Boeing

[DEFA550]

La proposition de Boeing comporte plusieurs aspects. Il y a bien évidemment une modification du MCAS, mais il y a aussi tout un volet formation et qualification de façon à ce que les équipages puissent anticiper son action (éviter de le déclencher), le neutraliser rapidement (s'il déconne), ou le suppléer (s'il est désactivé ou si son action est incomplète), parce que techniquement le MCAS perdrait son statut d'automatisme de sécurité pour devenir un assistant au pilotage, ainsi que d'autres modification en cabine (affichage).

Ils ne parlent pas d'une évolution de la maintenance pour mieux cerner les problèmes de sondes et garantir leur résolution complète, ni d'un rappel des bonnes pratiques (compte-rendus détaillés au retour des vols) au niveau des compagnies, mais c'est dans la logique des choses.

En résumé ça pourrait concerner toutes les zones de frictions identifiées jusque ici, et tous les intervenants, conséquence classique d'un retex fait dans les règles de l'art.

[Julien]

Est ce que l'A320NEO dispose d'un systeme similaire au MCAS? Si oui la difference tient juste a ce que le systeme Airbus ne permet pas de derouler tout le trim? 

[Bocket]

Très intéressante la video postée par Kiriyama.  Longue mais bien faite et compréhensible par les non initiés et des infos surprenantes.

- Chez Lion air, la veille du crash , le  "deroulement intempestif du trim" aurait déja eu lieu solutionné par "l'arret du moteur du trim" mais le problème n'a pas été reporté par l'équipage (vers minute 15),

- Le MCAS  déroule le trim par tranche de 10 secondes avant de revérifier le statut,  ayant  une autorité complète (stabilsateur pouvant aller à piquer )

[Rivelo]

il y a une heure, Julien a dit :

Est ce que l'A320NEO dispose d'un systeme similaire au MCAS? Si oui la difference tient juste a ce que le systeme Airbus ne permet pas de derouler tout le trim? 

A ma connaissance, non. Il faut savoir que l'A320 neo a été moins "bidouillé" que le 737 max pour intégrer les nouveaux moteurs Leap & Co.

Le système MCAS du Boeing vient compenser le fait que les moteurs Leap étant plus lourds, et plus en avant que les CFM56 (à cause de leur encombrement plus important), l'avion a une tendance à "lever le nez" dans certaines situation de vol. D'où ce système de sécurité qui prend la main en cas de risque (selon l'ordinateur) de décrochage. Pour mémoire, le 737 a été initialement conçu pour fonctionner avec des JT8D. L'intégration du CFM56 a déjà été un stretch important et le Leap est encore plus encombrant. Pendant quelques années, la profession avait d'ailleurs des doutes sur la possibilité d'intégrer ces nouveaux moteurs sur la cellule du 737.

L'A320 a été conçu dès le départ pour le CFM56 et avait des marges d'évolution. L'intégration des nouveaux moteurs Leap/PW1000G et a pu se faire sans changer leur positionnement sous l'aile . Pas besoin de bidouiller un système d'anti-décrochage additionnel du coup.

[Kiriyama]

Mais est-ce que commercialement l'avion n'est déjà pas "grillé" ?

[prof.566]

Non. Lespermiers 737ont une longue série de crash aussi, ca n'a pas évité leur succès (mérité d'ailleurs, après correctifs). Reste à espérer que SI (et seulement si) la faute est bien avérée , que les famiiles obtiennent un dédommagement à la hauteur. (ca ne guérit pas, mais ca soulage)

[Cool Hand]

Il y a 2 heures, Julien a dit :

Est ce que l'A320NEO dispose d'un systeme similaire au MCAS? 

Tous les Airbus, depuis l'A320, sont à commande de vol électrique (CDVE). En loi normale (C*), ils sont protégés contre le décrochage, limité en facteur de charge, en inclinaison, etc... En cas de pannes (multiples), il existe plusieurs niveaux de dégradation :

http://www.securiteaerienne.com/commandes-de-vol-electriques-lois-norm-alt1-alt2-et-dir-sur-airbus/

Les 737 (toutes séries), ne sont pas à CDVE. 

