la guerre aérienne durant la ww2 .

[Gibbs le Cajun]

j'ouvre se file ,car s'est un sujet intéressant mais aussi parce que j'ai une question qui me taraude l'esprit  =) .

et puis aussi que par chez moi il y a paquet de tombes et monuments rendant hommage aux équipages Brits et US  tombés .

 

 

avec l'arrivé des USA dans la guerre ,on a vu arrivé en renfort l'aviation de bombardement complétant celle des Brits .

 

avant l'arrivé des US ,les Britanniques pratiquaient-ils les raids diurne aussi ?

 

ou était-ce réservé à des raids pour de petits appareils de bombardement ?

 

et pourquoi les britanniques ont géré les raids nocturne ,et les US les raids diurnes ?

 

matériels/avions plus adéquate pour les uns , une plus grande expérience pour le "travail " de nuit ?

 

enfin voilà  =)

 

 

[Rob1]

En gros :

 

- les grands raids de nuits britanniques sont faits dans l'idée de faire plier la population allemande. Ils demandent peu de précision (on vise une grosse ville), ce qui permet d'opérer de nuit, ce qui protège les bombardiers (cependant avec le temps, la chasse de nuit allemande se perfectionnera considérablement... je crois que les équipages de bombardiers britanniques avaient le plus fort taux de pertes des combattants après les équipages de U-Boote). Il faut dire aussi que les Spitfire n'ont pas assez d'autonomie pour aller plus loin que Bruxelles.

 

- la stratégie des Américains est de viser le potentiel industriel allemand. Cela exige d'opérer de jour pour bien viser l'objectif, et même ainsi, la précision est très relative. Les Américains se le permettent car ils ont une chasse d'escorte raisonnable avec les P-47 équipés de réservoirs externes et les P-38 bimoteurs (toutefois la chasse de jour allemande causera de grandes pertes jusqu'à l'arrivée en masse de P-51).

 

Dans les deux cas, la stratégie n'a pas vraiment été une réussite. La population allemande n'a pas capitulé, et les Allemands ont construit de nouvelles usines dispersés et enterrées.

[Gibbs le Cajun]

En gros :

 

- les grands raids de nuits britanniques sont faits dans l'idée de faire plier la population allemande. Ils demandent peu de précision (on vise une grosse ville), ce qui permet d'opérer de nuit, ce qui protège les bombardiers (cependant avec le temps, la chasse de nuit allemande se perfectionnera considérablement... je crois que les équipages de bombardiers britanniques avaient le plus fort taux de pertes des combattants après les équipages de U-Boote). Il faut dire aussi que les Spitfire n'ont pas assez d'autonomie pour aller plus loin que Bruxelles.

 

- la stratégie des Américains est de viser le potentiel industriel allemand. Cela exige d'opérer de jour pour bien viser l'objectif, et même ainsi, la précision est très relative. Les Américains se le permettent car ils ont une chasse d'escorte raisonnable avec les P-47 équipés de réservoirs externes et les P-38 bimoteurs (toutefois la chasse de jour allemande causera de grandes pertes jusqu'à l'arrivée en masse de P-51).

 

Dans les deux cas, la stratégie n'a pas vraiment été une réussite. La population allemande n'a pas capitulé, et les Allemands ont construit de nouvelles usines dispersés et enterrées.

merci pour toute ses précisions  =)

 

oui effectivement se ne fut pas une réussite .

 

et pour les raids sur la France ,s'était la même chose ?

 

enfin la précision était-elle meilleure ?

[MontGros]

Pour la France je connais le cas de Nice le 26 mai 44, il y'a probablement eu largement pire en France mais c'est un cas que j'ai un peu étudié vu que c'est ma ville d'origine: L'operation fut un succés mais fit plus de 300 morts pour toucher la gare de triage et c'était un quartier pavillonaire. Mais il est probable qu'une des deux vagues de B24 ait  confondu la gare de triage avec un vélodrome qui se trouvait dans le quartier.

A mon avis ils n'était pas plus précis en France qu'en Allemagne parce qu'il s'agit de degats collateraux contrairement aux raids de Lancaster.

A noter aussi que l'Avro Lancaster des brits était moins armé contre les chasseurs afin de donner toute la place à la soute à bombe. 2x plus qu'un B17, mais on pouvait l'attaquer par le dessous vu qu'il n'y avait pas de mitrailleur, l'avion était adapté à la nuit.

Modifié le 8 février 2014 par MontGros

[pascal]

Concernant les Américains, à partir de la "big week" de février 44 et pertes baissent peu à peu (arrivée massive des P 51 C/D dotés de réservoirs auxiliaires et de viseurs gyroscopiques) les efforts des 8 et 15 th Air Force porteront peu à peu leurs fruits, notamment par l'attaque des installations de production de carburant synthétique.

 

la production d'avions fut décentralisée mais celle de carburant ne pouvait pas être éclatée ...

[Chronos]

À noter aussi, le calibre assez faiblard des armes de bord des bombardiers de la RAF (7,7 au mieux des .50 américaines).

[Bat]

Le Fana de l'Aviation a publié un article il y a quelques numéros qui expliquait bien la divergence de doctrine entre les Américains et les Britanniques, de même que les dissensions au sein de l'état-major américain sur le rôle à tenir par l'aviation. Les Anglais voulaient pousser l'Allemagne à la capitulation en infligeant des pertes insupportables à ses villes et population, là où les Américains ont développé une doctrine d'étranglement des forces allemandes: des raids sur l'infrastructure de production et de transport devait les priver de matériel, de rechanges, de carburant, de munitions, etc. En gros, les Anglais pensaient que tuer et démoraliser les ouvriers était plus efficace, alors que les Américains considéraient (non pour des raisons morales ou de prévention des pertes civiles, notons bien) qu'il valait mieux détruire leur outil de production et leurs possibilités de travailler.

 

Les Alliés s'opposaient aussi sur la possibilité de mener des attaques de précision: la RAF privilégiait des bombardements de zone (que ce soit sur des objectifs stratégiques ou des villes) alors que les Américains prétendaient pouvoir réaliser des attaques précises (du moins dans les limites des technologies de l'époque et la définition qu'on donnait alors de la précision, c'est-à-dire essentiellement viser un objectif assez délimité et non une zone entière) permettant de détruire les installations vitales du Reich. Pour cela, le raid de jour était nécessaire (pour voir la cible), alors que les opérations de nuit menées par les Anglais reposaient aussi sur le expérience des premiers mois de la guerre. Les Américains ont d'ailleurs vite déchanté quand ils ont été confrontés à la FLAK et à la Luftwaffe.

 

Les deux doctrines ont été combinées dans une sorte de compromis formalisée par la directive Pointblank répartissant en quelque sorte les rôles après 1943: http://en.wikipedia.org/wiki/Pointblank_Directive

[loki]

à signaler ce sujet qu'on avait ouvert il y a déjà quelques temps ( lol ) qui traite en partie du sujet :

http://www.air-defense.net/forum/topic/8101-guerre-aérienne-au-dessus-de-lallemagne-en-1941-et-1945/

[Cricrisius]

j'ouvre se file ,car s'est un sujet intéressant mais aussi parce que j'ai une question qui me taraude l'esprit  =) .

et puis aussi que par chez moi il y a paquet de tombes et monuments rendant hommage aux équipages Brits et US  tombés .

 

 

avec l'arrivé des USA dans la guerre ,on a vu arrivé en renfort l'aviation de bombardement complétant celle des Brits .

 

avant l'arrivé des US ,les Britanniques pratiquaient-ils les raids diurne aussi ?

 

ou était-ce réservé à des raids pour de petits appareils de bombardement ?

 

et pourquoi les britanniques ont géré les raids nocturne ,et les US les raids diurnes ?

 

matériels/avions plus adéquate pour les uns , une plus grande expérience pour le "travail " de nuit ?

 

enfin voilà  =)

En fait les réponses sont presque dans les questions ! ;)

 

Les 1° raids anglais débutent dès 1939, mais avec interdiction de survol de l'Allemagne, ainsi, le bomber command se concentre sur des objectifs maritimes diurne (navires), attaquant en petits groupes d'avions. Ils ne disposent que de bombardiers légers/moyens bimoteurs, avec peu de capacité d'emport de bombes et mal protégés (Wellington, Blenheim...)

 

Début 1940, ils commencent à bombarder, aussi, les installations portuaires et les infrastructures sur les côtes ennemies, mais les pertes sont telles que les bombardiers sont vite contraints d'opérer la nuit, trés souvent en solo pour plus de discrétion (navigation au sextant + chronomètre + compas). Dans ces conditions, la précision des attaques dépend énormement de la qualité de l'équipage, les coups au but étant une quasi exception.

