Boeing

[Alexis]

"Nous sommes attristés par le décès de M. Barnett et nos pensées vont à sa famille et à ses amis." (Boeing)

Un lanceur d'alerte sur les procédures qualité défectueuses de Boeing... se suicide entre deux témoignages auprès de la justice  

John Barnett a travaillé pour Boeing pendant 32 ans, jusqu'à sa retraite en 2017. Les jours précédant sa mort, il avait témoigné dans le cadre d'un procès intenté à l'entreprise par un lanceur d'alerte (...)

L'homme de 62 ans est mort d'une blessure "auto-infligée" le 9 mars et la police a ouvert une enquête (...)

Boeing a nié ces affirmations. Toutefois, un examen effectué en 2017 par l'autorité de régulation américaine, la Federal Aviation Administration (FAA), a confirmé certaines des préoccupations de M. Barnett. (...)

Au moment de son décès, M. Barnett se trouvait à Charleston pour des entretiens juridiques liés à cette affaire. La semaine dernière, il a fait une déposition officielle au cours de laquelle il a été interrogé par les avocats de Boeing, avant d'être contre-interrogé par son propre avocat. Il devait se soumettre à un nouvel interrogatoire samedi. Lorsqu'il ne s'est pas présenté, des recherches ont été effectuées à son hôtel. Il a ensuite été retrouvé mort dans son camion sur le parking de l'hôtel. (...)

Son décès survient à un moment où les normes de production de Boeing et de son principal fournisseur, Spirit Aerosystems, font l'objet d'un examen minutieux.

 

Heureusement que John Barnett n'était pas russe et qu'il n'est pas tombé d'une fenêtre  Sinon, on pourrait se méprendre, et on jaserait...

[Eau tarie]

Il y a 15 heures, Alexis a dit :

"Nous sommes attristés par le décès de M. Barnett et nos pensées vont à sa famille et à ses amis." (Boeing)

Un lanceur d'alerte sur les procédures qualité défectueuses de Boeing... se suicide entre deux témoignages auprès de la justice  

John Barnett a travaillé pour Boeing pendant 32 ans, jusqu'à sa retraite en 2017. Les jours précédant sa mort, il avait témoigné dans le cadre d'un procès intenté à l'entreprise par un lanceur d'alerte (...)

L'homme de 62 ans est mort d'une blessure "auto-infligée" le 9 mars et la police a ouvert une enquête (...)

Boeing a nié ces affirmations. Toutefois, un examen effectué en 2017 par l'autorité de régulation américaine, la Federal Aviation Administration (FAA), a confirmé certaines des préoccupations de M. Barnett. (...)

Au moment de son décès, M. Barnett se trouvait à Charleston pour des entretiens juridiques liés à cette affaire. La semaine dernière, il a fait une déposition officielle au cours de laquelle il a été interrogé par les avocats de Boeing, avant d'être contre-interrogé par son propre avocat. Il devait se soumettre à un nouvel interrogatoire samedi. Lorsqu'il ne s'est pas présenté, des recherches ont été effectuées à son hôtel. Il a ensuite été retrouvé mort dans son camion sur le parking de l'hôtel. (...)

Son décès survient à un moment où les normes de production de Boeing et de son principal fournisseur, Spirit Aerosystems, font l'objet d'un examen minutieux.

 

Heureusement que John Barnett n'était pas russe et qu'il n'est pas tombé d'une fenêtre  Sinon, on pourrait se méprendre, et on jaserait...

Ouais... c'est quand même louche tout ça. J'espère une enquête bien approfondie quand même...

Après, on peut imaginer une culpabilité énorme de sa part suite à des accidents à XXX morts. Et qu'il n'arrive pas à vivre avec.

[Eau tarie]

Tout va bien chez Boeing !

 

https://www.ledauphine.com/transport/2024/03/11/turbulences-sur-un-vol-sydney-auckland-cinquante-blesses-dont-treize-hospitalises

 

De ce que je comprends :

un black en cabine, et l'avion qui pique...et ça revient "juste" à temps...

 

[penaratahiti]

il y a 3 minutes, Eau tarie a dit :

Tout va bien chez Boeing !

