Airbus

[Titus K]

 

[Bechar06]

"In January 2025, the European manufacturer received orders for 55 new aircraft, four cancellations, and delivered 25 new Airbuses."

https://www.scramble.nl/civil-news/airbus-january-2025-orders-deliveries  un petit chiffre !   Ils ont sorti tout ce qu'ils pouvaient en décemmbre au titre de 2024 ... Et là forcément c'est "faible"

https://air-cosmos.com/article/airbus-a-livre-25-avions-sur-le-mois-de-janvier-2025-69904

"Avec 25 avions livrés au mois de janvier 2025, Airbus fait moins bien que sur la même période de 2024. Il est encore trop tôt pour déceler une tendance sur le reste du premier trimestre."

"Les livraisons d'A320neo butent toujours sur les problèmes d'approvisionnement."

Modifié le 7 février par Bechar06

[Titus K]

[Patrick]

Le 12/02/2025 à 00:04, Titus K a dit :

21:30:

Q: c'est quoi l'environnement concurrentiel d'Airbus c'est qui vos adversaires dans dans dans ce monde là?

R: On pense tout de suite à Boeing le géant américain Boeing Airbus Airbus Boeing la compétition mais ailleurs dans le monde il y a aussi d'autres géants comme ça. Alors  celui qui a la forme la plus proche d'Airbus c'est effectivement Boeing qui fait qui fait des avions civils des avions militaires de différents types qui fait de l'espace qui fait des services on parle pas beaucoup parce que ça parle un petit peu moins de tout ce qui toute la dimension service une fois qu'on a livré nos avions à nos clients faut qu'il volent quand même et et ça ça ça nous occupe un peu. Boeing a une forme assez proche j'allais dire on colle pas à 100 % mais c'est peut-être l'entreprise qui est la plus proche en forme. Après on a des géants militaires typiquement qui font pas beaucoup de civil comme les géants américains Lockheed Martin, Northrop Grumman, Raytheon, qui sont des entreprises de défense et eux dans le civil on on les voit pas trop. Ils ont un peu de filiales qui font de la défense mais on en voit peu et après on a en Europe des grosses boîtes qui ont aussi des des similitudes avec Airbus mais à une taille plus réduite comme Leonardo en Italie BAE au Royaume-Uni qui est qui est une entreprise elle de défense aussi et à part ça il faut aller chercher en Russie et en Chine mais là on tombe plutôt sur des arsenaux sur des organismes d'état quelque part et on n'est pas on n'est pas tout à fait sur le même schéma qu'Airbus et tu citais Gill tout à l'heure Embraer au Brésil qui est qui est aussi une entreprise assez polyvalente mais d'une taille plus plus réduite je crois que c'est les chinois sont en train de construire un un Airbus ils construisent tout oui ils construisent tout les chinois sont sont sont effectivement en développement sur sur tous les segments qui sont les nôtres.

...Il manquerait pas quelqu'un? 

Bon allez, lot de consolation plus tard à 1:24:40, on apprend quand même à propos du SCAF que "sur l'avion le leadership est chez Dassault".

MIRACLE! 

[Ronfly]

https://www.boursorama.com/bourse/actualites/des-sources-indiquent-qu-airbus-va-retarder-son-nouvel-avion-cargo-en-raison-des-problemes-persistants-de-l-a350-007af9c83abfa0179436a351a5746ac4

..."Airbus AIR.PA retarde de près d'un an l'arrivée d'une version cargo de son A350 et se heurte à des obstacles pour augmenter la production de sa famille d'avions plus large, l'A350, dans les mois à venir, car il est confronté à des problèmes d'approvisionnement, ont dit des sources industrielles à Reuters.

Le retard pris par le dernier avion cargo de l'industrie pourrait être annoncé dès jeudi, lors de la publication des résultats annuels du constructeur européen, ont déclaré ces sources, qui ont demandé à ne pas être nommées en raison du caractère confidentiel des discussions.

Airbus a refusé de commenter le calendrier de l'avion-cargo, dont l'entrée en service est actuellement prévue pour 2026.

Le revers subi par l'A350F survient alors qu'Airbus peine également à augmenter la production des avions de passagers A350 existants, notamment en raison des retards persistants dans l'arrivée des pièces de fuselage de Spirit AeroSystems SPR.N , ont indiqué des sources industrielles.

[Ardachès]

… Comparaison n'est pas raison, il n'empêche, article assez factuel sur les chiffres des 2 mastodontes.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/20/airbus-conforte-sa-place-de-leader-mondial-de-l-aeronautique_6555616_3234.html
 

Révélation

Airbus conforte sa place de leader mondial de l’aéronautique

Avec un profit tout près de son record et plus de 800 nouvelles commandes, l’avionneur européen a connu une année faste en 2024. Il compte encore monter en cadence en livrant 1 000 appareils par an d’ici deux ans.

Par Guy Dutheil

« Nous avons enregistré de solides prises de commandes dans toutes les activités en 2024, confirmant la forte demande pour nos produits et services », s’est félicité Guillaume Faury, PDG d’Airbus, à l’occasion de la publication des résultats annuels de l’avionneur européen, jeudi 20 février. Le patron d’Airbus a de quoi être satisfait, l’an passé, sa division aviation commerciale a enregistré 826 commandes nettes d’appareils supplémentaires. Au total, le carnet de commandes d’Airbus était valorisé, fin 2024, à 629 milliards d’euros contre 554 milliards d’euros il y a un an. Avec cette performance, l’avionneur européen tutoie ses sommets et s’impose comme le numéro un incontesté de l’aviation civile.

