/du etre fait

si c'est pas fait c'est que quelque part on doit s'y retrouver (ca évite de destabiliser une zone qui n'a pas besoin de cela et qui serait un excellent point de ralliement des djihadistes de tout poils auquel cas certains du coté de Washington et d'Addis Abeba se sentiraient d'intervenir plus lourdement ce que ni l'un ni l'autre n'ont envie)

[Yoram]

C'est vrai que casser des cailloux a coup de bombes ca va vraiment marquer psychologiquement des peuples qui vivent avec la mort et sans aucun confort depuis 30 ans.

Si tu prenais 20 secondes pour réfléchir ....

On connait pas mal de repaires de pirates et de points d'ancrage. On pourrait bombarder sporadiquement des points clés pour leur faire passer l'envie de considérer le kidnapping comme business florissant.

Pour le moment c'est tout benef pour eux, à nous de leur rendre l'addition couteuse.

Et pourquoi considerer le kidnapping comme un quelconque motif religieux ? Ca a surtout un but lucratif, les djihadistes preferent combattre en Irak/Astan.

[Tomcat]

Si tu prenais 20 secondes pour réfléchir ....

On connait pas mal de repaires de pirates et de points d'ancrage. On pourrait bombarder sporadiquement des points clés pour leur faire passer l'envie de considérer le kidnapping comme business florissant.

Pour le moment c'est tout benef pour eux, à nous de leur rendre l'addition couteuse.

Et pourquoi considerer le kidnapping comme un quelconque motif religieux ? Ca a surtout un but lucratif, les djihadistes preferent combattre en Irak/Astan.

L'instabilité et le chaos provoqué par une campagne de bombardement qui emporte son lot quotidien de victimes "Al-jazayerisés" suffiront pour créer un point de ralliement de tout bon apprenti jihadistes de la corne de l'Afrique, un endroit qui est déjà entrain de devenir une sorte de Disneyland pour amoureux de Dieu. 

[Clemor]

un endroit qui est déjà entrain de devenir une sorte de Disneyland pour amoureux de Dieu. 

Je l'avais jamais entendu (ou lu) celle là!!!!  :lol:  :lol:  :lol:

[PolluxDeltaSeven]

Une campagne de bombardement ne servirait pas à grand chose. Les "pirates" ne peuvent pas être distingués du reste de la population civile, ils sont complétement entremêlés.

A part faire énormément de dommages collatéraux et flingués quelques otages par la même occasion, un bombardement n'aurait que peu d'utilité.

La seule action militaire (à part une invasion) qui pourrait être efficace (dixit des gars de la marine) serait une mission commando de grande échelle, avec destruction du matériel avant tout, et éventuellement assassinat ou kidnapping des "pirates" (et là je parle plus des "armateurs" et des "revendeurs", ceux qui gèrent le business, que des pirates qui sont sans arrêt capturés et libérés et qui, bien souvent, ne sont "que" des salariés).

Le tout couplé à un blocage des ressources financières, ce qui bien entendu ne peut pas se faire sans un accord de grande ampleur type mandat onusien.

[Fusilier]

Une campagne de bombardement ne servirait pas à grand chose. Les "pirates" ne peuvent pas être distingués du reste de la population civile, ils sont complétement entremêlés.

A part faire énormément de dommages collatéraux et flingués quelques otages par la même occasion, un bombardement n'aurait que peu d'utilité.

La seule action militaire (à part une invasion) qui pourrait être efficace (dixit des gars de la marine) serait une mission commando de grande échelle, avec destruction du matériel avant tout, et éventuellement assassinat ou kidnapping des "pirates" (et là je parle plus des "armateurs" et des "revendeurs", ceux qui gèrent le business, que des pirates qui sont sans arrêt capturés et libérés et qui, bien souvent, ne sont "que" des salariés).

Le tout couplé à un blocage des ressources financières, ce qui bien entendu ne peut pas se faire sans un accord de grande ampleur type mandat onusien.

C'est que me tue à dire depuis le debut... Mais, le truc c'est avec quoi et avec qui on monte un coup pareil...

Il faut déjà empecher les gringos de se pointer avec trois porteavions y une ou deux MEU au complet.... :lol:

[Gibbs le Cajun]

ben j'ai une idée ,on fait un deal avec les US (surtout si on insiste sur le fait du terrorisme dans le coin ).

voilà on enléve nos troupe d'afghanistan pour les repositionnés à djibouti (on fait des économies au niveau log ),et on lance des opérations sur la somalie ,on fritte en passant des djihadistes au passage en même temps qu'on lance nos FS sur de grosse opé commando au niveau piraterie .

dans les deux cas ont assure la sécurité dans la zone contre les terroristes islamique et les pirates ...

[move]bon je sors  :oops:[/move]

[Clemor]

Peut être que si on leur balancait un obus de 127 sans sommation, lorsque l'on en prend sur le fait, il serait moins enclin à pirater. Dommage qu'il n'y a plus de pendaisons sur le mât...  ^-^

Rahhh!!! C'est un problème sans fond....  :-[

[Gibbs le Cajun]

Peut être que si on leur balancait un obus de 127 sans sommation, lorsque l'on en prend sur le fait, il serait moins enclin à pirater. Dommage qu'il n'y a plus de pendaisons sur le mât...  ^-^

Rahhh!!! C'est un problème sans fond....  :-[

gibbs

le coup de la planche ,et hop au requin  ^-^

mais bon sa passerait en non assistance à personne en danger ...