 

Fin 1940, avec le Blitz sur Londres, Coventry... les bombardiers anglais larguent, de plus en plus, leurs bombes sur les villes allemandes, par vengeance. A noter que Berlin est bombardée pour la 1° fois, le 26 août (en représaille du bombardement de Londres "par erreur", le 25).

 

Le 16 décembre 1940, le 1° gros raid anglais (de nuit) sur une ville allemande, Mannheim, avec 134 bombardiers, constitue un changement stratégique majeur, desormais, la RAF copie la Luftwaffe.

 

En 1941, une meilleur coordination, permet à la RAF de renouveler ces raids, massifs et nocturnes, sur les grandes villes allemandes (Hanovre, Cologne, Berlin...) mais, aussi, sur les énormes complèxes industriels (usines Krupp à Essen, la Rhur...),

Généralement, les bombardiers font très peu de dégats et subissent de lourdes pertes face à la Flak et la chasse de nuit associés aux radars freyda... en moyenne: 1 bombardier abattu pour 10t de bombes larguées (souvent à côté de la cible). Des raids côtiers, diurnes, recommence à avoir lieu, avec des bombardiers legers/moyens.

 

La puissance de feu et le rayon d'action du bomber command va s'accroitre peu à peu avec l'arrivée des 1° bombardiers lourds (Stirling, Halifax, B-17, B-24).

 

1942, avec les américains, maintenant en guerre depuis le 7 dec 1941, ils est décidé d'attaquer l'Allemagne 24h/24h. L'USAF, peu expérimentée, bombardera de jours (pour plus de précision), les anglais: la nuit (car devenu "spécialistes" en ce domaine). Il est à noter que les américains pensent (à tord) que leurs bombardiers sont suffisament armés pour s'autoprotéger des chasseurs ennemis en plein jour, et assez nombreux pour passer la Flak sans trop de pertes !.

 

Tous les complexes industriels ou géostratégiques, ainsi que les zones d'habitations aux alentours, deviennent des cibles potentiels du Bomber Command en 1942. Les raids peuvent concentrer jusqu'à plusieurs centaines de bombardiers. Les pertes pertent deviennent un peu moins lourdes fin 1942, suite à différentes mesures.

 

Des systèmes de radioguidage sont à l'essai, depuis 1941. Bien que partiellement décevants, ils deviennent opérationnel mi-1942 (GEE) et début 1943 (Oboe et radar H2S) et permettent, enfin, une meilleur précision des raids nocturnes

 

La suite est connue....

[Gibbs le Cajun]

merci à tous  =)

[Gibbs le Cajun]

un documentaire de costelle ,super intéressant et un truc de dingue ,le témoignage d'un mitrailleur anglais de Lancaster touché  tombé sans parachute et encore vivant  :o

 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=YvvkCK4Iu-8

[Berezech]

En ce moment commémorations du Blitz au Royaume Uni

http://www.bbc.com/news/magazine-33314462

Avec des vidéos et des photos d'époque



Près de 43 000 britanniques sont morts dans les bombardements sur le Royaume Uni au début de la seconde guerre mondiale.

[Janmary]

Je souscris aux posts précédents et merci à Gibbs le Cajun pour ce sujet qui mérite des pages entières d’études.

.

L’échec stratégique des bombardements relatifs aux villes Allemandes et aux industries militaires et civils par les bombardiers lourds de la RAF (Royal Air Force) et de l’US Air Force – hormis les bombardements stratégiques sur les industries pétrolières (Roumaine) et raffineries en Allemagne ainsi que les bombardements massifs des transports par réseaux ferrées en 1944-1945 – sont du essentiellement – outre les ratés d’objectifs – à l’emploi de bombes explosives et non de bombes de ruptures.

 

>> C’est le résumé de deux études, l’une américaine, « Stratégic Bombing Survey, Overall Report, Europeen War » (Etudes sur l’aviation de bombardement stratégique des Etats-Unis, rapport d’ensemble sur la guerre en Europe, publié en 1945), dont on trouve un chapitre concernant cette étude dans l’ouvrage =

 

La conduite de la guerre de 1789 à nos jours

Par J.F.C. Fuller

Payot 1963 (en première édition) ; Plusieurs fois réédités, Dernière édition en 1990.

Chapitre XIII « La deuxième guerre mondiale »

Paragraphe « Les bombardements stratégiques de l’Allemagne »

 

Le général Britannique J.F.C. Fuller est un stratège et un historien reconnu pour ses apports dans le cadre de la création du concept des divisions blindés au Royaume-Unis dans les années 1920-1930 ave Liddel Hart et du concept stratégique de l’aviation.

 

 

>> La seconde « étude est celle de l’ancien ministre Allemand Albert Speer, qui dans ses mémoires, s’explique sur ce fait =

 

Au cœur du troisième Reich, volume 1 et 2.

Par Albert Speer

Edition Arthème Fayard 1971

Editions Famot, Genève 1974

 

L’explication donnée dans ces deux cas est que les bombes explosives (bombes avec une charge explosive importante vis à vis du poids total, donc d'un corps léger ou moyen) agissent par effet de souffle (avec quelques éclats dû à l’enveloppe de la bombe.) Les machines-outils et l’outillage ne sont pas véritablement touchés et - après déblaiement – reprennent rapidement du service au milieu des ruines de l’usine elle-même.

 

La bombe de rupture – comme l’obus de rupture de l’artillerie de Marine à l’opposé de l’obus explosif – agit essentiellement par éclats ( c'est une bombe avec un pourcentage d’explosif peu important et d'un poids faible vis à vis du poids total de la bombe donc avec un corps lourd agissant par éclats) . Les machines-outils et l’outillage sont touchés et la plupart du temps mise hors d’états de fonctionner par destruction partielle, certes, mais irréparable tel les faiseuses ou les tours dont les moteurs ou les outils, ou encore les tables de supports d’outils ou des pièces à usiner sont irrémédiablement détruites ou cassés.

 

En ce qui concerne les bombardements, les systèmes de navigation dit « hyperbolique » ont engendres des précisions inégalés et je reviendrais avec un post sur ce sujet, puisque c’est l’une de mes passions que j’ai longuement étudiée.

 

Janmary

Modifié le 11 juillet 2015 par Janmary

[Janmary]

Hors Sujet

 

Le site =

http://www.uk-us.fr/bob.htm

 

Les Systèmes de navigation de la RAF = (ci-dessous mais modifié avec des additifs)

 

http://www.uk-us.fr/radionavigation.htm

 

 

 

Les systèmes de radio-navigation de la RAF.

 

Le texte qui suit est extrait de l’Histoire générale illustrée de la seconde guerre mondiale. Paris : Aristide Quillet, 1948, vol 2, p. 342-344. L’intérêt de l’exposé réside avant tout dans le fait qu’il a été rédigé dans les deux années qui ont suivi l’offensive de bombardement stratégique.

 

Les bombardements aériens massifs, tels qu’ils ont été pratiqués par les alliés à partir de la fin de 1942, n’ont été possibles que grâce aux progrès de la radio-navigation. Il est en effet relativement facile de former rapidement des pilotes, mais la formation de navigateurs, capables de conduire de nuit un avion sur son objectif avec les procédés classiques de navigation à l’estime, est bien plus longue. La méthode de navigation à l’estime, basée sur la connaissance de la vitesse relative de l’avion par rapport à l’air et de la vitesse du vent, n’admet d’ailleurs qu’une précision très restreinte. Un bon navigateur pouvait s’estimer satisfait lorsqu’il amenait son avion à un ou deux kilomètres de son objectif. Si cet objectif était de dimensions restreintes (gare, usine, etc.) il devait se guider ensuite par des bombes éclairantes. Au début de la guerre, les bombardements étaient effectués par des formations serrées possédant un ou deux bons navigateurs, mais si la chasse ennemie intervenait, dissociant la formation, il y avait bien des chances pour qu’aucun avion n’atteigne son objectif.

