La Composante Air belge

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, Bat a dit :

La meilleure preuve est qu'il donne apparemment les chiffres du rapport d'il y a 1 an (30 janvier 2020), sauf si le hasard veut qu'il y ait cette année exactement le même nombre de problèmes à l'unité près, celui de cette année sur la FY2020 n'étant pas encore sorti.

Non finalement ils ont fait leur boulot, ils donnent 871 anomalies ce qui est confirmé par Bloomberg le nombre d'anomalies de l'année dernière étaient de 873 soit une différence de 2 comme cela est mis en exergue.

Quant à l'article que tu mets en lien pour illustrer les problèmes spécifiques aux F-35 B et C il met au contraire en exergue les problèmes du canon du F-35 A après avoir parlé d'une manière générale des problèmes des F-35 et donc il n'y a rien qui montre que ce sont surtout les F-35 B et C qui sont touchés.

Ceci dit pour des anomalies graves touchant la structure je me rappelle que le F-35 B avait subit une cure d'amaigrissement un peu violente. Mais ça doit être considéré comme de la catégorie 3 au moins  

Modifié le 13 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

[mehari]

28 minutes ago, Clairon said:

Avec un côté voyeuriste et alarmiste (à la limite du complotisme) digne d'un "Coin de Rue et Images imondes" ... 7 sur 7 c'est quand même les nouvelles caniveaux de Belgique ...Il ne manque plus que l'aguicheuse à la poitrine provocante en 4e de couverture ...

C'est pas Sud-Presse ça?

[Clairon]

il y a 11 minutes, mehari a dit :

C'est pas Sud-Presse ça?

bof, en fait 7 sur 7 c'est la traduction francophone des nouvelles de HLN, le journal des caniveaux en Flandres (surnommé par beacuoup "Het Laagste Nieuws") 

En tout cas, c'est pas le haut du pavé de la nouvelle belge ....

Clairon

Modifié le 13 janvier 2021 par Clairon

[mehari]

1 minute ago, Clairon said:

bof, en fait 7 sur 7 c'est la traduction francophone des nouvelles de HLN, le journal des caniveaux en Flandres (surnommé par beacuoup "Het Laagste Nieuws") 

En tout cas, c'est pas le haut du pavé de la nouvelle belge ....

Jamais dit le contraire. D'ailleurs, qu'est-ce qu'il s'est passé avec Het Laatste Nieuws? Je crois  me souvenir d'un temps où ils avaient un semblant de crédibilité.

[Picdelamirand-oil]

il y a 58 minutes, Clairon a dit :

En tout cas, c'est pas le haut du pavé de la nouvelle belge ....

Comme dirait Don Bacon, en tout cas, Il est regrettable que des prototypes de F-35 défectueux soient déjà produits en quantité, avec 871 défauts, dont l'absence d'un système informatique approprié dans ce système "d'ordinateur volant" .

[Bat]

Il y a 2 heures, mehari a dit :

C'est pas Sud-Presse ça?

C'est DPG Media (groupe Het Laatste Nieuws). Ce n'est plus la version francophone de HLN, mais un média indépendant appartenant au même groupe, mais dans la même veine: une logique Taboïd, de l'information rapide essentiellement basée sur des dépêches d'agence pour tout ce qui dépasse le fait divers, le tout agrémenté de buzz putaclic nécessaire (c'est un média 100% en ligne) et de pseudo-dénonciations permanentes pour faire "journalisme engagé".

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Non finalement ils ont fait leur boulot, ils donnent 871 anomalies ce qui est confirmé par Bloomberg le nombre d'anomalies de l'année dernière étaient de 873 soit une différence de 2 comme cela est mis en exergue.

Quant à l'article que tu mets en lien pour illustrer les problèmes spécifiques aux F-35 B et C il met au contraire en exergue les problèmes du canon du F-35 A après avoir parlé d'une manière générale des problèmes des F-35 et donc il n'y a rien qui montre que ce sont surtout les F-35 B et C qui sont touchés.