[g4lly]

C'est que me tue à dire depuis le debut... Mais, le truc c'est avec quoi et avec qui on monte un coup pareil...

Il faut déjà empecher les gringos de se pointer avec trois porteavions y une ou deux MEU au complet.... :lol:

Y a deux actions gérable ... mais couteuse.

- Les raids a terre, hit and run, version châtiment, visant a la destruction des profits et des moyens. Je ne pense pas que cela soit très pertinent, sauf a avoir du renseignement super pointu. Je pense que les US ont été suffisamment échaudé de ce genre de plan en ville pour pas trop s'y impliquer. D'ailleurs les pirates semble diversifier leurs investissements, et avoir des solutions de blanchiments toutes faites... il est probable que les rançons ne transit jamais par la Somalie d'ailleurs.

- l'interdiction littorale, en gros un contrôle de zone systématique de la cote somalienne, avec des sémaphore armée a terre, et des patrouilleur armée dans la bande côtière. Accessoirement on pourrait prendre possession des quelques ports... même si c'est pas du tout indispensable. La y a un gros probleme de moyen n'importe quel point de la cote permet de mettre un skiff a l'eau ... les bateaux mères n'ont pas besoin d'accoster ... et l'interdiction de débarquer les navire pris n'est pas évidente a mettre en œuvre, car mettant en danger des otages de n'importe quel nationalité. En interdisant de débarquer les otages ... on garde une petite change de rendre le boulot de pirates plus délicat. Mais la aussi je doute que quiconque veuille s'emmerder autant pour si peu.

Pour moi n'y l'une ni l'autre n'est justifiable vu le faible cout de la piraterie, et le fait que les rançons alimente pas directement le terrorisme internationaliste, mais plus les petit chef locaux. On est plus dans le banditisme que dans le terrorisme. Et le banditisme c'est l'affaire des locaux, ou des assureurs.

[Menchi]

et pourquoi ne pas démarrer par une "simple" libération des navires et otages encore prisonniers des pirates et qui attendent paisiblement dans des ports dont on connait la localisation géographique..

[g4lly]

et pourquoi ne pas démarrer par une "simple" libération des navires et otages encore prisonniers des pirates et qui attendent paisiblement dans des ports dont on connait la localisation géographique..

Parce qu'on a pas le droit...

Pour lancer un assaut il faut

- l'autorisation du pays hôte des navires

- l'autorisation du pays pavillon des navires

- une requête de l'armateur du navire

On ne peut pas risquer la vie des otages et la cargaison contre l'avis de l'équipage, de l'armateur, du pays pavillion et du pays ou est ancré le navire !!! Sinon légalement ca va devenir ingérable... qui va recevoir et instruire les plaintes en cas d'échec, qui va indemniser les familles des victimes ou le propriétaire en cas de mort ou de destruction.

Pour le moment l'arsenal législatif dont on dispose ne permet rien de la sortes et personne ne s'empresse que ça change surtout pas l'Europe qui a d'autre chat a fouetter que de faire la police au bout du monde.

Si un membre d'équipage est français ... ou que le bateau bas pavillon français ... ou en cas de flagrant délit a l'instant de l'attaque - avec demande d'assistance -, on peut agir assez facilement, autrement non.

[cvs]

Franchement, les pirates ont trouvé un truc lucratif. Si la Somalie n'était pas en guerre civile et cherchait à se développer économiquement, il y en aurait moins.

Les opérations militaires, c'est plus un paliatif, selon moi.

[g4lly]

Franchement, les pirates ont trouvé un truc lucratif. Si la Somalie n'était pas en guerre civile et cherchait à se développer économiquement, il y en aurait moins.

Les opérations militaires, c'est plus un paliatif, selon moi.

Le principe c'est carotte ET baton ... si la piraterie rapporte bien plus sans etre infiniment plus risqué qu'une activité agricole industrielle ou commercial plus classique, il n'y a pas de raison d'arreter. Pour arreter il faut a la fois une alternative, une adhésion a cette alternative, et un limite a l'ancienne activité.

[Ben]

Je ne comprend pas ce qui empeche nos militaires d'agir un poil plus "a la russe" avec les pirates. on a laissé des pirates prendre un navire parce que l'helico est arrivé alors qu'ils etaient deja a bord? pourquoi ne peut on pas couler leur barque, voir le bateau mere si on l'identifie de facon sure, lors d'un flagrand delit? pourquoi ne peut on pas abattre les pirates avec un sniper sur l'helico? ou reprendre le navire?

enfin il me semble que les victimes de piraterie sont en danger aux mains de leurs ravisseur, il vaut peut etre mieux prendre un risque pour les liberer de suite et envoyer un message fort aux pirates que de les laisser repartir en perdant toute credibilité (et laisser les victimes en danger de mort)

En mer, au large, quelle est la juridiction? les capitaines a bord des navires n'ont pas autorité pour defendre les plaisanciers?

Je sais pas, mais pour l'heure la piraterie semble un job lucratif et sans risque, au pire tu es fait prisonnier et relaché...si les pirates etaient surs de finir par le fond en cas de prise de bec avec les militaires, ca calmerai leurs ardeurs (le rapport benefice/risque de la piraterie deviendrai bien moins interessant...)

ca a ete fait une fois, si je me souviens bien, si ce genre de reaction etait la norme il y aurai moins de candidats peut etre...

enfin je me rend compte que ce genre d'operation est probablement bien plus complexe que "poum le pirate est mort chacun rentre chez soi" mais c'est ralant de voir que des navires sont pris devant nos militaires et qu'ils ont les mains liées...a se demander a quoi ils servent !

comme si les flics en france n'avaient plus le droit d'apprehender des braqueurs si ils sont deja dans la banque..."trop tard"

si un braqueur vole une voiture et force un barrage, on demande l'autorisation au proprio avant de tirer? on se pose la question de savoir si la voiture risque d'etre detruite?