 

https://www.ledauphine.com/transport/2024/03/11/turbulences-sur-un-vol-sydney-auckland-cinquante-blesses-dont-treize-hospitalises

 

De ce que je comprends :

un black en cabine, et l'avion qui pique...et ça revient "juste" à temps...

 

illustré par une vue extérieure d'Airbus A321.

voici le Boeing 787 concerné : 

 

 

 

[Ardachès]

… Je ne comprends pas pourquoi on ne statue pas une fois pour toute en imposant le port de la ceinture pendant toute la durée du vol … Incompréhensible !

[Eau tarie]

Il y a 3 heures, Ardachès a dit :

… Je ne comprends pas pourquoi on ne statue pas une fois pour toute en imposant le port de la ceinture pendant toute la durée du vol … Incompréhensible !

Si, ça s'explique même très bien.

Combien de blessé par an ? environ 2000 par an à la grosse (je compte les blessures mortels aussi...) sur 4 Milliard de passagers à la grosse.

Donc une probabilité de blessure entre 10^-6 et 10^-7 par vol et par passager. C'est très très faible.

Et dans le lot, tu as des gens qui ont été blessé alors que le voyant "ceinture" était allumé. Donc l'obligation ne changera rien.

Je suis sur que si tu fais de la statistique, tu interdiras bien avant de prendre le bus dans les villes en étant debout ou assis sans ceinture

[Ardachès]

il y a 4 minutes, Eau tarie a dit :

Si, ça s'explique même très bien.

Combien de blessé par an ? environ 2000 par an à la grosse (je compte les blessures mortels aussi...) sur 4 Milliard de passagers à la grosse.

Donc une probabilité de blessure entre 10^-6 et 10^-7 par vol et par passager. C'est très très faible.

Et dans le lot, tu as des gens qui ont été blessé alors que le voyant "ceinture" était allumé. Donc l'obligation ne changera rien.

Je suis sur que si tu fais de la statistique, tu interdiras bien avant de prendre le bus dans les villes en étant debout ou assis sans ceinture

… Je te lis mais au delà des statistiques (parce qu’on leur fait dire ce que l’on veut : ) * plus tu renforces la sécurité - et surtout la passive - plus tu évites les problèmes ou à tout le moins tu les amoindris, non ?

* L’avion est beaucoup plus sûr que la voiture ! Statistiquement parlant cette assertion n’est pas fausse quand on évoque le nombre d’accidents par kilomètres parcourus … sauf que si on met en comparaison le nombre de fois ou tu prends ta voiture versus le nombre de fois ou tu prends l’avion le ratio fausse tout. Si on devait prendre aussi souvent l’avion que sa voiture les statistiques ne seraient plus aussi bonnes (pour l’avion). Et c’est un statisticien qui me l’avait fait remarquer 

[Ardachès]

… En parlant de statistiques, je viens de visionner la dernière vidéo du sieur Stérone* où il détaille avec force argument l’incroyable enquête qu’avait due mener la F.A.A. et le N.T.S.B. suite à 2 crashs mortels sur des 737 première génération. 

Une terrible histoire d’économie, d’un design de pièce trop pointu et d’une certification un peu légère suite aux pressions de Boeing (1967).

* Quand il parle des avions, cette personne amène vraiment une plus value … hélas, quand il s’élève au dessus du niveau 400, en gros quand il revisite la conquête spatiale, son cerveau vient à manquer invariablement d’oxygène et il vaut mieux passer son tour. 

Modifié le 13 mars par Ardachès

[Eau tarie]

il y a 6 minutes, Ardachès a dit :

… Je te lis mais au delà des statistiques (parce qu’on leur fait dire ce que l’on veut : ) * plus tu renforces la sécurité - et surtout la passive - plus tu évites les problèmes ou à tout le moins tu les amoindris, non ?

* L’avion est beaucoup plus sûr que la voiture ! Statistiquement parlant cette assertion n’est pas fausse quand on évoque le nombre d’accidents par kilomètres parcourus … sauf que si on met en comparaison le nombre de fois ou tu prends ta voiture versus le nombre de fois ou tu prends l’avion le ratio fausse tout. Si on devait prendre aussi souvent l’avion que sa voiture les statistiques ne seraient plus aussi bonnes (pour l’avion). Et c’est un statisticien qui me l’avait fait remarquer 

Oui c'est en effet bien connu.