 

 

La radiogoniométrie

 

La radiogoniométrie, pratiquée depuis fort longtemps, permet bien de « faire le point » de temps en temps, mais elle ne donne pas de précision supérieure. La radiogoniométrie est basée sur les propriétés des récepteurs à cadre tournant. Si on remplace l’antenne d’un récepteur radioélectrique par un cadre, c’est à dire plusieurs boucles de fil toutes dans un même plan, la réception est optima lorsque le cadre est perpendiculaire à la direction de l’émetteur, et presque nulle lorsque cette direction est située dans le plan du cadre. La précision de la direction ainsi obtenue est très variable suivant la qualité de la réception, la force de l’émetteur, les dimensions du cadre etc., mais ne dépasse jamais 1 à 2 degrés. On peut procéder de deux façons : en employant un émetteur sur l’avion en plusieurs (2 au moins) récepteurs munis de cadres tournants au sol ou plusieurs émetteurs au sol et un récepteur à cadre sur l’avion. Le premier procédé permet une plus grande précision, on peut en effet utiliser au sol des cadres de grandes dimensions maniés avec précision dans de bonnes conditions - mais il est indiscret et demande des liaisons compliquées. En effet, l’avion doit émettre assez fréquemment, ce qui permet aux radiogoniomètres ennemis de le repérer - d’autre part, les stations d’écoute parfois situées à des centaines de kilomètres l’une de l’autre doivent, par une simple liaison téléphonique, rester constamment en contact, s’assurer qu’elles écoutent le même avion au même moment. Les résultats des mesures sont communiqués à l’un des postes qui trace sur une carte les lignes reliant les différents postes à l’avion. En général, s’il y a plus de 2 lignes (en général on en trace 3), elles ne passent pas toutes par le même point et forment un petit polygone à l’intérieur duquel se trouve la position exacte de l’avion. Cette position est ensuite communiquée à l’avion - autre source d’indiscrétion et de retard. Si le récepteur à cadre est sur l’avion, le navigateur écoute successivement 2 postes émetteurs puissants de position parfaitement connue et mesure leur direction par rapport au nord, donnée par le compas du bord. On ne peut disposer que d’un petit cadre et on risque d’avoir une erreur sur la position du nord - ce qui limite la précision.

 

 

Le radar : OBOE

 

L’utilisation du radar, et des ondes courtes, qui peuvent donner des faisceaux d’ondes aussi nettement délimités que les faisceaux de lumière, émis par un projecteur ont permis aux Anglo-Saxons de diriger dès 1942 leurs avions presque automatiquement au-dessus de leur but, avec une précision de l’ordre de 200 à 300 m, bien supérieure à tout ce que l’on savait réaliser jusque là. Grâce à cela, ils purent faire des bombardements à la chaîne, les avions se suivant un à un.

Le premier système utilisé a été désigné par le nom de camouflage OBOE. Il consiste à faire suivre à l’avion une route ayant la forme exacte d’un cercle passant par le point à bombarder, et à l’avertir par un faisceau dirigé au moment où il passe sur son objectif.

L’équipement comprend au sol une « station chat » au centre du cercle suivi par l’avion et une « station souris » - aucun appareil spécial sur l’avion - le récepteur de bord suffit. La station chat comprend un radar qui suit l’avion, mesure à chaque instant sa distance, et veille à ce que l’avion reste à une distance constante de la station, c’est à dire sur le cercle dont la station est le centre, et qui passe par l’objectif. Si l’avion s’écarte de ce cercle en s’éloignant ou en se rapprochant de la station chat, un émetteur auxiliaire émet un signal - des points espacés par exemple si l’avion se rapproche, des traits si l’avion s’éloigne. Si l’avion est sur le cercle, l’émetteur émet une onde continue. Le pilote peut recevoir directement ces signaux, il sait ainsi directement sans calcul ni délais s’il est sur la bonne route, s’il doit appuyer sur la droite ou sur la gauche. La station « souris » envoie un faisceau dirigé dans la direction de l’objectif à battre et émet un signal lorsque l’avion doit larguer ses bombes. En réalité, il y a deux signaux, l’un prévenant l’avion d’avoir à se préparer, l’autre donnant l’ordre de larguer - souvent, on employait pour la station souris un deuxième radar qui suivait l’avion et lui donnait les ordres. Ce système donna de bons résultats dans ses débuts : les radars employés fonctionnant avec des ondes assez longues (plusieurs mètres) permettaient des portées de 3 à 400 Km. Mail il peut être brouillé facilement. Il suffit que l’ennemi trouve la longueur d’onde sur laquelle sont émis d’une façon continue les signaux d’orientation et qu’il les couvre par une émission plus forte - ce qui est facile puisque les avions sont au-dessus de son territoire.

 

 

 L’image en pdf

 

 

SHORAN

 

Le système « Shoran » (Short range navigation) élimine cet inconvénient. Dans ce système, c’est l’avion qui possède un petit émetteur à impulsions et la partie récepteur d’un radar. A terre, on trouve deux stations A et B munies de « répondeurs, ce sont des émetteurs récepteurs accordés sur l’émission de l’avion et renvoyant immédiatement un signal identique. Voici comment fonctionne ce système : l’émetteur de l’avion envoie un signal très bref, de l’ordre de quelques millionièmes de seconde) ce signal est capté par les deux répondeurs et renvoyé à l’avion. Sur l’oscilloscope du récepteur radar, deux « dents » indiquent le temps que le signal a mis pour aller de l’avion à chacun des répondeurs et pour revenir à l’avion. L’avion manœuvre pour rester à une distance constante et convenablement choisie d’une des stations pour décrire un cercle passant par l’objectif. Le pilote connaît en outre la distance de l’objectif à la seconde station et voit littéralement l’approche de l’objectif et le moment où il le survole. L’émetteur peut se contenter d’une puissance relativement faible, car le signal est relayé par le répondeur. Le signal est discret, car l’avion ne l’utilise que de temps en temps pendant de courtes secondes. Mais on ne peut utiliser sur l’avion que des émetteurs à ondes courtes, ce qui limite la portée à 150-200 Km.

 

L’image en pdf

 

L’avion émet de temps en temps avec son radar (non directif) une interrogation L, c’est à dire une série d’impulsions. L est reçu par les récepteurs R et R’ et provoque l’émission des réponses r1 et r’1. Le temps qui s’écoule entre l’émission d’une impulsion et la réception des réponses sur l’avion est enregistré au radar de l’avion et donne les distances avion-R et avion R’. L’avion manœuvre pour se placer d’abord sur le cercle C1 ayant R pour centre et la distance R-O pour rayon. Il voit sur son radar la distance O-R augmenter et il largue ses bombes lorsque cette distance est égale à la distance R’-O c’est à dire lorsqu’il coupe le cercle CR.

 

 

LORAN ou GEE

 

Pour le bombardement des objectifs lointains, un 3^e système a été mis au point : le système Gee (Britannique à moyenne portée pour l'Europe) et LORAN (Long Range Navigation, système Américain à grande portée utilisé pour l’Atlantique et le Pacifique, puis en Europe). Ce système élimine l’émetteur à bord - malgré tout sujet à indiscrétion - . Il n’y a plus qu’un récepteur analogue à la partie réception d’un radar. Au sol, il faut au moins 3 stations reliées qui émettent simultanément le même signal (ou ce qui revient au même, le même signal avec un décalage exactement connu). On emploie une station pilote A reliée par fils à deux stations asservies B et C. A envoie à intervalles réguliers des impulsions brèves dans toutes les directions par radio et les mêmes impulsions par fil à B et C. B et C reçoivent ces impulsions et les envoient à leur tour dans l’espace. L’avion reçoit les signaux émis par A, B et C avec le récepteur genre radar. Sur son oscilloscope, il voit trois crans permettant de mesurer exactement le temps qui s’est écoulé entre l’arrivée des signaux émis par A et ceux émis par B ou C. Ce temps correspond à la différence de durée de transmission du signal primitif émis par A suivant les différents trajets (signal émis directement par radio par A, signal passant par AB, émis par B ; signal transmis par AC et émis par C). Puisque la vitesse des ondes électromagnétiques est exactement connue et que la distance des points A,B,C est fixe, on peut en déduire la différence des distances de l’avion à chacun de ces trois points. On sait ainsi que la différence des distances avion-point A et avion-point B a une valeur déterminée. Géométriquement, ceci revient à dire que l’avion se trouve sur une certaine hyperbole de foyers A et B. De même, la différence des distances avion-point A et avion-point C situe l’avion sur une deuxième hyperbole. L’intersection de ces deux hyperboles donne exactement la position de l’avion avec une très bonne précision. L’oscilloscope est directement gradué en différences de distances ou en chiffres repère, et on possède des cartes sur les quelles sont tracées des hyperboles ayant les stations d’émission pour foyers. Ces hyperboles portent des numéros correspondant à ceux de l’oscilloscope, et la lecture de la position de l’avion se fait comme une simple lecture de coordonnées géographiques - les cercles figurant les longitudes et les latitudes étant remplacées par des hyperboles. Ce système permet une grande portée.