Ceci dit pour des anomalies graves touchant la structure je me rappelle que le F-35 B avait subit une cure d'amaigrissement un peu violente. Mais ça doit être considéré comme de la catégorie 3 au moins  

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Comme dirait Don Bacon, en tout cas, Il est regrettable que des prototypes de F-35 défectueux soient déjà produits en quantité, avec 871 défauts, dont l'absence d'un système informatique approprié dans ce système "d'ordinateur volant" .

Donc apparemment le hasard veut qu'on aura exactement le même nombre d'anomalie qu'en 2019, alors. C'est rigolo/trompeur. Il sera intéressant de voir le rapport une fois publié.

Le problème d'alignement du canon sur le F-35A en mode air-sol avec certaines munitions est un vieux problème qui était déjà connu et discuté en 2018. Il est problématique qu'il ne soit pas résolu; si c'est bien le cas (à confirmer, vu que le rapport n'est pas sorti). Mais c'est d'une portée limitée pour le caractère opérationnel des appareils, assez peu (même si ça s'est vu de façon très ponctuelle) employés à straffer des cibles au sol. Soyons clair: c'est un problème à régler, mais de là à dire comme Sputnik que les F-35A acheté spar la Belgique sont "impropres au combat", il y a un pas que je ne franchirais pas, d'autant que les livraisons ne commenceront que dans 2 ans (2023).

En 2019, on avait des problèmes informatiques communs aux 3 versions et de très nombreux problèmes matériels liés aux F-35B et C, allant de la soufflante du B qui posait encore et toujours des problèmes à la corrosion saline de la peinture pour la version embarquée. Par ailleurs, alors que la version A avait largement dépassé son quota d'heures de vol pour valider toute une série d'éléments, c'était assez problématique pour la version B, et surtout la C qui était ( de mémoire) à peu près à 40% de ce qu'elle aurait dû voler. L'enjeu du rapport de cette année est donc de savoir d'une part si les problèmes matériels sont en voie de résolution, et d'autre part si la refonte du système informatique progresse dans la bonne direction, et au rythme souhaité (sur ce dernier point, je crois comprendre que non). En effet, le seul nombre d'anomalies ne veut pas dire grand chose sans analyser sur quoi elles se posent, leur nature, etc. Il faut les classer et les prioriser, comme le fera normalement le rapport: je ne vois pas bien l'intérêt à polémiquer avant d'avoir celui-ci.

Modifié le 13 janvier 2021 par Bat

[rendbo]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Comme dirait Don Bacon, en tout cas, Il est regrettable que des prototypes de F-35 défectueux soient déjà produits en quantité, avec 871 défauts, dont l'absence d'un système informatique approprié dans ce système "d'ordinateur volant" .

Toi tu as pris ta retraite il y a trop longtemps, et/ou tu n'es pas assez "jeune manager" dans ta tête : 870 défauts pour 500 protos, ça ne fait que 1,74 défaut par appareil. Sachant qu'une majorité d'entre eux ne sont pas de niveau 1, la majorité de la flotte peut donc voler sans soucis et même accomplir des missions de guerre. 

Si LM avait été totalement shadock, ils auraient même réussi à concentrer tous les défauts dans un seul appareil (je parle d'une unité, pas d'un modèle appelé F-35...). 

et au pire, 

 

 

Modifié le 13 janvier 2021 par rendbo

[Fritkot]

5 hours ago, Bat said:

Pour 2020, le papier de Bloomberg, dont parle l'article, est ici (sans spécifier les problèmes spécifiques aux sous-versions): https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-01-12/f-35-flies-with-871-flaws-only-two-fewer-than-a-year-earlier

Et dans ce papier de Bloomberg il y a ceci:

"Only 10 of the 871 unresolved deficiencies cited by Behler involve potentially serious “Category 1” issues, defined as critical deficiencies that could jeopardize pilot or aircraft safety or degrade mission effectiveness. That’s compared with 102 such problems among the 941 cases cited in 2018."