Parceque le parcours moyen en voiture est très court. Et donc forcément, le risque d'accident diminue d'autant.

 

[herciv]

Bon entre deux résultats d'enquète on apprend un nouveau pépin sur un boeing 787 qui aurait envoyé ses passagers non sanglés au plafond :

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-laudit-du-regulateur-americain-accable-la-fabrication-des-737-max-2082444

Révélation

Boeing : l'audit du régulateur américain accable la fabrication des 737 Max

L'audit de la Federal Aviation Administration, après l'incident du vol d'Alaska Airlines du 5 janvier, révèle des dizaines de défaillances de l'avionneur et de son fournisseur Spirit AeroSystems, selon le « New York Times ».

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Une vingtaine d'auditeurs de la FAA ont été déployés dans l'usine de Renton, dans l'Etat de Washington, où Boeing assemble le 737 Max. (Ellen M. Banner/AP/SIPA)

Par Julien Boitel

Publié le 13 mars 2024 à 12:29Mis à jour le 13 mars 2024 à 14:31

La pression ne redescend pas sur l'avionneur américain. Le « New York Times » a révélé mardi des détails des conclusions de l'audit de six semaines, réalisé par la Federal Aviation Administration (FAA), à la suite de l'incident survenu lors d'un vol d'un 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines, qui avait perdu une porte début janvier.

Dans son rapport, l'agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles de l'aviation civile aux Etats-Unis a constaté des dizaines de problèmes tout au long du processus de fabrication chez le constructeur aéronautique et chez l'un de ses principaux fournisseurs, Spirit AeroSystems.

Sur 89 examens des procédures de production concernant Boeing, 33 se sont révélés défaillants, avec un total de 97 cas de non-conformité présumée, selon la présentation que s'est procurée le quotidien américain. Sur la partie de l'enquête menée auprès de Spirit AeroSystems, qui fabrique le fuselage du 737 Max, 7 des 13 processus de production examinés ont également échoué.

Début mars, le régulateur américain avait annoncé que l'audit révélait « plusieurs cas » dans lesquels Boeing et son fournisseur n'avaient pas respecté les exigences de contrôle qualité : « des problèmes de non-conformité dans le contrôle des processus de fabrication, la manipulation et le stockage des pièces ainsi que le contrôle des produits chez Boeing ». La FFA, qui n'a pas fourni les détails des conclusions, avait auparavant donné quatre-vingt-dix jours à Boeing pour présenter son plan d'action visant à résoudre ces problèmes et mettre à niveau « la culture sécurité » de l'avionneur.

Dans ses révélations, le « New York Times » détaille certaines de ces non-conformités. Les auditeurs ont notamment observé des mécaniciens de Spirit utiliser une carte-clé d'hôtel pour vérifier le joint d'une porte. Dans un autre cas, des employés du fournisseur ont appliqué un liquide vaisselle sur un joint de porte « comme lubrifiant ». Le document souligne des instructions « vagues et peu claires sur les actions à suivre ou à enregistrer par le mécanicien ».

Boeing dit renforcer ses procédures

Boeing et Spirit ont déclaré travailler ensemble pour répondre aux défauts et erreurs soulevés par le régulateur. « Nos équipes travaillent pour simplifier et rationaliser nos processus », a fait savoir Stan Deal, responsable de la branche d'aviation commerciale de Boeing, tout en appelant les employés à agir dès à présent. Le constructeur, qui indique « bientôt remettre à la FAA » son plan d'actions, compte s'entretenir avec chaque employé concerné pour une formation supplémentaire, mettre en place des vérifications hebdomadaires de conformité ou encore prévoir un laps de temps à chaque vacation pour vérifier qualité, outils, etc.

La zone de turbulences ne semble toutefois pas s'estomper pour le constructeur américain. Outre les investigations de la FAA et de l'agence américaine de sécurité des transports (NTSB), une enquête pénale a été ouverte par le ministère américain de la Justice.