 

L’image en pdf

 

L’impulsion émise par la station-pilote E1 est reçue par l’avion par 3 voies différentes. 1° directement. 2° par E2. 3° par E3. Elle donne 3 réceptions distinctes sur l’oscillographe du récepteur radar. La différence des temps de parcours permet de situer l’avion sur deux hyperboles différentes dont les foyers respectifs sont E1 et E2 d’une part, E1 et E3 d’autre part

 

Le brouillage des radars ennemis : les Alliés déversaient des milliers de bandes de papier recouvertes d’aluminium, les « Windows », qui créaient un nuage réfléchissant, destiné à brouiller les radars de l’ennemi. On voit ici deux « Windows », de deux tailles différentes (à peu près 15 et 25 cm)

Cliché Daniel Rose

 

 

 

Le navigateur  DECCA (Système de navigation hyperbolique utilisé à la fin de la WW2 et

largement après pour le militaire et commercial.

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/DECCA_%28navigation%29

 

 

 

FIN DU HORS SUJET

Modifié le 13 juillet 2015 par Janmary

[Gibbs le Cajun]

Hors Sujet

 

Le site =

http://www.uk-us.fr/bob.htm

 

Les Systèmes de navigation de la RAF = (ci-dessous)

http://www.uk-us.fr/radionavigation.htm

 

 

 

Les systèmes de radio-navigation de la RAF.

 

Le texte qui suit est extrait de l’Histoire générale illustrée de la seconde guerre mondiale. Paris : Aristide Quillet, 1948, vol 2, p. 342-344. L’intérêt de l’exposé réside avant tout dans le fait qu’il a été rédigé dans les deux années qui ont suivi l’offensive de bombardement stratégique.

 

Les bombardements aériens massifs, tels qu’ils ont été pratiqués par les alliés à partir de la fin de 1942, n’ont été possibles que grâce aux progrès de la radio-navigation. Il est en effet relativement facile de former rapidement des pilotes, mais la formation de navigateurs, capables de conduire de nuit un avion sur son objectif avec les procédés classiques de navigation à l’estime, est bien plus longue. La méthode de navigation à l’estime, basée sur la connaissance de la vitesse relative de l’avion par rapport à l’air et de la vitesse du vent, n’admet d’ailleurs qu’une précision très restreinte. Un bon navigateur pouvait s’estimer satisfait lorsqu’il amenait son avion à un ou deux kilomètres de son objectif. Si cet objectif était de dimensions restreintes (gare, usine, etc.) il devait se guider ensuite par des bombes éclairantes. Au début de la guerre, les bombardements étaient effectués par des formations serrées possédant un ou deux bons navigateurs, mais si la chasse ennemie intervenait, dissociant la formation, il y avait bien des chances pour qu’aucun avion n’atteigne son objectif.

 

 

La radiogoniométrie

 

La radiogoniométrie, pratiquée depuis fort longtemps, permet bien de « faire le point » de temps en temps, mais elle ne donne pas de précision supérieure. La radiogoniométrie est basée sur les propriétés des récepteurs à cadre tournant. Si on remplace l’antenne d’un récepteur radioélectrique par un cadre, c’est à dire plusieurs boucles de fil toutes dans un même plan, la réception est optima lorsque le cadre est perpendiculaire à la direction de l’émetteur, et presque nulle lorsque cette direction est située dans le plan du cadre. La précision de la direction ainsi obtenue est très variable suivant la qualité de la réception, la force de l’émetteur, les dimensions du cadre etc., mais ne dépasse jamais 1 à 2 degrés. On peut procéder de deux façons : en employant un émetteur sur l’avion en plusieurs (2 au moins) récepteurs munis de cadres tournants au sol ou plusieurs émetteurs au sol et un récepteur à cadre sur l’avion. Le premier procédé permet une plus grande précision, on peut en effet utiliser au sol des cadres de grandes dimensions maniés avec précision dans de bonnes conditions - mais il est indiscret et demande des liaisons compliquées. En effet, l’avion doit émettre assez fréquemment, ce qui permet aux radiogoniomètres ennemis de le repérer - d’autre part, les stations d’écoute parfois situées à des centaines de kilomètres l’une de l’autre doivent, par une simple liaison téléphonique, rester constamment en contact, s’assurer qu’elles écoutent le même avion au même moment. Les résultats des mesures sont communiqués à l’un des postes qui trace sur une carte les lignes reliant les différents postes à l’avion. En général, s’il y a plus de 2 lignes (en général on en trace 3), elles ne passent pas toutes par le même point et forment un petit polygone à l’intérieur duquel se trouve la position exacte de l’avion. Cette position est ensuite communiquée à l’avion - autre source d’indiscrétion et de retard. Si le récepteur à cadre est sur l’avion, le navigateur écoute successivement 2 postes émetteurs puissants de position parfaitement connue et mesure leur direction par rapport au nord, donnée par le compas du bord. On ne peut disposer que d’un petit cadre et on risque d’avoir une erreur sur la position du nord - ce qui limite la précision.

 

 

Le radar : OBOE

 

L’utilisation du radar, et des ondes courtes, qui peuvent donner des faisceaux d’ondes aussi nettement délimités que les faisceaux de lumière, émis par un projecteur ont permis aux Anglo-Saxons de diriger dès 1942 leurs avions presque automatiquement au-dessus de leur but, avec une précision de l’ordre de 200 à 300 m, bien supérieure à tout ce que l’on savait réaliser jusque là. Grâce à cela, ils purent faire des bombardements à la chaîne, les avions se suivant un à un.

Le premier système utilisé a été désigné par le nom de camouflage OBOE. Il consiste à faire suivre à l’avion une route ayant la forme exacte d’un cercle passant par le point à bombarder, et à l’avertir par un faisceau dirigé au moment où il passe sur son objectif.

L’équipement comprend au sol une « station chat » au centre du cercle suivi par l’avion et une « station souris » - aucun appareil spécial sur l’avion - le récepteur de bord suffit. La station chat comprend un radar qui suit l’avion, mesure à chaque instant sa distance, et veille à ce que l’avion reste à une distance constante de la station, c’est à dire sur le cercle dont la station est le centre, et qui passe par l’objectif. Si l’avion s’écarte de ce cercle en s’éloignant ou en se rapprochant de la station chat, un émetteur auxiliaire émet un signal - des points espacés par exemple si l’avion se rapproche, des traits si l’avion s’éloigne. Si l’avion est sur le cercle, l’émetteur émet une onde continue. Le pilote peut recevoir directement ces signaux, il sait ainsi directement sans calcul ni délais s’il est sur la bonne route, s’il doit appuyer sur la droite ou sur la gauche. La station « souris » envoie un faisceau dirigé dans la direction de l’objectif à battre et émet un signal lorsque l’avion doit larguer ses bombes. En réalité, il y a deux signaux, l’un prévenant l’avion d’avoir à se préparer, l’autre donnant l’ordre de larguer - souvent, on employait pour la station souris un deuxième radar qui suivait l’avion et lui donnait les ordres. Ce système donna de bons résultats dans ses débuts : les radars employés fonctionnant avec des ondes assez longues (plusieurs mètres) permettaient des portées de 3 à 400 Km. Mail il peut être brouillé facilement. Il suffit que l’ennemi trouve la longueur d’onde sur laquelle sont émis d’une façon continue les signaux d’orientation et qu’il les couvre par une émission plus forte - ce qui est facile puisque les avions sont au-dessus de son territoire.

 

 

 L’image en pdf

 

 

SHORAN

 

Le système « Shoran » (Short range navigation) élimine cet inconvénient. Dans ce système, c’est l’avion qui possède un petit émetteur à impulsions et la partie récepteur d’un radar. A terre, on trouve deux stations A et B munies de « répondeurs, ce sont des émetteurs récepteurs accordés sur l’émission de l’avion et renvoyant immédiatement un signal identique. Voici comment fonctionne ce système : l’émetteur de l’avion envoie un signal très bref, de l’ordre de quelques millionièmes de seconde) ce signal est capté par les deux répondeurs et renvoyé à l’avion. Sur l’oscilloscope du récepteur radar, deux « dents » indiquent le temps que le signal a mis pour aller de l’avion à chacun des répondeurs et pour revenir à l’avion. L’avion manœuvre pour rester à une distance constante et convenablement choisie d’une des stations pour décrire un cercle passant par l’objectif. Le pilote connaît en outre la distance de l’objectif à la seconde station et voit littéralement l’approche de l’objectif et le moment où il le survole. L’émetteur peut se contenter d’une puissance relativement faible, car le signal est relayé par le répondeur. Le signal est discret, car l’avion ne l’utilise que de temps en temps pendant de courtes secondes. Mais on ne peut utiliser sur l’avion que des émetteurs à ondes courtes, ce qui limite la portée à 150-200 Km.