Citation

Si oui la difference tient juste a ce que le systeme Airbus ne permet pas de derouler tout le trim? 

Sur A320, le trim est automatique. L'équipage le règle avant le décollage en fonction du centrage du vol, puis n'y touche plus, même en pilotage manuel.

Il se fige en cas de passage en loi directe (troisième niveau de dégradation) et il faut alors l'utiliser à la main. Un message "USE MAN PITCH TRIM" s'affiche sur le PFD.

Dans le cas du vol AF 447, les CDVE étant passée en loi de pilotage dégradée (ALT2), l'avion avait perdu ses protections contre le décrochage...mais le trim auto fonctionne toujours dans cette loi. Les pilotes ayant donné dans un premier temps des ordres via le mini manche à cabrer, le trim s'est progressivement déplacé vers le plein cabré (conformément à ses caractéristiques de conception). Cette conception (dans le cas des lois dégradées ALT), est discutée par certains utilisateurs...

[rogue0]

Le 15/03/2019 à 21:30, penaratahiti a dit :

Un petit résumé technique et objectif de ce qu'on connait actuellement sur le vol d'Ethiopian, les causes probables et une idée du correctif dont parle Boeing :

https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

Révélation

extraits intéressants :

The Seattle Times today wrote the horizontal stabilizer trim system, a jackscrew which pushes the horizontal stabilizer up or down, has been found at the crash site. Apparently, it was in the full nose down position. This should point to this being another MCAS accident, with the aircraft’s powerful pitch trim going to full nose down position.

Here how Boeing communicated the changes at 12th of March:

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.

 

Complément : un autre article du Seattle Times, avec des détails saignants (fuites de la FAA et de Boeing).
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

En gros:

• Le processus de certification de la FAA aurait été largement délégué à Boeing, pour tenter de rattraper le retard par rapport au 320 Neo.
  (après, c'est cohérent avec le credo de dérégulation tous azimuths de l'administration Trump)
   
• Et surtout : entre le comportement documenté (qui a permis la certification), et l'implémentation finale, de nombreux "détails" auraient été  modifiés:
  • par exemple, l'amplitude du piqué commandé par le MCAS serait 4x plus important que présenté à la certification.
    (en gros, le pilote aurait un mal fou à contrecarrer le trim du MCAS, sauf à le désactiver)
  • il n'y a pas de mention que MCAS puisse se déclencher à répétition, même après que le pilote soit passé outre une fois.
  • l'impact des pannes du MCAS pour la sécurité de vol est estimée à "hasardeux" (1 cran en-dessous de "catastrophique").
    Mais, à ce niveau de criticité, normalement selon les règles de la FAA, il doit y avoir au moins 1 redondance, pour pouvoir tolérer 1 panne de senseur AoA.
    Et ce n'est clairement pas le cas

Modifié le 17 mars 2019 par rogue0

[Scarabé]

il y a 5 minutes, rogue0 a dit :

Complément : un autre article du Seattle Times, avec des détails saignants (fuites de la FAA et de Boeing).
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

En gros:

• Le processus de certification de la FAA aurait été largement délégué à Boeing, pour tenter de rattraper le retard par rapport au 320 Neo.
  (après, c'est cohérent avec le credo de dérégulation tous azimuths de l'administration Trump)
   
• Et surtout : entre le comportement documenté (qui a permis la certification), et l'implémentation finale, de nombreux "détails" auraient été  modifiés:
  • par exemple, l'amplitude du piqué commandé par le MCAS serait 4x plus important que présenté à la certification.
    (en gros, le pilote aurait un mal fou à contrecarrer le trim du MCAS, sauf à le désactiver)
  • il n'y a pas de mention que MCAS puisse se déclencher à répétition, même après que le pilote soit passé outre une fois.
  • l'impact des pannes du MCAS pour la sécurité de vol est estimée à "hasardeux" (1 cran en-dessous de "catastrophique").
    Mais, à ce niveau de criticité, normalement selon les règles de la FAA, il doit y avoir au moins 1 redondance, pour pouvoir tolérer 1 panne de senseur AoA.
    Et ce n'est clairement pas le cas