La série d'incidents continue aussi. Après la perte d'une porte en vol, un « incendie de moteur » d'un 747 cargo le 19 janvier et la perte d'un pneu au décollage d'un 777 le 7 mars, lundi, un Boeing 787 de la compagnie aérienne LATAM a, lui, subi une brusque perte d'altitude causée par un incident technique, propulsant au plafond tous les passagers dont la ceinture de sécurité n'était pas bouclée. Douze passagers de ce vol Sydney-Auckland ont dû être hospitalisés. Une enquête a été ouverte en Nouvelle-Zélande sur les causes de cet incident, à laquelle Boeing devra aussi répondre.

 

[Picdelamirand-oil]

Boeing : l'audit du régulateur américain accable la fabrication des 737 MAX

L'audit de la Federal Aviation Administration, après l'incident du vol d'Alaska Airlines du 5 janvier, révèle des dizaines de défaillances de l'avionneur et de son fournisseur Spirit AeroSystems, selon le « New York Times ».

La pression ne redescend pas sur l'avionneur américain. Le « New York Times » a révélé mardi des détails des conclusions de l'audit de six semaines, réalisé par la Federal Aviation Administration (FAA), à la suite de l'incident survenu lors d'un vol d'un 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines, qui avait perdu une porte début janvier.

Dans son rapport, l'agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles de l'aviation civile aux Etats-Unis a constaté des dizaines de problèmes tout au long du processus de fabrication chez le constructeur aéronautique et chez l'un de ses principaux fournisseurs, Spirit AeroSystems.

Sur 89 examens des procédures de production concernant Boeing, 33 se sont révélés défaillants, avec un total de 97 cas de non-conformité présumée, selon la présentation que s'est procurée le quotidien américain. Sur la partie de l'enquête menée auprès de Spirit AeroSystems, qui fabrique le fuselage du 737 MAX, 7 des 13 processus de production examinés ont également échoué.

Une carte-clé d'hôtel et du liquide vaisselle

Début mars, le régulateur américain avait annoncé que l'audit révélait « plusieurs cas » dans lesquels Boeing et son fournisseur n'avaient pas respecté les exigences de contrôle qualité : « des problèmes de non-conformité dans le contrôle des processus de fabrication, la manipulation et le stockage des pièces ainsi que le contrôle des produits chez Boeing ». La FFA, qui n'a pas fourni les détails des conclusions, avait auparavant donné quatre-vingt-dix jours à Boeing pour présenter son plan d'action visant à résoudre ces problèmes et mettre à niveau « la culture sécurité » de l'avionneur.

Dans ses révélations, le « New York Times » détaille certaines de ces non-conformités. Les auditeurs ont notamment observé des mécaniciens de Spirit utiliser une carte-clé d'hôtel pour vérifier le joint d'une porte. Dans un autre cas, des employés du fournisseur ont appliqué un liquide vaisselle sur un joint de porte « comme lubrifiant ».

Boeing dit renforcer ses procédures

Boeing et Spirit ont déclaré travailler ensemble pour répondre aux défauts et erreurs soulevés par le régulateur. « Nos équipes travaillent pour simplifier et rationaliser nos processus », a fait savoir Stan Deal, responsable de la branche d'aviation commerciale de Boeing, tout en appelant les employés à agir dès à présent. Le constructeur, qui indique « bientôt remettre à la FAA » son plan d'actions, compte s'entretenir avec chaque employé concerné pour une formation supplémentaire, mettre en place des vérifications hebdomadaires de conformité ou encore prévoir un laps de temps à chaque vacation pour vérifier qualité, outils, etc.

La zone de turbulences ne semble toutefois pas s'estomper pour le constructeur. Outre les investigations de la FAA et de l'agence américaine de sécurité des transports (NTSB), une enquête pénale a été ouverte par le ministère de la Justice.