 

L’image en pdf

 

L’avion émet de temps en temps avec son radar (non directif) une interrogation L, c’est à dire une série d’impulsions. L est reçu par les récepteurs R et R’ et provoque l’émission des réponses r1 et r’1. Le temps qui s’écoule entre l’émission d’une impulsion et la réception des réponses sur l’avion est enregistré au radar de l’avion et donne les distances avion-R et avion R’. L’avion manœuvre pour se placer d’abord sur le cercle C1 ayant R pour centre et la distance R-O pour rayon. Il voit sur son radar la distance O-R augmenter et il largue ses bombes lorsque cette distance est égale à la distance R’-O c’est à dire lorsqu’il coupe le cercle CR.

 

 

LORAN ou GEE

 

Pour le bombardement des objectifs lointains, un 3^e système a été mis au point : le système Gee (Britannique à moyenne portée pour l'Europe) et LORAN (Long Range Navigation, système Américain à grande portée utilisé pour l’Atlantique et le Pacifique, puis en Europe). Ce système élimine l’émetteur à bord - malgré tout sujet à indiscrétion - . Il n’y a plus qu’un récepteur analogue à la partie réception d’un radar. Au sol, il faut au moins 3 stations reliées qui émettent simultanément le même signal (ou ce qui revient au même, le même signal avec un décalage exactement connu). On emploie une station pilote A reliée par fils à deux stations asservies B et C. A envoie à intervalles réguliers des impulsions brèves dans toutes les directions par radio et les mêmes impulsions par fil à B et C. B et C reçoivent ces impulsions et les envoient à leur tour dans l’espace. L’avion reçoit les signaux émis par A, B et C avec le récepteur genre radar. Sur son oscilloscope, il voit trois crans permettant de mesurer exactement le temps qui s’est écoulé entre l’arrivée des signaux émis par A et ceux émis par B ou C. Ce temps correspond à la différence de durée de transmission du signal primitif émis par A suivant les différents trajets (signal émis directement par radio par A, signal passant par AB, émis par B ; signal transmis par AC et émis par C). Puisque la vitesse des ondes électromagnétiques est exactement connue et que la distance des points A,B,C est fixe, on peut en déduire la différence des distances de l’avion à chacun de ces trois points. On sait ainsi que la différence des distances avion-point A et avion-point B a une valeur déterminée. Géométriquement, ceci revient à dire que l’avion se trouve sur une certaine hyperbole de foyers A et B. De même, la différence des distances avion-point A et avion-point C situe l’avion sur une deuxième hyperbole. L’intersection de ces deux hyperboles donne exactement la position de l’avion avec une très bonne précision. L’oscilloscope est directement gradué en différences de distances ou en chiffres repère, et on possède des cartes sur les quelles sont tracées des hyperboles ayant les stations d’émission pour foyers. Ces hyperboles portent des numéros correspondant à ceux de l’oscilloscope, et la lecture de la position de l’avion se fait comme une simple lecture de coordonnées géographiques - les cercles figurant les longitudes et les latitudes étant remplacées par des hyperboles. Ce système permet une grande portée.

 

L’image en pdf

 

L’impulsion émise par la station-pilote E1 est reçue par l’avion par 3 voies différentes. 1° directement. 2° par E2. 3° par E3. Elle donne 3 réceptions distinctes sur l’oscillographe du récepteur radar. La différence des temps de parcours permet de situer l’avion sur deux hyperboles différentes dont les foyers respectifs sont E1 et E2 d’une part, E1 et E3 d’autre part

 

Le brouillage des radars ennemis : les Alliés déversaient des milliers de bandes de papier recouvertes d’aluminium, les « Windows », qui créaient un nuage réfléchissant, destiné à brouiller les radars de l’ennemi. On voit ici deux « Windows », de deux tailles différentes (à peu près 15 et 25 cm)

Cliché Daniel Rose

 

 

 

Le navigateur  DECCA

ile:///F:/Mes%20documents/Radionavigation%20et%20war%20II/DECCA%20Navigation%20Wikip%C3%A9dia/DECCA%20%28navigation%29%20%E2%80%94%20Wikip%C3%A9dia.html

 

 

 

FIN DU HORS SUJET

 

 

Oh non Janmary ,tu n'est pas en HS  =) .

 

Un post superbement détaillé et qui m'éclaire sur le sujet  =D .

 

 

Merci  ;)

[actyon]

Pour ma contribution j'ai lus un livre sur l'autobiographie du GEN James.H "Jimmy"Doolittle et comme titre "I could never be so lucky Again" je vais esseyé de traduire un peu merci pour le sujet

[actyon]

Plus de 7 min de plaisir

[Janmary]

Un petit complément sur les bombes elles mêmes.

 

Avant la seconde guerre mondiale, la bombe utilisée et préconisée par la R.A.F. (Royal Air Force) était la bombe de 50 à 500 kg qualifiée de lourde et largement suffisant du fait que la loi classique d’atténuation du souffle suivant la racine cubique de la distance condamne alors la course au tonnage. Dix bombes de 100 kg valent mieux qu’une bombe d’une tonne.

 

Chargé en poids à 50% de tolite, libérant 1.000 kilocalories par kg de charge de tolite, équipé d’une fusée à retard qui provoquait l’explosion dans les étages inférieurs des immeubles qu’elles devaient traverser, les aviations étaient convaincues de son utilité et de son efficacité par la « brisance » de son explosif.

 

Mais la brisance n’est pas le critère d’efficacité. Explosant au milieu d’une pièce, la charge de tolite y pulvérisera les meubles et les cloisons en y dépensant inutilement son énergie. Ce type de bombe n’atteignant donc pas la capacité de destruction qu’on lui accordait en 1939.

 

Il fallut admettre ce fait, et passer à des bombes d’une tonne à deux tonnes (1;800 kg pour les Britanniques avec les bombardiers «Lancaster ») avec une fusée « instantanée » faisant exploser la bombe au niveau des toits (d’où l’appellation de « bombe soufflante ») et une charge complémentaire de bombes incendiaires au magnésium. Les parades contre ce type de bombe au magnésium consistant à débarrasser les combles des objets inflammables, et de répandre des couches de sable sur leurs planchers.

 

Si l’on voulait conserver l’explosif classique, des milliers d’avions avec leurs équipages perdus à raison de 2% à 4 % les uns et les autres à chaque expédition, la bombe soufflante s’imposait ne fut-ce qu’en matière de rendement et c’était la seule solution possible  L’Aviation allemande utilisa cette solution à Barcelone (durant la guerre d’Espagne en 1938 et  reprise sur la Grande-Bretagne en 1940). Toutes les aviations suivirent.

 

Mais ce succès, ne doit pas dissimuler le gaspillage de principe quand d’autres de quelques kg suffiraient tel l’introduction de la bombe explosive-incendiaire. Ce fut l’un des enseignements des bombardements des villes en Europe (hors Japon dont les constructions en bois et bambous s’avérèrent sensibles aux incendies).

 

La bombe proposée - explosive-incendiaire – partait du principe suivant. Si l’on désinventait la poudre, c'est-à-dire de dissocier combustible et comburant et d’utiliser ce comburant omniprésent et économique à souhait dans l’air, à savoir l’oxygène qui n’à nul besoin de transporter dans le corps d’un projectile ou le fuselage d’un avion ?

 

L’économie se chiffre aisément. Le T.N.T. (qui sert de mesures conventionnelles), la tolite déversée par millions de tonnes sur les villes en 1939-1945 libère 1.000 kilocalories au kg. Remplacer par un hydrocarbure – si l’on réussit à faire exploser son mélange avec l’air - libère de 10.000 à 11.500 calories au kilo.