Ils ont du embaucher les ingénieures diésélistes de Volkswagen pour valider la certification   

 

 

[penaratahiti]

il y a 16 minutes, rogue0 a dit :

Complément : un autre article du Seattle Times, avec des détails saignants (fuites de la FAA et de Boeing).
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

En gros:

• Le processus de certification de la FAA aurait été largement délégué à Boeing, pour tenter de rattraper le retard par rapport au 320 Neo.
  (après, c'est cohérent avec le credo de dérégulation tous azimuths de l'administration Trump)
   
• Et surtout : entre le comportement documenté (qui a permis la certification), et l'implémentation finale, de nombreux "détails" auraient été  modifiés:
  • par exemple, l'amplitude du piqué commandé par le MCAS serait 4x plus important que présenté à la certification.
    (en gros, le pilote aurait un mal fou à contrecarrer le trim du MCAS, sauf à le désactiver)
  • il n'y a pas de mention que MCAS puisse se déclencher à répétition, même après que le pilote soit passé outre une fois.
  • l'impact des pannes du MCAS pour la sécurité de vol est estimée à "hasardeux" (1 cran en-dessous de "catastrophique").
    Mais, à ce niveau de criticité, normalement selon les règles de la FAA, il doit y avoir au moins 1 redondance, pour pouvoir tolérer 1 panne de senseur AoA.
    Et ce n'est clairement pas le cas

C'est clairement de la négligence criminelle.

Du coup ça ne peut que semer le doute sur le programme 777X, et sur les conditions d'extension du certificat de navigabilité

Modifié le 17 mars 2019 par penaratahiti

[DEFA550]

il y a 2 minutes, penaratahiti a dit :

C'est clairement de la négligence criminelle

Je craignais que la FAA (et par suite l'EASA) aient avalé des couleuvres lors de la certification... 

[prof.566]

Si (et seulement si) tout est avéré, il s'agit de meurtres.

[Ciders]

Plus sobrement un scandale industriel. Normalement, dans ce cas de figure, on fait sauter la direction de la boîte et on indemnise les victimes.

Là, on parle de diplomates, de membres de l'ONU et d'Ethiopiens. Ca pourrait peser cher.

[Julien]

Il y a 6 heures, Cool Hand a dit :

Tous les Airbus, depuis l'A320, sont à commande de vol électrique (CDVE). En loi normale (C*), ils sont protégés contre le décrochage, limité en facteur de charge, en inclinaison, etc... En cas de pannes (multiples), il existe plusieurs niveaux de dégradation :

http://www.securiteaerienne.com/commandes-de-vol-electriques-lois-norm-alt1-alt2-et-dir-sur-airbus/

Les 737 (toutes séries), ne sont pas à CDVE. 

Sur A320, le trim est automatique. L'équipage le règle avant le décollage en fonction du centrage du vol, puis n'y touche plus, même en pilotage manuel.

Il se fige en cas de passage en loi directe (troisième niveau de dégradation) et il faut alors l'utiliser à la main. Un message "USE MAN PITCH TRIM" s'affiche sur le PFD.

Dans le cas du vol AF 447, les CDVE étant passée en loi de pilotage dégradée (ALT2), l'avion avait perdu ses protections contre le décrochage...mais le trim auto fonctionne toujours dans cette loi. Les pilotes ayant donné dans un premier temps des ordres via le mini manche à cabrer, le trim s'est progressivement déplacé vers le plein cabré (conformément à ses caractéristiques de conception). Cette conception (dans le cas des lois dégradées ALT), est discutée par certains utilisateurs...