La série d'incidents continue aussi. Après la perte d'une porte en vol, un « incendie de moteur » d'un 747 cargo le 19 janvier et la perte d'un pneu au décollage d'un 777 le 7 mars, lundi, un Boeing 787 de la compagnie aérienne LATAM a, lui, subi une brusque perte d'altitude causée par un incident technique, propulsant au plafond tous les passagers dont la ceinture de sécurité n'était pas bouclée. Douze passagers de ce vol Sydney-Auckland ont dû être hospitalisés. Une enquête a été ouverte en Nouvelle-Zélande sur les causes de cet incident, à laquelle Boeing devra aussi répondre.

[clem200]

il y a 22 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Les auditeurs ont notamment observé des mécaniciens de Spirit utiliser une carte-clé d'hôtel pour vérifier le joint d'une porte. Dans un autre cas, des employés du fournisseur ont appliqué un liquide vaisselle sur un joint de porte « comme lubrifiant ».

Ce genre d'exemple fait typiquement penser à des cas où il y a une forte pression sur la productivité mais aucun budget pour se payer quoi que ce soit

Du coup l'employé se démerde comme il peut

Modifié le 13 mars par clem200

[Conan le Barbare]

Le liquide vaisselle est aussi utilisé dans le bâtiment comme fluidifiant du pauvre dans les mortiers, c’est un produit magique ce truc lol.

[rodac]

Il y a 15 heures, Ardachès a dit :

… Je te lis mais au delà des statistiques (parce qu’on leur fait dire ce que l’on veut : ) * plus tu renforces la sécurité - et surtout la passive - plus tu évites les problèmes ou à tout le moins tu les amoindris, non ?

* L’avion est beaucoup plus sûr que la voiture ! Statistiquement parlant cette assertion n’est pas fausse quand on évoque le nombre d’accidents par kilomètres parcourus … sauf que si on met en comparaison le nombre de fois ou tu prends ta voiture versus le nombre de fois ou tu prends l’avion le ratio fausse tout. Si on devait prendre aussi souvent l’avion que sa voiture les statistiques ne seraient plus aussi bonnes (pour l’avion). Et c’est un statisticien qui me l’avait fait remarquer 

Effectivement on ne prendra pas l’avion pour aller chercher sa baguette.

[Ardachès]

il y a 23 minutes, rodac a dit :

Effectivement on ne prendra pas l’avion pour aller chercher sa baguette.

… En cherchant bien je suis sûr qu’il existe des personnes qui vont chercher leur baguette en avion … genre en Alaska 

[Picdelamirand-oil]

Boeing dit ne pas avoir la documentation concernant les travaux sur la porte du 737 MAX-9 qui s’est arrachée en plein vol

[herciv]

il y a 31 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Boeing dit ne pas avoir la documentation concernant les travaux sur la porte du 737 MAX-9 qui s’est arrachée en plein vol

Et çà commence à chauffer l'AESA :

https://www.msn.com/fr-fr/finance/other/boeing-sous-pression-l-agence-européenne-de-sécurité-aérienne-menace-de-retirer-ses-approbations/ar-BB1jSuOm

[Bechar06]

In February 2024, Boeing received orders for fifteen 15 new aircraft, no cancellations and was able to deliver 27 aircraft. 

https://www.scramble.nl/civil-news/boeing-february-2024-orders-deliveries

[Picdelamirand-oil]

Boeing : la colère froide des compagnies aériennes qui ne supportent plus les retards

Le ton monte. Incertains sur les délais de livraison de l'avionneur en crise, les grands clients américains de l'avionneur prennent des mesures d'adaptation en urgence. Airbus est en embuscade.

Les dirigeants de Boeing ont dû avoir les oreilles qui sifflent mardi dernier. Leurs grands clients, les compagnies aériennes américaines, participaient à une conférence investisseurs de JPMorgan sur le thème de l'industrie. En public, United, Southwest et Alaska Airlines ont reconnu l'étendue des problèmes de production de l'avionneur.

Pour eux, l'heure n'est plus aux déclarations rassurantes pour soutenir leur équipementier, même s'ils espèrent ardemment qu'il va se relever au plus vite - mieux vaut un duopole de fournisseurs qu'un monopole. L'urgence est plutôt de trouver des alternatives pour assurer la continuité du service.