Sur les 102  anomalies sérieuses du rapport 2018, il n'en reste que 10 dans ce rapport 2020. Que seules 2 anomalies aient été résolues, comme le prétend 7sur7, est donc clairement faux. Il est beaucoup plus probable qu'un grand nombre d'anomalies ont été résolues mais qu'en même temps, de nombreuses nouvelles anomalies ont été découvertes et que le nombre total est resté quasi inchangé (par hasard).

Au parlement belge, il a été dit un jour que plus de 1000 anomalies actives sont documentées pour le F-16 belge. 871 anomalies pour le F-35, dont seulement 10 ont un impact operationnel (et reste à voir combien pour la version 'A'), ce n'est peut-être pas beaucoup du tout? Quelqu'un sait-il combien d'anomalies sont présentes sur d'autres avions de combat ? Y a-t-il des rapports à ce sujet?  

 

[ARPA]

il y a 12 minutes, Fritkot a dit :

Sur les 102  anomalies sérieuses du rapport 2018, il n'en reste que 10 dans ce rapport 2020. Que seules 2 anomalies aient été résolues, comme le prétend 7sur7, est donc clairement faux.

Les anomalies "sérieuses" peuvent devenir des anomalies "mineures" sans être (complètement) résolues.

[Picdelamirand-oil]

il y a 7 minutes, Fritkot a dit :

Et dans ce papier de Bloomberg il y a ceci:

"Only 10 of the 871 unresolved deficiencies cited by Behler involve potentially serious “Category 1” issues, defined as critical deficiencies that could jeopardize pilot or aircraft safety or degrade mission effectiveness. That’s compared with 102 such problems among the 941 cases cited in 2018."

Sur les 102  anomalies sérieuses du rapport 2018, il n'en reste que 10 dans ce rapport 2020. Que seules 2 anomalies aient été résolues, comme le prétend 7sur7, est donc clairement faux. Il est beaucoup plus probable qu'un grand nombre d'anomalies ont été résolues mais qu'en même temps, de nombreuses nouvelles anomalies ont été découvertes et que le nombre total est resté quasi inchangé (par hasard).

Au parlement belge, il a été dit un jour que plus de 1000 anomalies actives sont documentées pour le F-16 belge. 871 anomalies pour le F-35, dont seulement 10 ont un impact operationnel (et reste à voir combien pour la version 'A'), ce n'est peut-être pas beaucoup du tout? Quelqu'un sait-il combien d'anomalies sont présentes sur d'autres avions de combat ? Y a-t-il des rapports à ce sujet?  

 

Ce que ne dit pas le papier, mais c'est bien documenté, c'est que les 102 anomalies n'ont pas été résolues: Le JPO a fait une réunion d'examen des anomalies et a classé la plupart des anomalies de catégorie 1 en catégorie 2 de manière arbitraire, c'est à dire que si une anomalie avait été classée en catégorie 1 par un pilote d'essais c'est un administratif qui a finalement fait le classement en catégorie 2.

Le JPO est une émanation de L.M. et donc pendant les essais "constructeur" il fait ce qu'il veut sous sa responsabilité, la contre partie normale c'est que les avions ne peuvent pas être déployés pendant la phase où le constructeur fait ce qu'il veut, mais avec L.M. rien n'est normal et les avions, qui n'auraient même pas du être produit, ont été déployés. Maintenant la suite du processus c'est qu'il y a des essais réalisés par le client (le DOT&E) et c'est seulement à la fin de ces essais que l'on décide:

• De produire les avions en série (oui oui, avant on n'a pas le droit, on doit juste produire des avions pour faire des essais)
• D'autoriser des déploiements sur des zones de guerre

Ce sont ces essais que le DOT&E n'arrive pas à commencer parce que les outils qui permettent de produire un environnement réaliste et ceux qui permettent de mesurer les performances ne sont pas prêts. Ces outils avaient été commandés à L.M. et payés, mais L.M. ne les a pas produit alors un labo de la marine a été chargé de les produire mais comme il n'était pas taillé pour ça il a beaucoup de retard.