La loi fait une difference en fonction de la valeur du vehicule? c'est deux poids, deux mesures? ou est ce lié a la situation sur/hors du territoire?

Ne serait il pas possible d'endommager le bateau pris, detruire la propulsion ou le gouvernail, et d'attendre que les pirates degagent pour les cueuillir?

mieux vaut un bateau endommagé que pris, non? enfin la encore j'y connais pas grand chose, mais c'est assez frustrant comme situation...

[Fusilier]

Je ne comprend pas ce qui empeche nos militaires d'agir un poil plus "a la russe" avec les pirates. on a laissé des pirates prendre un navire parce que l'helico est arrivé alors qu'ils etaient deja a bord? pourquoi ne peut on pas couler leur barque, voir le bateau mere si on l'identifie de facon sure, lors d'un flagrand delit? pourquoi ne peut on pas abattre les pirates avec un sniper sur l'helico? ou reprendre le navire?

enfin il me semble que les victimes de piraterie sont en danger aux mains de leurs ravisseur, il vaut peut etre mieux prendre un risque pour les liberer de suite et envoyer un message fort aux pirates que de les laisser repartir en perdant toute credibilité (et laisser les victimes en danger de mort)

En mer, au large, quelle est la juridiction? les capitaines a bord des navires n'ont pas autorité pour defendre les plaisanciers?

Je sais pas, mais pour l'heure la piraterie semble un job lucratif et sans risque, au pire tu es fait prisonnier et relaché...si les pirates etaient surs de finir par le fond en cas de prise de bec avec les militaires, ca calmerai leurs ardeurs (le rapport benefice/risque de la piraterie deviendrai bien moins interessant...)

ca a ete fait une fois, si je me souviens bien, si ce genre de reaction etait la norme il y aurai moins de candidats peut etre...

A la Ruse?  C'est à dire payer?  =D  Par ce que pour l'instant les seul qui aient pris d'assaut un navire ce sont les français...

[g4lly]

A la Ruse?  C'est à dire payer?  =D  Par ce que pour l'instant les seul qui aient pris d'assaut un navire ce sont les français...

Le probleme c'est que ce sont aussi les seuls qui ont tué un otage - instruction est encore en cours m'enfin les fait semble assez établi que le pauvre a pris une balle perdu française - ... officiellement aucun pirate n'a ni tué ni blessé un otages.

Depuis les attaques contres les navires français - ou transportant des français - ont échoué, mais je ne suis pas sur que si des français sont a nouveaux capturés on se ré-aventure dans un assaut a bord - les raid post rançon sont infiniment moins risqué pour les civils, quand c'est possible -

[Ben]

je sais bien, fusilier, dans ce cas "a la russe" est sans doutes impropre...je faisait reference a la facon qu'on eue les russes de reagir aux prises d'otage, enfin a la perception que j'en ai eue (a l'epoque je me balladais pas sur ces forums) lors de la prise d'otage dans le theatre, ou il me semble que le but no1 de la maneuvre etait d'eliminer les terroristes, a la limite si un ou deux otages y restaient c'etait pas grave...

sans en arriver la, un peu plus de prises de navires comme nos militaire l'ont fait une fois me semblerai plus disuasif vis a vis des pirates...mais je ne connais pas grand chose a ces interventions et n'ai pas vraiment d'idées des contraintes...

De plus je me represente mal les rapports de force et les risques. monter a bord d'un navire pris par des pirates et le "reprendre", c'est bien sur a la portée de nos militaires, mais quel est le rapport de force?

Il existe toujours un risque de perdre un soldat ou plusieurs, mais dans ce cas, vu l'equipement et la formation (absence de formation?) des pirates, et le type de mission (dans mon exemple monter sur un cargo ou tanker pris par des pirates et leur reprendre) est ce que ce risque serai elevé, ou plutot bas?

Je pense qu'il n'existe pas de mission facile, mais si ton pseudo est representatif de qui tu es fusiller, tu es bien placé pour evaluer si ce type d'action est faisable ou tres risquée pour nos hommes...ca vaudrai le coup ou pas?

ca serai moins risqué de de sniper a distance, j'imagine (en tout cas pour les militaires) mais si les pirates se planquent dans le navire difficile de les abattre (ou de les mettre hors combat) sans aborder...beotien que je suis j'imagine qu'on prefererai sans doutes une action discrete nocturne, en imaginant que l'equipe pirate ne suffit pas a surveiller l'integralité du navire...avec un renfort de tireurs heliportés si les pirates remarquent quelque chose^^ (facile sur un forum:p)

désolé si je dis des enormités, mon experience se limite a tom clancy...mais je suis ici pour profiter de la votre :p

[g4lly]