[Ardachès]

… Excellente tribune d'un polytechnicien qui nous éclaire sur le facteur "humain" dans la grave crise que traverse Boeing.

https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/03/21/boeing-il-peut-paraitre-etonnant-que-la-legislation-americaine-demande-aux-constructeurs-de-s-autocontroler_6223212_3232.html
 

Révélation

Boeing : « Il peut paraître étonnant que la législation américaine demande aux constructeurs de s’autocontrôler »

Tribune de Charles Cuvelliez - Professeur de gestion des risques à l’Ecole Polytechnique de Bruxelles (université de Bruxelles) - Analyse un rapport de l’autorité américaine de régulation de l’aviation publié fin février, qui pointe les failles de la culture de sécurité de l’avionneur

Avant même que tous les accidents récents survenus sur les avions fabriqués par Boeing ne soient apparus, et que le récent suicide d’un lanceur d’alerte n’y ait ajouté une touche dramatique, la Federal Aviation Administration (FAA), l’agence fédérale de contrôle de l’aviation aux Etats-Unis, avait envoyé en 2023 chez Boeing une équipe pour vérifier son aptitude à exercer des fonctions de régulateur.

Son rapport a été publié le 26 février (Section 103 Organization Designation Authorizations [ODA] for Transport Airplanes Expert Panel Review Report, FAA, February 26, 2024). Il peut paraître étonnant que la législation américaine demande aux constructeurs de s’autocontrôler, mais cela se comprend : la complexité d’un avion est telle qu’on ne peut demander à la FAA, qui a des moyens limités, de tout faire sans rien louper.

Disposer au sein de la compagnie même de représentants investis d’une mission de contrôle indépendant, même s’ils sont payés par l’entreprise, c’est travailler main dans la main avec un même objectif, la sécurité. C’est du moins la théorie…

Une expertise trop dispersée entre les sites de l’avionneur

Cette fonction de contrôle chez Boeing est bel et bien séparée du reste de la compagnie. Elle est bien pourvue, avec 1 000 employés, intégrés dans le département régulation placé sous un Chief Aerospace Safety Officer. Elle peut mener des tests de conformité et approuver des plans. Mais la FAA y observe une baisse généralisée de compétences, comme dans les départements d’ingénierie ou de fabrication.

Le personnel aguerri a quitté l’entreprise lors du Covid-19 (encore lui !), lit-on, quand il n’a pas pris sa retraite. L’expertise est trop dispersée entre les sites de l’avionneur. Rien n’est mis en place pour la coordonner, la rassembler et la diffuser. Certains membres de l’équipe d’ingénierie se sentent isolés, peu supportés, sans mentorat ni partage du savoir.

C’est fâcheux quand on connaît les difficultés de recrutement dans l’aéronautique. Le passage du savoir d’une génération à l’autre est compromis. Les experts prennent sur eux de plus en plus de fonctions déléguées de la FAA. C’est autant de temps de moins consacré à la formation des ingénieurs contrôleurs juniors qui vont dire « oui » plus vite, trop vite, du premier coup.

Pas de canal clair pour rapporter les problèmes de sécurité

Les facteurs humains sont négligés. Ils sont essentiels car, que l’on sache, c’est toujours un pilote qui est aux commandes d’un avion. Leur retour, lors des essais, n’arrive pas toujours au plus haut niveau. Tout dépend de la sensibilité des personnes à ce niveau. Le rapport ne met pas en cause la compétence des pilotes d’avion employés par Boeing, au contraire.

Mais le Chief Pilot qui les dirige n’occupe pas une position hiérarchique similaire au Chief Engineer. Les manageurs chargés de mener des investigations suite à des remontées du terrain venant de leur propre équipe sont aussi ceux qui vont évaluer leurs membres (avancement, salaire…). Pas étonnant que les employés aient des réticences à évoquer des problèmes. Il n’y a pas de canal clair pour rapporter les problèmes de sécurité.

Le système mis en place, dit SMS (Safety Management System), qui existe depuis 2019, est perçu comme récent par le personnel, preuve qu’il n’est pas très utilisé. On préfère la remontée par la ligne hiérarchique. Quand un problème de sécurité est rapporté, son auteur n’est pas tenu au courant de la suite qui lui est apportée. Un système de gestion des événements efficace est pourtant fondamental. C’est la base du retour d’expérience, qui ne se limite pas aux accidents graves.