 

La bombe proposée (qui fut à l’origine des armes thermo-barriques d’aujourd’hui) comportant un corps chargé en hydrocarbure (essence qui devait être pulvérisé et enflammé par un amorçage de poudre noire (l’explosif-incendiaire classique). Au poids de 3 kg environ dont moitié en essence, dessiné avec des formes aérodynamiques assurant la vitesse d’impact et la perforation ; elle aurait fonctionné dans les étages des immeubles en « carburant » l’air, avec des destructions mécaniques et incendiaires  semblables à une fuite de gaz. Le mélange explose entre deux teneurs bornés entre mélange trop pauvre ou trop riche. Au départ, la pulvérisation et la vaporisation (par la charge de poudre noire) forme un mélange trop riche. L’expansion de la boule gazeuse réduit progressivement la teneur en combustible jusqu’au degré ou l’explosion devient possible. Elle est alors amorcée par les résidus de la poudre noire encore au rouge.

 

L’expérience fut conduite à Bourges en 1936 à 1968 avec cette possibilité d’explosion régulière en poudre noire représentant 4 % du poids de l’essence. Malgré des tests positifs, elle fut rejetée pour défaut de "brisance".

 

Janmary

Modifié le 18 juillet 2015 par Janmary

[FATac]

D'après les témoignages que j'ai eu l'occasion de lire/voir, les équipages de Lancaster, bombardiers de nuit au dessus du Reich en 1943, 44, 45, pouvaient deviner la nature de l'objectif en fonction du chargement de bombes :

- objectif industriel pour un chargement en bombes de 500 kg (High Explosive, détonnant au sol et détruisant les outillages après avoir percé les toitures des usines, en théorie et en cas de coup au but)

- objectif urbain pour un chargement mélangeant "bomblet" de 2 à 15 kg, mixtes explosives/incendiaires avec un "cookie" de 2 à 4 tonnes de méthanol ou une block-buster de même capacité d'Amatol. Le but était de littéralement éplucher les toitures des immeubles avec les bomblets explosives, avant d'en incendier les étages inférieurs avec le cookie, ou bien de disloquer les constructions avec le block-buster avant d'en incendier les débris avec les bomblets incendiaires.

[Gibbs le Cajun]

Un petit complément sur les bombes elles mêmes.

 

Avant la seconde guerre mondiale, la bombe utilisée et préconisée par la R.A.F. (Royal Air Force) était la bombe de 50 à 500 kg qualifiée de lourde et largement suffisant du fait que la loi classique d’atténuation du souffle suivant la racine cubique de la distance condamne alors la course au tonnage. Dix bombes de 100 kg valent mieux qu’une bombe d’une tonne.

 

Chargé en poids à 50% de tolite, libérant 1.000 kilocalories par kg de charge de tolite, équipé d’une fusée à retard qui provoquait l’explosion dans les étages inférieurs des immeubles qu’elles devaient traverser, les aviations étaient convaincues de son utilité et de son efficacité par la « brisance » de son explosif.

 

Mais la brisance n’est pas le critère d’efficacité. Explosant au milieu d’une pièce, la charge de tolite y pulvérisera les meubles et les cloisons en y dépensant inutilement son énergie. Ce type de bombe n’atteignant donc pas la capacité de destruction qu’on lui accordait en 1939.

 

Il fallut admettre ce fait, et passer à des bombes d’une tonne à deux tonnes (1;800 kg pour les Britanniques avec les bombardiers «Lancaster ») avec une fusée « instantanée » faisant exploser la bombe au niveau des toits (d’où l’appellation de « bombe soufflante ») et une charge complémentaire de bombes incendiaires au magnésium. Les parades contre ce type de bombe au magnésium consistant à débarrasser les combles des objets inflammables, et de répandre des couches de sable sur leurs planchers.

 

Si l’on voulait conserver l’explosif classique, des milliers d’avions avec leurs équipages perdus à raison de 2% à 4 % les uns et les autres à chaque expédition, la bombe soufflante s’imposait ne fut-ce qu’en matière de rendement et c’était la seule solution possible  L’Aviation allemande utilisa cette solution à Barcelone (durant la guerre d’Espagne en 1938 et  reprise sur la Grande-Bretagne en 1940). Toutes les aviations suivirent.

 

Mais ce succès, ne doit pas dissimuler le gaspillage de principe quand d’autres de quelques kg suffiraient tel l’introduction de la bombe explosive-incendiaire. Ce fut l’un des enseignements des bombardements des villes en Europe (hors Japon dont les constructions en bois et bambous s’avérèrent sensibles aux incendies).

 

La bombe proposée - explosive-incendiaire – partait du principe suivant. Si l’on désinventait la poudre, c'est-à-dire de dissocier combustible et comburant et d’utiliser ce comburant omniprésent et économique à souhait dans l’air, à savoir l’oxygène qui n’à nul besoin de transporter dans le corps d’un projectile ou le fuselage d’un avion ?

 

L’économie se chiffre aisément. Le T.N.T. (qui sert de mesures conventionnelles), la tolite déversée par millions de tonnes sur les villes en 1939-1945 libère 1.000 kilocalories au kg. Remplacer par un hydrocarbure – si l’on réussit à faire exploser son mélange avec l’air - libère de 10.000 à 11.500 calories au kilo.

 

La bombe proposée (qui fut à l’origine des armes thermo-barriques d’aujourd’hui) comportant un corps chargé en hydrocarbure (essence qui devait être pulvérisé et enflammé par un amorçage de poudre noire (l’explosif-incendiaire classique). Au poids de 3 kg environ dont moitié en essence, dessiné avec des formes aérodynamiques assurant la vitesse d’impact et la perforation ; elle aurait fonctionné dans les étages des immeubles en « carburant » l’air, avec des destructions mécaniques et incendiaires  semblables à une fuite de gaz. Le mélange explose entre deux teneurs bornés entre mélange trop pauvre ou trop riche. Au départ, la pulvérisation et la vaporisation (par la charge de poudre noire) forme un mélange trop riche. L’expansion de la boule gazeuse réduit progressivement la teneur en combustible jusqu’au degré ou l’explosion devient possible. Elle est alors amorcée par les résidus de la poudre noire encore au rouge.

 

L’expérience fut conduite à Bourges en 1936 à 1968 avec cette possibilité d’explosion régulière en poudre noire représentant 4 % du poids de l’essence.

 

Janmary

 

 

D'après les témoignages que j'ai eu l'occasion de lire/voir, les équipages de Lancaster, bombardiers de nuit au dessus du Reich en 1943, 44, 45, pouvaient deviner la nature de l'objectif en fonction du chargement de bombes :

- objectif industriel pour un chargement en bombes de 500 kg (High Explosive, détonnant au sol et détruisant les outillages après avoir percé les toitures des usines, en théorie et en cas de coup au but)

- objectif urbain pour un chargement mélangeant "bomblet" de 2 à 15 kg, mixtes explosives/incendiaires avec un "cookie" de 2 à 4 tonnes de méthanol ou une block-buster de même capacité d'Amatol. Le but était de littéralement éplucher les toitures des immeubles avec les bomblets explosives, avant d'en incendier les étages inférieurs avec le cookie, ou bien de disloquer les constructions avec le block-buster avant d'en incendier les débris avec les bomblets incendiaires.

 

 

 

 

Messieurs vos connaissances éblouissent mes journée à chaque fois que je passe sur le forum  =D

 

Je n'en oubli pas les autres participants  =)

 

 

Le témoignage des gens ayant était bombardé et mitraillé (n'oublions pas les mitraillages en 1940 sur les routes de l'exode ) .

 

J'ai quelques témoignages familiaux sur ce point .

 

Mon grand-père qui vivait près de Compiègne (ils étaient du Nord mais avait fini par venir habité en Picardie ) a vu le bombardement de la gare de la ville .

Il ce rappel très bien les explosions , (qui ont soufflé les vitres d'un village à côté ) ,les allemands évacuant leurs blessés en camion ,un soldat allemand sur chaque garde-boue avant pointant leur arme , on pouvait suivre les camions rien qu'en suivant le sang qui suinté de l'arrière des camions ...

 

Une tante côté maternelle vivant à la campagne ,des soldats allemands vivaient dans le village .L'un d'eux avait une grande moustache et était très sympa avec les enfants .  

 

Elle avait était blessée la première fois (elle perdit un oeil ) au début du raids ,et l'allemand la récupéra puis la protégea de son corps jusqu'à la fin du raids .

 

Ma grand-mère ce souvient des attaques d'avions lors de l'exode ,les morts sur la route ,les blessés ,la panique et les avions qui revenaient sans cesse .

 

Une anecdote qui s'éloigne des airs mais bon , mon grand-père adolescent décida avec ses amis d'allé visité un tank allemand détruit pendant les combats .En fanfaronnant ils escaladèrent le tank ,et en ouvrant la trappe du chef de char ,tout le monde fut calmé ...