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112150

Malgré la mise en place d'importantes forces navales pour protéger le trafic maritime, la piraterie n'a pas faibli en 2009. Début décembre, on recensait, au large de la Somalie, plus de 200 attaques, soit le double de l'année précédente. Alors que les pirates interviennent de plus en plus loin de leurs bases, rendant plus difficile leur localisation, la piraterie a également continué de sévir dans d'autres régions, comme le l'Afrique de l'ouest ou l'Asie du sud-est. Face à cette menace, la communauté internationale tente de réagir par divers moyens, individuels ou collectifs. Nous diffusons aujourd'hui les propos tenus lors d'une table ronde qui s'est déroulée à Brest, début décembre, au cours des Assises de l'Economie maritime ( Voir le site Economiedelamer.com  ). Animé par Vincent Groizeleau, Rédacteur en chef de Mer et Marine, ce débat avait pour thème : « Quelles solutions juridiques, financières et technologiques pour lutter contre la piraterie ? ». Les intervenants étaient les suivants :

- Christian GARIN, Président d'Armateurs de France

- Le contre-amiral Pierre MARTINEZ, de la Marine Nationale

- Christian MENARD, Député du Finistère ; Secrétaire à la Commission de la défense nationale et des forces armées

- Jacques KUHN, Président de l'armement de pêche Cobrecaf

- Pierre de SAQUI de SANNES, Conseiller institutionnel France, Afrique et Moyen-Orient de CMA CGM

- Marc LE ROY, Directeur marketing produit chez DCNS (aujourd'hui directeur du site de Saint-Tropez)

- Philippe WAQUET, Président d'Automatic Sea Vision (Sea On Line)

Au cours de cette table ronde, l'amiral Pierre-François FORISSIER, Chef d'Etat-major de la Marine, est également intervenu.

(© ECONOMIEDELAMER.COM)

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Vincent GROIZELEAU : La piraterie fait toujours beaucoup parler d'elle, malgré la mise en place il y a un an de l'opération européenne Atalante. Toutes les semaines, de nouvelles attaques ont lieu. Quelles en sont les conséquences ? Les moyens mis en place sont-ils adaptés ?

Christian MENARD : La piraterie existe depuis la nuit des temps. On en retrouve des traces 5 000 ans avant JC dans le golfe persique. Elle sévit ensuite en Méditerranée et même Jules César a à en pâtir car il a été fait prisonnier par des pirates ! Tout le monde connaît la saga des pirates anglais, français ou espagnols dans les Antilles...

Au début du XIXe siècle, Thomas Jefferson, alors président des Etats Unis, a missionné une opération navale sur les côtes libyennes pour en éradiquer les barbaresques. Ce n'est pas sans rappeler ce qui se passe maintenant au niveau européen avec Atalante...

Contre-Amiral Pierre MARTINEZ : Depuis 2007, la piraterie a dépassé un seuil médiatique de visibilité, principalement sur les côtes somaliennes. L'agression sur le Ponant a vraiment réveillé le problème et décidé l'Etat Français à ne pas se laisser faire. Sur la zone Golfe d'Aden et les côtes somaliennes, on a recensé 37 attaques en 2007, 160 attaques en 2008 et, à ce jour, on en est à 237 pour 2009. En ce moment, seraient détenus par les Somaliens 12 navires et 264 otages. Chaque semaine, on assiste à 5 à 6 attaques.

Dans les deux années écoulées, 639 pirates ont été appréhendés et 22 tués. Ces résultats sont significatifs, mais la mer est grande ! La force européenne, l'opération Atalante, regroupe 8 frégates de différents pays sous commandement hollandais et deux ou trois avions de patrouille maritime. La piraterie est en train de s'étendre sur les zones non couvertes par Atalante, principalement à l'Est de la Somalie jusqu'aux Seychelles et jusqu'au canal du Mozambique. Il faut aujourd'hui continuer les efforts entrepris. Ces efforts sont de deux natures : les efforts visibles, ce sont les navires et les équipements militaires, mais aussi les efforts non visibles, qui sont essentiellement des efforts d'organisation (comportements à bord, routes à suivre, information, etc.) et des actions sur les pays riverains. Ces dernières commencent à connaître une certaine efficacité, même en Somalie.

Jacques KUHN : Nous avons une flotte de pêche qui opère en Océan Indien, très différente des bateaux de commerce. Nos bateaux sont plus vulnérables car ils ne traversent pas, ils sont en pêche. Le problème est compliqué par le fait que la pêche au thon nécessite de suivre le poisson, qui est migrateur. Je précise que, contrairement à ce qu'on a pu lire dans les médias, nous ne pénétrons jamais dans les eaux territoriales de la Somalie (nous sommes toujours en dehors des 200 miles nautiques). Je précise aussi que le thon tropical pêché n'a rien à voir avec le thon rouge de Méditerranée. Après une première alerte en 2008 au moment du Ponant, nous avons assisté à une recrudescence du danger en 2009, avec des armes très modernes (roquettes) et la prise d'un gros bateau de pêche espagnol.

Fin mai, en accord avec les services gouvernementaux, ont été mises en places des mesures de protection plus appropriées. Ces mesures (surcoût à la mer) sont prises en charge par les armements (elles coûtent entre 50 et 60 000 € par mois et par bateau). Elles font l'objet d'un protocole, qui ne devait à l'origine durer qu'une seule campagne, mais qui est pour le moment prolongé jusqu'en mars 2010. Ce protocole fait suite à des mesures successives de restriction de la zone de pêche.