Merci pour cette reponse precise

[zx]

 

Crash en Ethiopie: les données des boîtes noires montrent des «similarités» avec Lion Air

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/crash-en-ethiopie-l-extraction-des-donnees-des-boites-noires-est-terminee-20190317

[herciv]

Il y a 2 heures, zx a dit :

 

Crash en Ethiopie: les données des boîtes noires montrent des «similarités» avec Lion Air

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/crash-en-ethiopie-l-extraction-des-donnees-des-boites-noires-est-terminee-20190317

Regardes aussi cet article. Il reprend le même liminaire mais lui montre qu'il va y avoir baston entre la FAA et BOEING pour se rejeter la resposabilité.

https://www.boursorama.com/bourse/actualites/les-accidents-d-ethiopian-et-lion-air-se-ressemblent-dit-l-ethiopie-697f22d4a297f31119b351a2e425df38

Lundi dernier, Boeing a annoncé mettre à jour le logiciel du 737 MAX 8, quelques heures après que la FAA a fait savoir qu'elle obligerait l'avionneur à des "changements de conception" de l'appareil d'ici avril. Un porte-parole de Boeing a déclaré que le 737 MAX - et notamment le MCAS - avait été certifié conformément aux exigences et procédures de la FAA.

Résumons : on a des ânes US dans les deux cas soit c'est la FAA soit c'est BOEING. 9a pourrait être cocasse s'il ne s'agissait de la vie des passagers déjà morts.

[rogue0]

Il y a 9 heures, DEFA550 a dit :

Je craignais que la FAA (et par suite l'EASA) aient avalé des couleuvres lors de la certification... 

Suite aux allégations précédentes, le ministère des transports US aurait ouvert une enquête sur le processus de certification.

https://www.wsj.com/articles/faas-737-max-approval-is-probed-11552868400

Il y a 9 heures, Ciders a dit :

Plus sobrement un scandale industriel. Normalement, dans ce cas de figure, on fait sauter la direction de la boîte et on indemnise les victimes.

Cependant, vu que Boeing est un champion national *, et que le gouvernement US est en mode "America First", c'est loin d'être sûr.
(* après tout, on a fait de même pour protéger nos constructeurs automobiles des tests antipollution)

Les journaux ressortent les marronniers sur l'influence de Boeing, ainsi que la puissance de son lobbying (quel que soit le parti au pouvoir)

http://www.leparisien.fr/international/boeing-une-entreprise-au-coeur-de-la-politique-americaine-13-03-2019-8031054.php

https://www.seattletimes.com/business/u-s-facing-fresh-scrutiny-over-close-ties-with-boeing/

 

[DEFA550]

Le point positif est que le sac de noeuds est en train d'être méthodiquement démêlé, avec évidemment le MCAS au centre du débat de par son rôle central, mais pas que.

[zx]

 

https://fr.yahoo.com/news/drame-737-max-boeing-paie-gestion-crise-ratée-064110961.html

Citation

 

New York (AFP) - Le constructeur Boeing a vécu une semaine noire, marquée par l'évaporation de près de 25 milliards de dollars de capitalisation boursière et une image écornée, conséquences d'une gestion de crise ratée après la tragédie du 737 MAX 8 d'Ethiopian Airlines.

"C'était calamiteux!", estime Matthew Yemma, spécialiste de la communication de crise au cabinet Peaks Strategies, basé dans le Connecticut (est), résumant un sentiment général.

"Horrible" et "épouvantable" reviennent également dans la bouche de la plupart des experts et industriels interrogés par l'AFP sur la gestion par Boeing de l'accident du 737 MAX 8 d'Ethiopian Airlines.

L'avion s'est écrasé le 10 mars au sud-est d'Addis Abeba, tuant les 157 personnes à bord.

C'est le second accident meurtrier en cinq mois impliquant ce modèle entré en service en mai 2017. Un 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air s'était écrasé en octobre, faisant 189 morts.

Les enquêtes se poursuivent mais de premiers éléments concernant Lion Air ont mis en cause un dysfonctionnement du système de stabilisation en vol destiné à éviter un décrochage de l'avion, le "MCAS".