Autant dire que vu les magouilles auxquelles L.M. nous a habitué, on ne s'attend pas à ce que tout se passe bien lors des essais DOT&E: on s'attend à ce que des anomalies de catégorie 2 soit reclassé en catégorie 1 et à ce qu'on découvre beaucoup de nouvelles anomalies du fait d'un environnement enfin réaliste. 

[FATac]

il y a 28 minutes, ARPA a dit :

Les anomalies "sérieuses" peuvent devenir des anomalies "mineures" sans être (complètement) résolues.

Oui. Quand on s'y habitue - je plaisante à peine.

[ARPA]

à l’instant, FATac a dit :

Oui. Quand on s'y habitue - je plaisante à peine.

La version "optimiste" c'est aussi qu'une anomalie a pu être partiellement corrigé.

On avait des anomalies de "rang 1" avec une panne toutes les 10 heures, mais suite aux progrès de LM, on est passé à une panne toutes les 100 heures.

Bon, on a aussi la version ou l'anomalie devient moins grave si le pilote a appris à gérer cette panne...

[Fritkot]

33 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

Ce que ne dit pas le papier, mais c'est bien documenté, c'est que les 102 anomalies n'ont pas été résolues: Le JPO a fait une réunion d'examen des anomalies et a classé la plupart des anomalies de catégorie 1 en catégorie 2 de manière arbitraire, c'est à dire que si une anomalie avait été classée en catégorie 1 par un pilote d'essais c'est un administratif qui a finalement fait le classement en catégorie 2.

Le JPO est une émanation de L.M. et donc pendant les essais "constructeur" il fait ce qu'il veut sous sa responsabilité, la contre partie normale c'est que les avions ne peuvent pas être déployés pendant la phase où le constructeur fait ce qu'il veut, mais avec L.M. rien n'est normal et les avions, qui n'auraient même pas du être produit, ont été déployés. Maintenant la suite du processus c'est qu'il y a des essais réalisés par le client (le DOT&E) et c'est seulement à la fin de ces essais que l'on décide:

• De produire les avions en série (oui oui, avant on n'a pas le droit, on doit juste produire des avions pour faire des essais)
• D'autoriser des déploiements sur des zones de guerre

Bon, par où commencer ....

Ce n'est jamais le pilote d'essai qui classe une anomalie dans une catégorie particulière. Un pilote d'essai établit des faits et les rapporte selon un certain format. Point.

La résolution d'un problème de la première catégorie passe souvent '(si pas toujours) par un classement en catégorie 2 ou 3  car il est rare de pouvoir résoudre complètement un problème important en une seule fois.

Le JPO fait partie du Pentagone, tout comme le Director OT&E. Le même Pentagone. Le JPO représente le client, c'est donc tout sauf 'une émanation de LM'.

La production des avions en serie, ou non, est une prblématique purement programmatique qui n'a strictement rien à voir avec la déclaration IOC/FOC ou l'autorisation de les déployer sur des zones de guerre (d'ailleurs, ils le sont et depuis longue date).

 

Modifié le 13 janvier 2021 par Fritkot

[gargouille]

Il y a 3 heures, rendbo a dit :

Toi tu as pris ta retraite il y a trop longtemps, et/ou tu n'es pas assez "jeune manager" dans ta tête : 870 défauts pour 500 protos, ça ne fait que 1,74 défaut par appareil. Sachant qu'une majorité d'entre eux ne sont pas de niveau 1, la majorité de la flotte peut donc voler sans soucis et même accomplir des missions de guerre. 

Si LM avait été totalement shadock, ils auraient même réussi à concentrer tous les défauts dans un seul appareil (je parle d'une unité, pas d'un modèle appelé F-35...). 

et au pire, 

 

 

Oui mais pas par temps d'orage !!!!

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, Fritkot a dit :

Bon, par où commencer ....

Ce n'est jamais le pilote d'essai qui classe une anomalie dans une catégorie particulière. Un pilote d'essai établit des faits et les rapporte selon un certain format. Point.

Tu va m'apprendre comment ça se passe alors que j'ai été responsable du système d'arme de l'ATL2, et que j'avais chez Dassault un Falcon personnel pour pouvoir aller rapidement en réunion aux essais en vol à Istres? Non pour les catégories 1 c'est le pilote d'essais qui juge si l'anomalie est dangereuse et c'est le critère principal pour la classer dans cette catégorie.