Le système mis en place est un système de protection. Il est constitué d'une Equipe de Protection Embarquée (EPE), constituée de 5 fusiliers marins. Les bateaux fonctionnent en couple, de manière que celui qui est en pêche puisse être défendu par l'autre. En cas d'alerte, les hommes d'équipage sont mis dans une zone sécurisée et restent sur la passerelle le Commandant, le Second et les fusiliers. Les attaques sont souvent menées par 2 ou 3 petites vedettes rapides de pirates, disposant au large d'un navire mère. Ce dernier héberge souvent des otages, ce qui lui garantit une certaine impunité.

Cette dissuasion a eu un effet remarquable. En effet, depuis sa mise en place, toutes les attaques sur des bateaux français ont été repoussées, ce qui n'a pas été le cas pour les navires espagnols. On se félicite donc de cette collaboration avec les militaires, dont l'acceptation dans nos bateaux n'a posé aucun problème.

En revanche, cette situation qui perdure depuis deux ans maintenant impose des surcoûts d'exploitation et nous sommes arrivés à la limite de ce qui est économiquement acceptable. Je signale que le problème dépasse aujourd'hui largement les côtes somaliennes... Il faudrait s'attaquer aux navires mères pour éradiquer le problème, sinon les pirates vont augmenter le périmètre de leurs forfaits bien au-delà de la Somalie !

Vincent GROIZELEAU : La Marine peut-elle durablement entretenir ces EPE auprès des navires de pêche ?

Amiral Pierre-François FORISSIER : Notre système est organisé pour s'inscrire dans la durée. Pour l'instant, cette surcharge est gérable dans le cadre de nos budgets actuels. Si cela devait perdurer, peut-être faudrait-il faire appel à l'argent public. On peut tenir deux ou trois ans, mais pas au-delà car on ne peut être sur le terrain et former les jeunes en même temps. Il est exclu de créer des postes pour ces opérations puisque nous nous inscrivons dans la logique du Livre Blanc, qui prévoit la suppression de 6 000 postes d'ici 2015.

Christian MENARD : Sans recourir à des sociétés privées de sécurité, n'est-il pas imaginable d'utiliser des réservistes ?

Amiral Pierre-François FORISSIER : On s'en sert déjà. Mais nous ne voulons pas de bavures et il faut donc travailler avec des personnels très entraînés. C'est pour cela que les réservistes ne peuvent représenter qu'un appoint marginal. Cela dit, la montée constatée de la violence nous inquiète et la venue de mercenaires ne serait pas un facteur de diminution de cette violence. De plus, si nous sommes hostiles à des sociétés privées, c'est parce que nous voulons garantir le plein engagement de l'Etat.

Vincent GROIZELEAU : Certains armateurs ont recours à des sociétés militaires privées. Qu'en est-il en France ?

Christian GARIN : Pour Armateurs de France, la sûreté est une mission régalienne de l'Etat et elle ne saurait être prise en charge par quelqu'un d'autre. Cette position concerne les bateaux battant pavillon français ou bien battant pavillon étranger mais contrôlés par des armateurs français. Contrairement aux thoniers, les bateaux de transport ne font que traverser les zones dangereuses.

Notre première décision a donc été d'essayer d'éviter ces zones. Certains pétroliers ont des trajectoires d'évitement correspondant à deux jours de mer (500 ou 600 miles nautiques). Ces phénomènes de piraterie s'inscrivent maintenant dans la durée et ils se sont industrialisés. Ils deviennent maintenant un frein au développement économique et aux échanges maritimes. La piraterie moderne a commencé il y a quelques années dans le détroit de Malacca ; on la retrouve aujourd'hui dans l'Océan Indien, mais également sur la côte Ouest de l'Afrique. C'est donc un phénomène qui se développe. Parmi mes bateaux, il y a actuellement au moins une attaque par semaine...

Autre fait important, les pirates s'organisent. Ce ne sont plus des amateurs ! Il y a douze ou dix-huit mois, la rançon était versée en espèces par un petit avion au-dessus du bateau pris en otage. Chaque village de la côte touchait un petit pourcentage de l'opération et c'était presque anecdotique.

Les pirates d'aujourd'hui sont surarmés ; ils agissent par groupes avec une logique quasiment militaire et ils impactent les coûts mondiaux du transport maritime (90 % des marchandises passent par la mer). Ce sont donc les consommateurs qui paient, in fine.

Vincent GROIZELEAU : Cette incidence sur les coûts peut-elle être perceptible par le consommateur ?

Christian GARIN : La réponse à cette question est complexe. Si un container coûte aujourd'hui 1 000 < pour parcourir la ligne Asie-Europe, un surcoût « piraterie » de 10 % impactera forcément les marchandises qu'il contient. Rapportés à un téléviseur, ce ne sera pas forcément significatif, mais c'est quand même inacceptable.

La solution de la navigation protégée en convoi n'est pas définitive, car elle n'empêche pas les attaques. L'effort des différentes marines a rendu le golfe d'Aden beaucoup plus sûr, mais le problème s'est déplacé plus au large.

Pierre de SAQUI DE SANNES : Nous avons deux bateaux par jour qui traversent le golfe d'Aden. Ce sont des porte-conteneurs, qui naviguent à 20/25 noeuds, avec des francs-bords de plus de 5 mètres et qui sont normalement à l'abri des attaques.

Mais, vu les risques, notre réponse est de les faire passer à pleine vitesse, soit à 25 noeuds. Cela a un surcoût de pétrole de l'ordre de 60 tonnes, soit 20 M< par an. Ce surcoût est le seul pour les porte-conteneurs, car nous n'acceptons pas le surcoût d'assurance de 0,1 % de la valeur du bateau par passage demandé par les compagnies. Le deuxième surcoût est celui engendré par les lignes qui desservent la côte Est de l'Afrique.