Boeing s'est contenté d'un communiqué succinct publié après l'accident d'Ethiopian et actualisé une fois par jour, en dépit des immobilisations du 737 MAX en Chine dès le lendemain et en Europe dans la foulée.

En coulisses, l'avionneur s'activait pour éviter que les autorités américaines ne fassent de même.

Signe de la sensibilité du sujet, son PDG Dennis Muilenburg s'est même entretenu par téléphone avec le président Donald Trump pour défendre le 737 MAX, assurant que l'aéronef était fiable.

L'Agence américaine de l'aviation (FAA) a finalement ordonné mercredi de clouer au sol "provisoirement" les Boeing 737 MAX 8 et 9 aux Etats-Unis.

- "Arrogance" -

"C'est l'arrogance américaine", raconte à l'AFP une source proche de l'avionneur, ajoutant que "cette arrogance est dangereuse car elle montre que le travail n'a pas été fait correctement par excès de confiance".

Comme elle, les experts déplorent que le constructeur aéronautique n'ait pas pris les devants, une erreur magistrale, selon eux, à l'ère des réseaux sociaux et de la transparence.

Dans ce type de situation, "il faut donner le maximum d'informations possibles", avance Matthew Yemma.

"La Bourse et les investisseurs ont besoin de savoir s'il y a quelque chose qui ne va pas et si ça va être résolu", développe-t-il, faisant valoir que Boeing aurait dû prendre l'initiative de clouer temporairement au sol le 737 MAX, dès lundi, quitte à s'attirer le courroux des régulateurs.

S'il reconnaît que la décision de clouer au sol un avion revient aux autorités, Michael Priem considère que Boeing aurait au moins pu appliquer le principe de précaution pour rassurer le grand public.

"C'était le grand silence et c'est ce qui a provoqué la colère des gens (...). Nous vivons dans un monde moderne où on attend un certain niveau de transparence et des réponses très rapidement", ajoute cet expert en communication de crise chez Modern Impact à Minneapolis (nord).

Pour Richard Aboulafia du cabinet Teal Group, Boeing ne pouvait qu'envoyer des personnels techniques sur le lieu de la tragédie et continuer à examiner ce qui pourrait n'avoir pas fonctionné.

Il fait néanmoins remarquer que la résistance des autorités américaines à immobiliser l'avion suscite des questions sur les liens entre Boeing et la FAA.

La commission des Transports et des Infrastructures de la Chambre des représentants a entendu jeudi matin des responsables du régulateur aérien et envisage d'ouvrir une enquête sur la certification du 737 MAX, a indiqué à l'AFP une source parlementaire.

Elle veut aussi savoir ce que les pilotes connaissaient du système anti-décrochage MCAS et n'exclut pas des auditions publiques.

- S'inspirer de BP -

Outre de possibles actions en justice de familles de victimes, une autre conséquence du silence de Boeing est que les passagers s'interrogent désormais sur les avions dans lesquels ils embarquent, ce qui pourrait étendre leur défiance vis-à-vis du 737 MAX aux autres appareils de Boeing.

Une vaste campagne médiatique vantant la sécurité de ses avions ou mettant en exergue les exploits de ses avions de combat pourrait être un premier pas pour regagner la confiance du grand public, estime Matthew Yemma, soulignant que Boeing pourrait emprunter les recettes de BP après la marée noire de 2010 dans le Golfe du Mexique.

Mais ce ne sera sans doute pas suffisant, selon une source proche de l'avionneur: "Il va falloir que Boeing fasse un vrai travail de mea culpa, d'explication, car le mal est fait".

 

 

[Ciders]

Il y a 14 heures, rogue0 a dit :

Cependant, vu que Boeing est un champion national *, et que le gouvernement US est en mode "America First", c'est loin d'être sûr.