Citation

La résolution d'un problème de la première catégorie passe souvent '(si pas toujours) par un classement en catégorie 2 ou 3  car il est rare de pouvoir résoudre complètement un problème important en une seule fois.

Encore un contre sens une catégorie 1 ne veut pas dire un problème important, mais un problème urgent à résoudre car l'anomalie a des conséquences lourdes. Donc la plupart des anomalies de catégorie 1 sont résolues en une seule fois et rapidement. Alors bien sûr celles qui restent longtemps sont celles qui sont difficiles à corriger et c'est pour ça que c'est grave quand il en reste. Chez Dassault quand il y a une anomalie de catégorie 1 les avions restent au sol et les essais ne peuvent faire voler un avion que pour essayer la correction à l'anomalie qui a été développée. C'est unpeu plus stricte que pour le F-35 .

 

Citation

Le JPO fait partie du Pentagone, tout comme le Director OT&E. Le même Pentagone. Le JPO représente le client, c'est donc tout sauf 'une émanation de LM'.

C'est vrai, mais ils sont vendu à L.M.

Citation

La production des avions en serie, ou non, est une prblématique purement programmatique qui n'a strictement rien à voir avec la déclaration IOC/FOC ou l'autorisation de les déployer sur des zones de guerre (d'ailleurs, ils le sont et depuis longue date).

Je n'ai pas parlé d'IOC ou de FOC, par contre tant que le milstone C n'est pas passé, ce qui est le cas actuellement, les avions produits ne sont que des avions de pré-série et ne peuvent obtenir ni l'IOC, ni la FOC ni l'autorisation d'être déployés puisqu'ils ne peuvent pas être opérationnels. Ce qui a été fait est donc illégal.

Ce schéma montre la manière de développer un programme que la loi des USA (10 U.S. Code § 2399 - Operational test and evaluation of defense acquisition programs) autorise:

https://www.law.cornell.edu/uscode/text/10/2399

Le milstone C résulte de la décision marquée FRP sur le schéma, on voit les LRIP avant FRP ainsi que  l'OT&E et la Full rate production et l'IOC après FRP! quant à FOC c'est encore plus tard quand les opérations sont bien rodées.

Modifié le 13 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

[ARPA]

il y a 39 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Tu va m'apprendre comment ça se passe alors que j'ai été responsable du système d'arme de l'ATL2, et que j'avais chez Dassault un Falcon personnel pour pouvoir aller rapidement en réunion aux essais en vol à Istres? Non pour les catégories 1 c'est le pilote d'essais qui juge si l'anomalie est dangereuse et c'est le critère principal pour la classer dans cette catégorie.

Est-ce que ce qui était valable il y a plusieurs années/décennies en France l'est toujours aux USA ?

Vu le nombre d'anomalies de catégorie 1 et le nombre d'heures de vols annuelles ou de missions réalisées, je me permet d'espérer qu'il ne s'agit pas de la même chose. Ils ont peut-être aussi une "catégorie 0" ou plusieurs niveau de catégorie 1.

[Picdelamirand-oil]

il y a 6 minutes, ARPA a dit :

Est-ce que ce qui était valable il y a plusieurs années/décennies en France l'est toujours aux USA ?

Vu le nombre d'anomalies de catégorie 1 et le nombre d'heures de vols annuelles ou de missions réalisées, je me permet d'espérer qu'il ne s'agit pas de la même chose. Ils ont peut-être aussi une "catégorie 0" ou plusieurs niveau de catégorie 1.

Non je me réfère à la définition de la catégorie 1 aux US.

Citation

 

According to the definition set by the F-35 program, spelled out in documents exclusively obtained by Defense News, a category 1 deficiency is a shortfall that:

• could cause death, severe injury or illness.
• could cause loss or damage to the aircraft or its equipment.
• critically restricts the operator's ability to be ready for combat.
• prevents the jet from performing well enough to accomplish its primary or secondary missions.
• results in a work stoppage at the production line.
• blocks mission-critical test points.