Cela représente 5 bateaux par semaine et le détour imposé, en accord avec la Marine, coûte en carburant environ 5 M< par an. Le vrai problème est au Kenya et en Tanzanie. On s'est encore fait attaquer la semaine dernière.

Aucun armateur ne voudra bientôt plus armer un bateau pour aller dans cette zone. Les solutions ne sont pas nombreuses : soit on envoie des gros porteurs au sud de Madagascar et ensuite on les décharge avec des feeders qui resteront à l'abri dans les eaux territoriales, soit on a recours à des sociétés de défense privées (même si cela ne nous plait pas beaucoup) car il n'y a pas d'EPE possible dans cette zone ; nous avons été contactés par plus de 20 sociétés privées de protection au lendemain de l'incident du Ponant.

Les coûts de l'une ou l'autre des deux solutions seront déterminants. Pour autant, nous proposons deux possibilités pour faire baisser nos risques :

- sécuriser un corridor Seychelles/Mombasa, mais cela demande beaucoup de moyens ;

- faire « labelliser » par l'Armée Française certaines sociétés de protection privées.

Des problèmes juridiques seraient ensuite à aplanir : qui paye ? Le propriétaire, l'armateur, l'affréteur ? Pour finir j'adresse un très grand merci à notre marine au regard de ce qu'elle fait dans le golfe d'Aden.

Christian GARIN : Sur les questions juridiques posées par ce type d'intervention, je dois dire qu'elles sont très complexes. Il suffit de voir les problèmes soulevés par l'arrestation des pirates du Ponant, en dehors de nos eaux territoriales, pour s'en persuader. Revenons à l'essentiel : les bateaux battant pavillon français ou européen sont protégés par la force Atalante. La difficulté concerne les autres pavillons avec d'autres équipages et les zones non protégées par Atalante... Quid aussi des droits de sociétés privées pour repousser des assaillants avec des armes ? Tout cela est très compliqué.

Vincent GROIZELEAU : Les bruits courent qu'il y aurait eu certaines bavures de la part du personnel de sociétés privées de surveillance sur des bateaux non français ...

Contre-Amiral Pierre MARTINEZ : Personnellement, je n'en ai jamais entendu parler. On ne peut pas en éliminer totalement le risque, même si ces sociétés sont là pour la seule protection des navires et des équipages.

Christian MENARD : À ce sujet, il sera intéressant de suivre l'expérience espagnole, qui utilise les services de sociétés privées. J'en reviens à ma suggestion d'utiliser des réservistes ; ils seraient, de toute façon, préférables aux sociétés privées.

En France, pour respecter la forme juridique du traitement des actes de piraterie, il faut une incrimination, un tribunal compétent et une procédure pénale. L'incrimination peut se faire aux motifs d'association de malfaiteurs. La question de la compétence du tribunal et celle de la procédure sont plus ardues.

Notez que la compétence universelle n'existe pas en droit français. Pour la procédure pénale, on s'appuie sur une loi du 15 juillet 1994, mais il y a un vide juridique entre le moment où l'on arrête les pirates et celui où ils sont transférés chez nous. En France, il faut normalement faire appel à un procureur. Mais la Cour Européenne a condamné la France pour les procédures employées lors de l'arrestation des trafiquants du Winner, en estimant que le procureur n'avait pas toute liberté par rapport à l'exécutif. On pourrait donc imaginer de faire appel au juge des détentions et des libertés ou de faire venir des officiers de police judiciaire dans les bateaux. Tout cela peut paraître excessif, mais la défense des pirates s'organisant elle aussi, il sera nécessaire d'apporter des réponses adaptées à ces vides juridiques.

Actuellement, que fait-on des pirates que nous arrêtons ? Des accords sont signés avec les pays riverains (Kenya, Seychelles et bientôt Tanzanie) pour prendre en charge le jugement de ces pirates et leur détention. Cela implique la transposition de la convention de Montego Bay dans leur droit national. La mise en place de cette solution, qui paraît la meilleure, nécessite aussi une aide de notre part à ces pays.

Vincent GROIZELEAU : Les opérations à terre pour éradiquer le mal « à la racine » sont-elles efficaces ?

Contre-Amiral Pierre MARTINEZ : Le mal, c'est une extrême pauvreté, un Etat faible ou complètement failli, comme en Somalie, et une possibilité de gain facile par la piraterie. Le problème est donc très complexe.

En Somalie, la solution retenue est de développer un minimum de gouvernance dans les régions riveraines et de leur former suffisamment de moyens de police. Cela va dans le bon sens, mais ce n'est pas suffisant...

La piraterie, comme les virus, mute (professionnalisation) et s'étend géographiquement. La côte ouest de l'Afrique, malheureusement, comporte des caractéristiques de grande pauvreté et de gouvernements faibles. Les ingrédients sont donc réunis pour avoir de la piraterie au large de l'Afrique de l'Ouest (Nigéria).

Pierre de SAQUI DE SANNES : Au Nigéria, nous n'avons encore subi aucune attaque car elles sont concentrées actuellement sur les plateformes pétrolières et sur les bateaux qui les ravitaillent. La Somalie est un cas particulier. Le Ponant en est un bon exemple. Nous pensions qu'ils allaient piller le bateau et repartir. En fait, les pirates ont gardé le bateau car ils ont pu l'emmener en toute impunité sur la côte somalienne. Ce n'est possible dans aucun autre endroit au monde. La racine du mal est uniquement sur les côtes somaliennes... Bien sûr, si rien ne bouge,l'exemple somalien peut donner des idées à d'autres...