Le char avait brûlé ,le chef de char carbonisé toujours assis à son emplacement ,comme si il n'avait pas bougé .

La vision de ce chef de char carbonisé fut réellement un choc ...

La visite du champs de bataille tourna vite à une envie de vite rentré à la maison .

 

Malgré les bombardements alliés qui causé des dégâts collatéraux ,du point de vue familiale on voyait un mal pour un mal et que cela était la faute des allemands sur le fond .

Même si on a vu un allemand sympathique et humain ,le mal resté les "boches" (comme dit toujours ma grand-mère ou mon grand-père ),même si la discipline des allemands étaient quand même impressionnante d'après mes grand-parents .

 

J'ai d'autres anecdotes comme celle-ci et on peu comprendre qu'une génération fut marqué .

 

 

En Picardie on a pas mal de tombes d'équipages brits ou US , ces tombes et plaque commémorative sont toujours là pour rappelé le sacrifice des aviateurs alliés .

 

On oubli souvent que la guerre aérienne fut terrible ,pour les équipages mais aussi les civils .

[Janmary]

Apres les petits compléments relatif à la navigation  des bombardiers –hyperbolique ou pas - l’emploi de différents types de bombes pour les bombardements, un petit aperçu sur le « tir précis ou tir sur zone ».

 

 

Le tir précis est connu.

 

> Sur la flèche qui éborgna Philippe de Macédoine, on trouva – dit-on – une inscription précision qu’elle était destinée à son œil droit.

> Le général Thiébault rapporte qu’au camp de Tilsitt, doutant de la valeur des archers bachkirs de la Garde Russe, il perdit 3 sur 4 des écus offerts à qui atteindrait les cent pas.

> Au pays de Guillaume Tell, un demi-million de citoyens-soldats se croiraient déshonorés s’ils ne se consacraient pas leur matinée du dimanche à s’entrainer au stand de tirs.

 

Au contraire, les cavaliers Parthes inauguraient le tir sur zone. Lançant leurs flèches par dessus l’épaule à limite de portée, dans des conditions excluant toute précision, ils furent les seuls adversaires de la Légion Romaine qui aient pu l’arrêter à l’époque.

 

Le mérite d’avoir démontré le premier la supériorité du tir sur zone revient à Carnot. Epouillant les « Journaux de siège »  au cours des loisirs que lui valut l’événement de Bonaparte, Carnot compara les consommations de munitions du défenseur et les pertes infligées à l’assiégeant. Il conclut que les résultats seraient bien meilleurs si on lançait au hasard, des projectiles inertes dans le secteur de l’attaque, en comptant sur les lois du calcul des probabilités pour en garantir l’efficacité.

 

Il joutait même une proposition de matériel et d’emploi tactique qui eut éliminé tout risque pour le défenseur = un mortier de petit calibre, abrité avec ses servants et sorti à chaque coup, après chargement et pointage, pour ne pas l’exposer que les quelques secondes nécessaires au tir.

 

Il fallut attendre la Première Guerre mondiale pour qu’on appliquât l’idée de base de Carnot aux tirs de barrage. Ses suggestions se retrouvent sous une forme plus proche encore dans l’organisation des mortiers sino-coréens et Viet-minh d’un abri souterrain commun ou on les repliait après tirs de quelques coups.

 

Ses suggestions furent reprises par des stratèges et aviateurs dès 1931,  pour se défendre contre les marins qui lui rappelait les quelques deux cents bombardements aériens à faible altitude du « Goeben » échoué aux Dardanelles, sans autre résultats que la mise en pièce d’une embarcation. Il fut proposé au contraire le bombardement sur zone, exécuté au plafond des bombardiers de l’époque, dans des conditions ou ils échappaient à l’artillerie de défense. Chiffrant la proportion des navires qui auraient été atteints par un « arrosage »  de ce genre dans une rade de l’étendue de Toulon, les auteurs avaient conclus à l’impossibilité de maintenir, en Méditerranée, une flotte au mouillage.

 

Aviateurs et marins n’accueillirent pas mieux la suggestion de tir sur zone que les fantassins et  les artilleurs dont Carnot mettait l’adresse en doute. Mais ce fut précisément sur les restes de la flotte Française renflouée à Toulon que les forteresses volantes en démontrèrent l’efficacité.

 

Les bombardements stratégiques sur le territoire Allemand et Japonais sur les villes (pas vraiment stratégique), sur les productions pétrolières, les raffineries, les gares de triage de chemin de fer, les usines stratégique de roulements à billes, usines aéronautiques, ports maritime, etc.etc. est suffisamment connu en tant que bombardement sur zone pour ne pas y revenir.

Il fut complété par des bombardements tactiques ou tirs précis sur les locomotives, les transformateurs hautes tensions ferroviaires, les convois ferroviaires et les convois routiers militaires, etc.etc.

 

 

Curieusement, dans l’arsenal militaire nucléaire entre USA et Union Soviétique, les choix indirects faits sont dans la ligne des tirs précis et des tirs sur zone.

 

> Les techniciens des USA ont réalisés des précisions de tirs de 400 mètres pour des portées de 12.800 km. Avec les engins Polaris (équipant les sous-marins) et Miniteman (en silos souterrain) avec des charges de quelques centaines de kilotonnes, il s’agissait de porter la destruction en surface des villes et industries. Aux plus lourds engins, à l’ « Atlas » et au « Titan » chargés a quelques mégatonnes, reviendrait celle, plus difficile, des objectifs puissamment protégés, usines et magasins souterrains ou bases de lancement. Pour l’industrie américaine, ce fut le délire de la conception et de la réalisation puis fabrication des systèmes de précision tels les systèmes inertiels, sans parle des milliers de missiles à fabriquer.

 

Pour informations = (Grosso modo, en intégrant mathématiquement l’accélération, il en résulte la vitesse, et en intégrant mathématiquement la vitesse, il en résulte la distance parcourue).

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Navigation_inertielle

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_%C3%A0_inertie

 

> L’Union Soviétique choisie une autre voie, se rapprochant du tir sur zone. En partant du principe pour les armes thermonucléaires (bombes dites à hydrogène, consistant à faire fusionner deux isotopes de l’hydrogène, le deutérium et le tritium) que l’amorçage (bombe atomique ou bombe à fission)  est d’un cout indépendant de la charge, firent choix de très fortes charges (20 et 50 Mégatonnes) explosant à très hautes attitudes.

 

Les effets de l’explosion à très haute altitude, provoque un souffle suivi d’incendie réduisant n’ayant aucune commune mesure avec des charges plus faible exposant a plus faible altitude.

 

> Explosant à 8.000 ou 10.000 mètres d’altitude, une charge de 500 kilotonnes suffirait à détruire par le feu, dans la plupart des cas, les plus grandes capitales et leurs banlieues.

 

> La bombe thermonucléaire – de 60 mégatonnes par exemple – explosant à 20.000 ou 25.000 mètres d’altitude, prolonger l’action précédente incendiaire jusqu’à 80.000 ou 100.000 mètres de distance.

 

Voici donc un aperçu sur ces deux différents modes de tirs.

On pourra extrapoler jusqu’aux récentes techniques de tirs d’aujourd’hui avec les missiles et bombes guidés par LASER et GPS

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Laser

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System

 

Janmary

[actyon]

 

Chasseurs de la guerre 39-45 Avions de chasse et avions de combat de la Seconde Guerre mondiale

Lorsque que le conflit éclate les industries aéronautiques ne fabriquaient plus que des appareils à aile basse et à train rentrant. Tandis qu’au sein des différentes armées de l’air les modèles de générations précédentes avaient été, en principe, retirés des unités de premières lignes. Cette guerre va permettre à la science aéronautique et à l’utilisation militaire de l’aviation de faire un bon en avant exceptionnel. La production aura été telle que durant cette période, le nombre d’appareils mis en service va être particulièrement élevé.

http://www.avionslegendaires.net/encyclopedie/avions-de-chasse/chasseur-1939-1945/

 

Une belle encyclopedie des avions 39/45 avec fiche technique de chaque avions bonne lecture

[chaba]

Un autre aspect de la guerre aerienne, que la RAF et l'USAF ont menee contre le Reich, etait de forcer le Reich a gaspiller son potentiel industriel et de le detourner de ses objectifs vitaux. Et ceci ne fut pas un echec.

En 1942 et 1943, l'avenir et la survie du Reich se joue a l'est dans la guerre contre l'URSS. Si Hitler avait fait plier les russes en 1942 ou 1943, il aurait pu ramener 3 millions de soldats et deux mille chars vers l'ouest et le debarquement US+GB devenait difficile...