 

 

Modifié le 13 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

[rendbo]

Il y a 2 heures, gargouille a dit :

Oui mais pas par temps d'orage !!!!

bah si, vu qu'il n'y a que 1.74 appareil affecté par l'orage sur l'ensemble de la présérie 

donc les 498 autres peuvent bosser pépère, c'est irréfutable !

[Fritkot]

35 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

According to the definition set by the F-35 program, spelled out in documents exclusively obtained by Defense News, a category 1 deficiency is a shortfall that:

• could cause death, severe injury or illness.
• could cause loss or damage to the aircraft or its equipment.
• critically restricts the operator's ability to be ready for combat.
• prevents the jet from performing well enough to accomplish its primary or secondary missions.
• results in a work stoppage at the production line.
• blocks mission-critical test points.

C'est la définition Cat1A (Ref les rapports DOTE de 2018/2019). 

Selon l'article de Bloomberg, il n'y aurait plus d'anomalies de cette catégorie et les 10 anomalies restantes seraient de catégorie 1B ("critical impact on mission readiness, training or maintenance").

 

1 hour ago, Picdelamirand-oil said:

Je n'ai pas parlé d'IOC ou de FOC, par contre tant que le milstone C n'est pas passé, ce qui est le cas actuellement, les avions produits ne sont que des avions de pré-série et ne peuvent obtenir ni l'IOC, ni la FOC ni l'autorisation d'être déployés puisqu'ils ne peuvent pas être opérationnels. Ce qui a été fait est donc illégal.

Et personne n'a déposé plainte? Car les utilisateurs (US comme les autres) ont bien déclaré leur capacité F-35 IOC et certains l'utilisent quotidiennement au combat.

[Teenytoon]

il y a 23 minutes, Fritkot a dit :

personne n'a déposé plaint

Le sénat américain déposerait plainte contre le Pentagone ?  

Quoique vu ce qu'il se passe aux USA ces derniers temps, ça ne m'étonnerait même pas

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Teenytoon a dit :

Le sénat américain déposerait plainte contre le Pentagone ?  

Quoique vu ce qu'il se passe aux USA ces derniers temps, ça ne m'étonnerait même pas

Les pays qui ont reçu des F-35 pourraient déposer plainte en disant qu'ils n'avaient pas acheté des avions de pré-série. 

[Teenytoon]

Insulter le parrain ca se paye souvent cash...

[Boule75]

Il y a 3 heures, Fritkot a dit :

C'est la définition Cat1A (Ref les rapports DOTE de 2018/2019). 

Selon l'article de Bloomberg, il n'y aurait plus d'anomalies de cette catégorie et les 10 anomalies restantes seraient de catégorie 1B ("critical impact on mission readiness, training or maintenance").

Deux questions :

• sais-tu fournir la définition de la catégorie 1B ?
• les problèmes d'OBOGS ne rentrent pas dans la 1A ? C'est quand même curieux.

[herciv]

Il y a 9 heures, Fritkot a dit :

Et personne n'a déposé plainte? Car les utilisateurs (US comme les autres) ont bien déclaré leur capacité F-35 IOC et certains l'utilisent quotidiennement au combat.

L'un n'empèche pas l'autre. Que le processus soit illegal est une chose. Que çà soit librement accepté par chaque client en est une autre. D'ailleur je remarque que l'IOC est consciencieusement et identiquement appliquée chez chaque client malgré l'absence de tests complets.

Ce qu'il faut aussi remarquer c'est que ce retard de test va finir par rendre cette FOC caduque puisqu'elle est examinée sur le block 3F qui n'est même plus celui qui est en production. Si elle continue à être retardée elle n'aura plus de sens. D'une certaine façon çà fait les affaires de LM qui peut continuer à produire sans se soucier de la conformité de ce qu'il livre.