Vincent GROIZELEAU : Quels systèmes de protection contre les pirates peut-on embarquer à bord des navires ?

Marc LE ROY : Notre coeur de métier, c'est plutôt la Défense et la Marine Française représente 70 % de notre activité. Notre vocation est d'apporter des moyens de sécurité, à tous les types de plateformes, des plus petites aux plus grosses. Nous avons travaillé sur un système de surveillance et de sécurité maritime, MATRICS. Cet outil permet de faire le tri entre toutes les informations reçues, tout en analysant les comportements anormaux. Nous développons une version encore plus sophistiquée de ce système en utilisant des bases de données plus complètes. Nous étudions aussi des systèmes de détection à très longue portée, ainsi que des systèmes optiques ou optroniques. Il s'agit de techniques dérivées de techniques utilisées dans le combat de navires militaires.

Financés par la Commission Européenne, nous travaillons également sur la surveillance de l'espace maritime européen pour arriver à une certaine normalisation des différentes pratiques européennes. C'est le contrat i2C, qui préfigure un système complètement intégré de protection des frontières européennes à l'horizon 2015.

Nous nous sommes intéressés également à la fabrication des bateaux de protection eux-mêmes, les patrouilleurs hauturiers, en anglais les OPV (Offshore Patrol Vessel). Nous avons développé ainsi la gamme GOWIND, mieux adaptée à la piraterie. Ces OPV disposent d'une passerelle panoramique avec une vision à 360° et d'une mature spéciale permettant à toutes les antennes et à tous les senseurs, une « vision » panoramique elle aussi.

En collaboration avec les Commandos de la Marine, nous avons ajouté à ces patrouilleurs la capacité de mettre à l'eau très facilement des embarcations rapides, condition indispensable à une intervention efficace.

Il est également prévu que les OPV puissent recevoir un hélicoptère et travailler avec des drones d'identification qui peuvent être aériens ou de surface (Unmanned Surface Vehicles). Comme ces OPV sont relativement simples à fabriquer, ils sont 10 fois moins cher qu'une frégate et nous avons un certain nombre de prospects déjà intéressés.

Vincent GROIZELEAU : Que pense la Marine de ce type d'engins pour la lutte contre la piraterie ?

Contre-Amiral Pierre MARTINEZ : Les moyens que nous utilisons n'ont pas été étudiés spécifiquement pour la piraterie. Ces patrouilleurs sont évidemment très bien adaptés pour cela, mais ils ne pourraient en aucun cas remplacer des bâtiments existants affectés à des missions précises de protection.

Vincent GROIZELEAU : L'action d'Automatic Sea Vision vise à éviter toute surprise en mer...

Philippe WAQUET : Notre société a été créée par des marins et des experts en système d'information pour réaliser des systèmes de vision en mer. Je voudrais focaliser mon propos sur l'importance de l'alerte. Attaquer en route un navire de charge, cela demande de la détermination, du sang froid, l'attaquant étant en position défavorable à ce moment-là.

Son seul avantage est l'effet de surprise. C'est donc sur l'alerte que portent nos efforts et les recommandations de l'Organisation Maritime Internationale vont d'ailleurs dans ce sens. À l'heure actuelle, les moyens de détection des navires de commerce sont assez limités. Le radar n'est pas adapté à la détection de petites embarcations proches ; les jumelles demandent une vigilance de tous les instants, particulièrement rébarbative la nuit. À cela s'ajoutent les effets de masquage, dus aux superstructures ou à la cargaison. Les moyens techniques existent aujourd'hui pour pallier ces inconvénients. C'est ce que nous avons développé avec notre système qui utilise des caméras thermiques et qui donc fonctionne jour et nuit de la même manière. Au coeur du système, il y a un logiciel de détection automatique qui repère tout ce qui est sur l'eau et qui fait le tri entre ce qui est dangereux et ce qui ne l'est pas. L'alarme est 100 % efficace en cas d'attaque de pirates. Les actions suivantes peuvent alors être mises en oeuvre : déclenchement automatique d'une sirène d'alarme, pointage automatique d'un projecteur vers l'assaillant, pointage automatique des canons à eau, déclenchement de dispositifs de protection (barrières, confinement, etc.). Nous pensons que ce dispositif, combiné avec une attitude déterminée de l'équipage associée à une réponse graduée, permet dans bien des cas de faire échouer l'attaque. Cette solution équipe aujourd'hui deux navires, dont l'un opère en Afrique de l'Ouest et l'autre en Somalie.

Christian GARIN : Cette solution n'est absolument pas un gadget et elle va dans le bon sens car elle constitue une réponse efficace en évitant de mobiliser des EPE ou autres partout. Cependant, la dissuasion seule ne sera pas toujours suffisante.

Pierre de SAQUI DE SANNES : Tant que la communauté internationale n'aura pas pris des mesures radicales, essentiellement en Somalie, j'espère que l'amiral FORISSIER conservera les dispositifs existants, voire les étendra jusqu'aux Seychelles et au Kenya !