(* après tout, on a fait de même pour protéger nos constructeurs automobiles des tests antipollution)

Les journaux ressortent les marronniers sur l'influence de Boeing, ainsi que la puissance de son lobbying (quel que soit le parti au pouvoir)

http://www.leparisien.fr/international/boeing-une-entreprise-au-coeur-de-la-politique-americaine-13-03-2019-8031054.php

https://www.seattletimes.com/business/u-s-facing-fresh-scrutiny-over-close-ties-with-boeing/

 

D'où le "normalement".

En attendant, ils ont intérêt à bétonner leur recherche de bugs parce que si un autre 737 devait avoir un souci (même sans se crasher), ils y laisseraient pas mal de plumes.

[Cool Hand]

Bonsoir à tous,

Selon une source proche de l'enquête mais souhaitant restée anonyme, les données d'AOA seraient similaires dans les deux crashs...

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-angle-idUSKCN1QZ1R9

 

[DEFA550]

Il faudra voir ce qu'il entend par "similaires", parce que ça pourrait signifier que le problème est en aval des sondes (transmission et/ou mise en forme de l'information).

[Cool Hand]

Oui, il parle de :

-"have found strong similarities in the ‘angle of attack’ data recorded" ; "data are “very, very simliar"" ; "A flight deck computer’s response to readings from an apparently faulty angle-of-attack sensor is at the centre of an ongoing probe into the Lion Air disaster".

Si ces très fortes similitudes devaient être vraiment similaires, on pourrait certainement exclure un problème de sonde.

On s'acheminerait plutôt vers un souci de : transmission (ARINC)  ou de traitement (DFDAU - ADIRU) - ou encore d'alimentation.

Modifié le 19 mars 2019 par Cool Hand

[TarpTent]

Il y a 20 heures, zx a dit :

 

https://fr.yahoo.com/news/drame-737-max-boeing-paie-gestion-crise-ratée-064110961.html

 

"La Bourse et les investisseurs ont besoin de savoir s'il y a quelque chose qui ne va pas et si ça va être résolu"

C’est précisément pour ça qu’on en arrive à de telles négligences qui provoquent de vraies catastrophes. Les investisseurs ne sont pas les victimes des crashs : ce n’est que du pognon et rien d’autre, ça ne remplacera jamais les victimes.

On marche vraiment sur la tête. 

 

[Claudio Lopez]

Vu les circonstances, le moins pire des des cas de figure serait de recommencer une campagne de tests intensifs avec la mise à jour du MCAS et des nouvelles procédures d'utilisations et la formation des pilotes aux nouvelles directives (financés par Boeing bien entendue..) ...

Cela prendrait minimum 4 mois, certes dans le temps aéronautique , c'est rien du tout mais dans le temps industriel et financier , ça leur fera très mal mais loin d'être insurmontable ...Ce seront juste les bénéfices de l'année précédente qui seront réduites à néant . 

Mais si c'est ce défaut structurel de l'avion ne va pas être accepté par les nouvelles autorités de certification et qu'ils estiment que la rustine n'est pas suffisante pour maintenir l'avion contrôlable alors ils pourraient exiger une reconception partiel de l'avion !

Et là, ce sera la pire des catastrophes pour Boeing car là on parlera d'accident industriel !

Et dans ce cas de figure,  les pertes financières du programme A380  seraient du pipi de chat par rapport aux pertes financières auxquelles Boeing pourraient avoir à faire... (Attention Les sous-traitants français de Boeing en premier lieu Safran vont aussi être fortement impacté )

 

Maintenant c'est officiel , c'est bien le BEA qui va analyser les boites noires.

Certains commentaires ignards que l'on peut lire sur les journaux en ligne avaient pensé que le BEA allaient juste se contenter d'extraire les données ... 

Comme ci les éthiopiens avaient les compétences en la matière ou qu'ils allaient la déléguer aux américains...

Citation

Si la production de l'avion n'est pas interrompue, le constructeur américain traverse une crise sans précédent. La France a été chargée d'analyser les enregistreurs de vol de l'avion qui s'est écrasé dimanche dernier.

 

Modifié le 19 mars 2019 par Claudio Lopez