L'offensive aerienne US+GB a contraint le Reich a maintenir une partie de la Luftwaffe a l'ouest : les deniers modeles de chasseurs et les meilleurs pilotes ont toujours etaient introduits a l'ouest. Des milliers de pieces d'artillerie de flak (les 88mm par exemple), les centaines de milliers de servants de cette meme artillerie et les millions d'obus qu'ils ont utilises n'etaient pas presents a Leningrad, Stalingrad ou Koursk pour faire la difference. Les millions de tonnes de ciment (abris pour civils, usines delocalisees ou reconstruites, abris pour U-Boot, etc...) investis en Allemagne, ce fut autant de milliers de kilometres de routes et de voies de chemin de fer jamais construites pour ameliorer la logistique de l'Ost-Heer dans l'immensite russe.

[Janmary]

@ Chaba

Un autre aspect de la guerre aérienne, que la RAF et l'USAF ont menée contre le Reich, était de forcer le Reich à gaspiller son potentiel industriel et de le détourner de ses objectifs vitaux. Et ceci ne fut pas un échec.

 

 

En effet, l’Allemagne n’était pas en état de mener un conflit sur deux fronts avec de telles forces engagées contre elle.

 

Effectivement, quand on connait les fabrications des entreprises nazies en forte augmentation industrielles malgré les bombardements stratégiques (ou pas), on peut se demander quelles auraient été les niveaux atteint sans bombardements des Alliés ? Les réponses sont en partie dans les Mémoire de Albert Speer, ex-ministre de l’Armement.

 

Après Moscou en 1941, l’Allemagne était loin d’être finie bien que la logistique de ses armées à l’Est n’avait pas été trop pensée en fonction des conditions d’un pays aussi grand, avec des voies de communications aussi sommaires n’ayant rien à voir avec les voies routières et ferroviaires en Occident.

 

Stalingrad fut une erreur au même titre que la guerre en Méditerranée et en Libye / Egypte.

Voir grand n’est pas voir juste et une telle expansion militaire du III° Reich fut un non sens par le fait que ce dernier n’en avait pas les moyens en particulier logistique d’assumer pareille tache..

 

Au procès de Nuremberg fut cité l’offensive et la campagne du Caucase / Stalingrad en 1942 et il était manifeste que la logistique était très largement insuffisante pour assumer l’ensemble des unités engagés, au point que les camions de ravitaillement (essence en particulier) pouvaient transporter peu de charge au regard de ce qu’ils devaient emporter eux –même comme carburants pour leurs propres besoins. Nombres d’unités furent en panne sèche à l’arrivée devant Stalingrad d’ailleurs.

 

Koursk fut le commencement de la fin d’un état Nazie qui ne pouvait plus rendre les coups comme ils les subissaient. Ce qui est étonnant, c’est la combativité des soldats Allemands et de la population Allemande jusqu’à la fin du conflit qui donna de sueurs froides aux Alliés lors du débarquement de Sicile, Normandie, des Ardennes, d’Arnhem, etc.

 

Les fautes Allemandes furent innombrables en tout domaines, stratégiques (guerre sur deux fronts, déclaration de guerre aux Etats-Unis), industrielles (projets insensées tel le char Mauss, et l’ajournement de techniques avancées tel le Me 262 dans un premier temps), etc.

 

Pourtant, l’Allemagne à souvent été en avance technologiquement tel les mines magnétiques des le début du conflit avec la Grande-Bretagne, les études sur le RADAR (la paternité en revient aux Allemands, point peu connu en général), les avions à réactions, les fusées (missiles balistiques  V2, anti- aériens), les roquettes air-air, les bombes fusées antinavires, les bombes planantes, etc. Nombre de généraux furent brillants et novateurs dans leurs armes pour certains d’entre eux.

 

Il y à de sujets entiers à traiter sur chacun de ces points.

Janmary

[Gibbs le Cajun]

Un autre aspect de la guerre aerienne, que la RAF et l'USAF ont menee contre le Reich, etait de forcer le Reich a gaspiller son potentiel industriel et de le detourner de ses objectifs vitaux. Et ceci ne fut pas un echec.

En 1942 et 1943, l'avenir et la survie du Reich se joue a l'est dans la guerre contre l'URSS. Si Hitler avait fait plier les russes en 1942 ou 1943, il aurait pu ramener 3 millions de soldats et deux mille chars vers l'ouest et le debarquement US+GB devenait difficile...

L'offensive aerienne US+GB a contraint le Reich a maintenir une partie de la Luftwaffe a l'ouest : les deniers modeles de chasseurs et les meilleurs pilotes ont toujours etaient introduits a l'ouest. Des milliers de pieces d'artillerie de flak (les 88mm par exemple), les centaines de milliers de servants de cette meme artillerie et les millions d'obus qu'ils ont utilises n'etaient pas presents a Leningrad, Stalingrad ou Koursk pour faire la difference. Les millions de tonnes de ciment (abris pour civils, usines delocalisees ou reconstruites, abris pour U-Boot, etc...) investis en Allemagne, ce fut autant de milliers de kilometres de routes et de voies de chemin de fer jamais construites pour ameliorer la logistique de l'Ost-Heer dans l'immensite russe.

 

Oui effectivement s'est exactement cela .

 

 

Depuis un moment je me suis fait une réflexion sur l'image de "si les russes n'étaient pas la " alors que si on observe bien les choses au vu du contexte de l'époque je crois surtout que des deux côtés tout le monde à fourni ce qu'il fallait en fonction de ces capacités et moyens ,que la survie des uns passaient par la survie des autres ,que le contexte géographique aussi a fait que la gestion de la guerre des uns et des autres n'étaient pas la même .

 

Le coût humain pour les soviétiques devient "logique" car on est dans une optique d'un pays qui est disons sur la brèche ,que pour les russes au départ s'est un juin 1940 mais qu'à la différence de la France et des britanniques , les combats ne cessent pas en juin 1940 avec la chute de la France ,et que les allemands ont atteint l'objectif en arrivant sur les côtes françaises car ne pouvant pas poussé plus loin faute de capacité et moyens (et d'envie ) pour envahir la GB . en prenant en compte que la France n'avait pas de profondeur stratégique que les russes avaient malgré leur débâcle du départ et quand je parle de débâcle cela n'est pas dans le sens péjoratif puisque les français comme les russes ont combattu jusqu'au bout dans cette phase , la stratégie n'était pas la .

 

 

D'un côté on a une GB isolé  qui doit assuré sa défense tout en gérant l'Afrique du Nord (sans compter la guerre contre le Japon qui va arriver )  les USA arrivaient dans la partie et projeté des moyens très loin des USA , devant géré plusieurs théâtre d'opérations aussi .

 

Donc comme on peut le constater tout le monde a donné en fonction de sa propre capacité et situation du moment .

 

Enfin voilà les russes ont pas eu trop le choix  d'opter pour une guerre d'attrition et d'usure , que leur mentalité aussi a permit et donc poussé au sacrifice de pas mal de monde .

 

Je pense que la notion de perte humaine est à prendre en compte aussi côté allié , qui on payé un prix humain important si on prend la taille de certains objectifs (dans le Pacifique par exemple , quand on voit la taille de certaines îles sa fait cher au mètre carré le coup humain ) .

 

On est dans des modes de pensé différent aussi .

 

Alors oui je pense que sans les occidentaux les soviétiques auraient eu du mal ,et à l'inverse aussi .

 

Est-ce que le coût humain est une notion d'importance sur le fond ?

 

D'une manière opérative les russes ont eu de grand patron mais bien que cela soit très bon le coût humain quand même là pour la troupe même si on a ménager un peu plus la troupe par la suite ,sa resté quand même tendu à ce niveau .

 

Pour les occidentaux entre la mentalité ,le besoin de ménager un corps expéditionnaire loin de chez lui on est plus dans la même optique je dirais .

 

Et je pense qu'on peut aussi discerner la position entre occidentaux ,les britanniques qui subissaient directement la guerre n'étaient pas dans la même optique psychologique que les US , et les manières de commander aussi .

 

Comme quoi s'est un tout et pas le bénéfice d'un camps qui l'a emporté ,puisque chacun a du compter sur les autres et vice et versa .

 

Enfin voilà loin de moi d'ignorer les morts russes mais le contexte doit-être pris en compte .

 

Edit :

 

Oublions pas une chose ,le contexte "je défend mon territoire" vu d'une manière différente entre US ,Soviétique et brits .

Modifié le 25 juillet 2015 par Gibbs le Cajun