Christian MENARD : La piraterie est évidemment très préoccupante. Je voudrais insister sur le Code de Conduite de Djibouti, signé par 9 Etats régionaux le 29 janvier 2009, qui prévoit la création d'un corps de garde-côtes, c'est extrêmement important. Car les conséquences de la piraterie sont économiques, mais elles sont aussi géostratégiques. Les pays riverains de cette zone (Somalie, Yémen, Erythrée, Ethiopie), sont très affaiblis et les Seychelles, dont l'économie repose sur le tourisme et la pêche à 50/50, va au-devant de grandes difficultés à cause de la piraterie. Il faut prendre la mesure de l'évolution des pirates. Certains ont sans doute intérêt à mobiliser des forces dans le golfe d'Aden, pour laisser certaines zones de l'Atlantique plus ouvertes. Quelle que soit l'évolution de la piraterie, une chose me paraît certaine : la mer ne sera plus jamais aussi sûre qu'auparavant !

[Serge]

je les pleint ,ils ont voulut joué avec les USA

Ah oui.

Devoir manger du Mc Do. Ça doit être dur quand on est prisonnier.

[alexandreVBCI]

Le superpétrolier grec Maran Centaurus, l'une des plus grosses prises effectuées par les pirates somaliens, a été relâché lundi 18 janvier, après versement de cinq et sept millions de dollars. Il s'agit d'une rançon record après les neuf millions de dollars probablement versés en janvier 2009 pour la libération d'un tanker saoudien, le Sirius Star.

Cette somme, larguée par avion sur le pont du navire, a suscité les convoitises : des pirates d'un groupe rival ont menacé de mettre le feu au tanker s'ils n'obtenaient pas une partie de la rançon. Des hélicoptères des forces navales étrangères dans la région sont alors intervenus pour repousser les assaillants et la rançon a pu être remise.

Le Maran Centaurus, qui transporte deux millions de barils de pétrole, avait été capturé le 29 novembre au large des Seychelles avec ses 28 membres d'équipage, majoritairement des Philippins et des Grecs. Sa prise signait une nouvelle tactique consistant à s'éloigner des eaux du golfe d'Aden, au nord de la Somalie, où se concentrent les navires de guerre étrangers, pour aller frapper plus loin dans l'océan Indien, profitant de l'immensité de la zone.

Les actes de piraterie maritime ont augmenté de près de 40 % l'an dernier à travers le monde, avec 406 incidents recensés par le Bureau international maritime, dont plus de la moitié imputables aux bandes somaliennes. Fin décembre, celles-ci retenaient une douzaine de navires et plus de 260 membres d'équipage.

http://fr.news.yahoo.com/64/20100118/twl-les-pirates-somaliens-librent-le-sup-acb1c83.html

Non seulement on paye les pirates mais on se bat pour séparer les pirates qui se battent entre eux !

[collectionneur]

Les marines sur place ne veulent pas d'une marée noire, mais elles on laissaient faire les combats à terre. On parle de 4 tués dont 3 pirates et un civil.

[alexandreVBCI]

Des canons laser vomitifs pour éloigner les pirates :

Des Ecossais spécialisés dans la sécurité maritime ont développé une arme redoutable pour tenir les pirates du golfe d'Aden à distance: un rayon laser qui fait vomir ceux qu'il atteint. La société ProForm explique qu'il poussera les pirates à abandonner leur assaut et à chercher des proies plus faciles. Selon eux, il pourrait également servir à protéger des installations sensibles comme les aéroports, les centrales nucléaires... Autre application possible, expliquent ses concepteurs, ce rayon pourrait agir comme répulsif à paparazzi pour yachts de milliardaires. Proform vient d'ailleurs d'ouvrir un bureau à Monaco.

D'après le Scotsman, ProForm s'est associé avec la société Arctic Photonics pour former Lasersec, qui a développé le produit. Comment fonctionne-t-il? Leur pistolet utilise en fait trois rayons laser de longueur d'onde différentes — rouge, bleu et vert — qui ne peuvent être filtrés sans des verres protecteurs spéciaux. Il affecte la vision de ses victimes, les rendant «nauséeux et désorientés». Ses concepteurs vantent une portée de 4 km, mais l'efficacité est plus grande à moins d'un kilomètre et demi. Le redoutable «jouet» coûte 55.000 livres (63.000 euros). La société prévoit de l'améliorer en lui ajoutant une caméra infrarouge détectant les intrus.

ProForm Marine, dirigée par des ex-membres des commandos de la Marine Royale et de la police, a déjà livré son SeaLase à un bateau de 500 pieds qui doit traverser le golfe le mois prochain. L'entreprise a expliqué travailler «en étroite collaboration avec des propriétaires de yacht et des armateurs», et précise qu'elle peut fournir une équipe d'anciens commandos pour assurer une sécurité 24h sur 24h.

L'arme n'est pas sans rappeler des rayons à vomi actuellement développés par le Département de la sécurité du territoire américain et la Marine. Mais le Lasersec serait «le seul système de défense laser spécifiquement conçu pour le secteur commercial», et se veut une alternative à la protection militaire. «De plus en plus, la solution pour protéger les intérêts commerciaux est l'utilisation d'escortes militaires, ce qui a inévitablement contribué à augmenter les coûts du transport maritime et des biens livrés, comme par exemple l'aide alimentaire.»

Le dispositif serait légal dans le monde entier d'après ses créateurs, et a été sélectionné pour le «John Logie Baird Award» qui récompense des innovations. Présentée comme une nouvelle arme non létale, comme le Taser, la question de son impact sur la santé n'a pas été évoquée par ces articles.