La longue chaîne de la culture sur la sécurité

Comme tout fabricant d’avions, Boeing articule sa culture de sûreté autour des principes de Just Culture, Reporting Culture, Informed Culture, Learning Culture, Flexible Culture. Ce sont là plus que des slogans.La Just Culture, c’est une atmosphère de confiance qui permet aux employés de rapporter toute information sur la sécurité : ni punir les erreurs ou les actions contraires à la sûreté ni leur donner d’immunité. Il faut une démarcation entre l’inacceptable et l’excusable.

La Reporting Culture, c’est la garantie de n’être pas pénalisé pour avoir fait remonter une information critique de sécurité. L’Informed Culture, c’est former le personnel pour qu’il identifie les risques et les dysfonctionnements et propose une solution.

La Learning Culture, c’est l’organisation qui apprend (de ses erreurs) et en fait quelque chose. La Flexible Culture, c’est la capacité d’une organisation à revoir son fonctionnement et ses processus de décision. Boeing a mis la priorité sur les deux premiers principes, Just Culture et Reporting Culture (même si le SMS est peu utilisé), mais ne fait plus assez pour le reste, selon le rapport.

C’est l’humain qui explique la dérive de Boeing

Depuis les accidents des Boeing 737 MAX en 2018 et 2019, l’entreprise n’a pas véritablement appris, et ne s’est pas réorganisée pour éviter l’apparition de nouveaux problèmes. Il n’y a guère plus d’Informed Culture puisque personne n’a détecté à temps les problèmes qui ont abouti aux incidents à répétition. D’aucuns font remonter les problèmes à 2010 déjà, lorsque les Boeing 787 Dreamliner ont été cloués au sol suite à des feux de batterie.

Bref, c’est l’humain qui, une fois de plus, explique la dérive de Boeing. A chaque incident, on trouve une cause technique. On peut la corriger, mais à quoi bon ? Car c’est le top management lui-même qui n’a plus de « culture » de la sûreté. Bon courage pour rattraper quatorze ans en quelques mois.

Il reste que la FAA a beau jeu de pointer après coup les manquements de Boeing sans qu’on nous explique comment on en est arrivé à une telle perte de sûreté, qui ne date d’ailleurs pas d’hier, tant sur la conception que sur la maintenance. Confier le contrôle au contrôlé sans contrôler que ça fonctionne pose pour le moins question.

 

[clem200]

La rumeur constante disant que tout cela vient beaucoup de la culture McDonnell Douglas

[Conan le Barbare]

il y a 19 minutes, clem200 a dit :

La rumeur constante disant que tout cela vient beaucoup de la culture McDonnell Douglas

Ce n’est pas une rumeur, c’est un fait… lors de la fusion c’est le PDG de McdoDgls qui a pris les rênes et a réorienté l’entreprise vers la financiarisation de l’entreprise au dépend de l'ingénieurie. C’était très moderne à l’époque et ça rapportait gros aux actionnaires, donc ils ont été tout content…

[Julien]

il y a 33 minutes, Conan le Barbare a dit :

lors de la fusion c’est le PDG de McdoDgls qui a pris les rênes 

Sauf erreur de ma part c'est bien le PDG de Boeing qui est devenu PDG du nouvel ensemble (Phil Condit). Il a fallu attendre 2005, soit 8 ans après la fusion, pour que Stonecipher, qui venait de MDD, prenne le job.

Et les histoires d'outsourcing avaient déjà démarré sous Condit.

Modifié le 22 mars par Julien

[Clairon]

il y a 9 minutes, Julien a dit :

Sauf erreur de ma part c'est bien le PDG de Boeing qui est devenu PDG du nouvel ensemble (Phil Condit)

Il a été un des ingénieurs sur 747 et 727 dans les années 60-70,  et en effet, il a dirigé Boeing de 1996 à 2003 et la fusion date de 1997 ...

Clairon

Modifié le 22 mars par Clairon

[Titus K]

Changement de PDG chez Boeing