Dans le fond la maitrise d'ouvrage est toujours dans la position inconfortable du père fouettard. EN général les militaires ne l'aime pas parce qu'il considère que ce ne sont pas des militaires qui savent de quoi ils parlent. L'industriel lui a toujours tendance à chercher à parler directement au client final.

Le résultat si cette maitrise d'ouvrage n'est pas régulièrement confortée dans son rôle est cette calamité qu'est le f-35. Un programme plein de défauts que le client ne peut même pas refuser puisqu'il a accepter factuellement des livraisons entachées de défauts.

La catégorisation des défauts est l'une des tâches d'une maitrise d'ouvrage. Elle se fait en commission avec le client sur proposition des experts techniques. Evidemment l'industriel va toujours chercher à réduire sa catégorie. Evidemment le client "militaire" lui va toujours chercher à avoir son outil le plus vite possible. Reste la maitrise d'ouvrage qui va elle vouloir temporiser.

Pour avoir été en commission sur des programmes militaires côté maitrise d'ouvrage, je ne considère pas le reclassement des défauts comme des anomalies dans le programme f-35. Mais ce qui pose à mon sens plus questions c'est :

- c'est que l'industriel ne les traite pas sans avoir obtenu une rémuneration adequat et systématique alors que ce sont quand même des non conformités.

- que la maitrise d'ouvrage soit totalement oubliée par le JPO au point de rendre toutes non conformités acceptables par le client final (le JPO) voir opposables par l'industriel.

 

-

[herciv]

Afin de bien représenter ce que sont les commissions tri-partites voilà une exemple typique que j'ai vécu personnellement :

- convocation en réunion semestriel d'une quarantaine de personnes présidée par le directeur de programme (en France en général issue de la DGA). Ces personnes sont des représentants de l'industriel, des représentant de chacun des clients, des expert techniques de la maitrise d'ouvrage. L'ordre du jour concerne la validation de la conformité des points X à Z.

- directeur de programme :

on arrive à l'étude du point X. La maitrise d'ouvrage déclare une non-conformité de catégorie 1B. Pouvez-vous la justifier ?

- responsable des tests de la catégorie X

Oui tous les tests prévu ont été fait dans les conditions prévu. Nous avons un taux de pannes au-delà de ce qui est prévu.

- directeur de programme : le constructeur valide-t'il ces tests.

Constructeur : - Oui mais nous contestons leur classement en catégorie 1B.

- directeur de programme : Qu'en pense les clients finaux.

- pays 1 : quelles sont les conséquence sur la capacité en question

- responsable des tests de la catégorie X : elle ne sera pas disponible

- pays 1 : quand sera-t'elle disponible

- constructeur : dans la prochaine version

- responsable des tests de la catégorie X : elle ne sera pas disponible dans la prochaine version puisque les documents transmis ne font rien apparaître à ce sujet.

- constructeur : on vous envoi des documents mis à jour

- pays 2 : cette capacité à des conséquences sur mon contrat opérationnelle. Mais je peux la repousser si le produit initial est bien livré.

- responsable des tests de la catégorie X : les test montrent également que la non conformité du point X à des conséquence inattendues sur la capacité H que nous avions validé en scéance il y a un an. 

- direction de programme : doit-on réouvrir ce point ?

- pays 1 : pas si il retarde la livraison de cette version

- pays 2 : nous somme très contrarié par ce retard sur cette capacité. Il faut réouvrir ce point

- pays 3 : nous nous alignons sur pays 1

- direction de programme : peut-on penser que la résolution du point X permettra d'avoir les deux capacité ?

- responsable des tests de la catégorie X : il y a de nombreux test complémentaires à faire. Le constructeur doit les présenter dans une version adéquat.

- constructeur : OK il faut organiser une réunion avec la direction de programme pour mettre en place ces tests mais uniquement pour la capacité 1. Pour la capacité 2 on n'a pas les équipes pour nous en occuper ...

 

Voilà à quoi ressemble une commission. EN général çà dure une journée complète. ET on valide 40 à 60 points. Certains sont de la broutille. D'autre moins. Et evidemment toute non conformité prend un temps fou à traiter.

 

 

Modifié le 14 janvier 2021 par herciv