En 2024, son bénéfice net a progressé de 12 % pour atteindre 4,232 milliards d’euros et approcher le record de 4,247 milliards d’euros de 2022, à comparer à la perte abyssale de Boeing (–1,4 milliards d’euros, dont presque –8 milliards pour sa seule division aviation commerciale) et à ses 377 commandes engrangées en 2024. Sans surprise, le PDG d’Airbus veut, à l’avenir, surfer sur cette bonne vague.

M. Faury prévoit déjà qu’en 2025 Airbus livrera 820 appareils contre seulement 766 en 2024. Ce n’est pas la première fois qu’Airbus se montre optimiste en début d’année avant de revoir à la baisse ses prévisions de livraisons en cours d’exercice, mais, affirme le PDG, « nous avons recentré nos efforts sur nos priorités clefs, notamment la montée en puissance de la production ».

En effet, ces deux dernières années, les ratés de la chaîne de fournisseurs, la « supply chain », ont freiné la montée en cadence de la production prévue par Airbus. Il n’empêche, l’avionneur prévoit toujours de sortir, chaque mois, 75 moyen-courriers A320 de ses chaînes d’assemblage en 2027 contre seulement 50 exemplaires aujourd’hui. Pour parvenir à livrer quelque 1 000 avions par an d’ici deux ans, Airbus table notamment sur le succès de son A321XLR. Son nouveau best-seller, déjà commandé à plus de 500 exemplaires, offre aux compagnies clientes les performances d’un long-courrier mais avec les coûts d’un moyen-courrier.

« Un très bon début d’année »

Si Airbus fait la course en tête de l’aéronautique, son rival Boeing donné comme moribond, il y a encore quelques mois, retrouve depuis peu quelques couleurs. A l’occasion de la publication des résultats annuels de Safran, vendredi 14 février, Olivier Andriès, directeur général du motoriste, a salué le retour en forme de l’avionneur américain

En janvier, Boeing a livré 45 appareils à ses clients. Une performance qu’il n’avait pas reproduit depuis 2019. Pour le patron de Safran, pas de doute, c’est « un très bon début d’année ». M. Andriès se veut désormais confiant en les performances de son client. « Je n’ai aucun doute sur le fait que Boeing atteindra la cadence 38 [38 avions sortis des chaînes d’assemblage chaque mois] au cours du premier semestre de l’année 2025 et qu’il atteindra la cadence 42 avant la fin de l’année 2025 », prévoit le patron de Safran.

Toutefois avant de repartir véritablement de l’avant, Boeing devra d’abord obtenir à nouveau la certification de son 737 Max et du long-courrier 787 de l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA). Depuis les deux crashs, fin 2018 et début 2019, du 737 Max qui avaient causé la mort de 346 passagers et membres d’équipages, la FAA se montre beaucoup plus sourcilleuse avant d’accorder son feu vert à Boeing.

De fait, l’avionneur américain n’est pas encore tiré d’affaire, loin de là ! En 2024 ses pertes abyssales étaient liées à la faiblesse des livraisons d’avions, seulement 377 l’an passé, mais aussi à la grève qui a paralysé pendant plusieurs semaines les usines historiques de Renton et d’Everett dans la grande banlieue de Seattle (Etat de Washington). Un bon score qui doit toutefois être modéré car ces livraisons incluent beaucoup d’appareils qui étaient garés sur des parkings depuis des mois. Une centaine serait d’ailleurs encore en attente autour des usines.

« La menace chinoise »

Pour repartir de l’avant de façon pérenne, Boeing doit aussi en finir avec les problèmes de qualité de sa production. Pendant la crise liée au Covid-19, Boeing a taillé à la hache dans ses effectifs, supprimant plus de 10 000 emplois, et perdant des personnels d’expérience. Depuis la fin de la pandémie, l’avionneur a toutes les peines du monde à recruter du personnel qualifié. L’avenir ne semble toutefois pas bouché car, estime Remy Bonnery, spécialiste de l’aéronautique pour le cabinet de conseils Archery Strategy Consulting : « Les Etats-Unis ne laisseront jamais Boeing disparaître car il n’y pas d’alternative. Et ce n’est pas non plus l’intérêt d’Airbus » qui peine à effectuer la remontée en cadence de ses productions.

Enfin, malgré ses ennuis à répétition, Boeing possède toujours un carnet de commandes bien garni de 5 554 appareils encore à produire et à livrer. « Il n’a pas à rougir » de la comparaison avec Airbus, ajoute M. Bonnery, même si ce dernier est loin devant avec, fin 2024, 8 658 avions en commande soit plus de onze années de production garantie.

Avec un Airbus ralenti par sa chaîne de fournisseurs et un Boeing encore convalescent, un espace s’entrouvre pour l’arrivée d’un concurrent. « La menace chinoise » se profile, prévient un spécialiste de l’aéronautique qui souhaite rester anonyme car Airbus et Boeing figurent parmi ses clients. Mais elle restera longtemps limitée.

Le C919, le moyen-courrier développé par le chinois Comac, pourrait prendre seulement « 3 % du marché d’ici 2030 et 5 % en 2035 » soit environ « 1 600 appareils », précise Florian Aknin, du cabinet de conseils Roland Berger. Pour l’heure, Comac, faute d’avoir fait certifier le C919 en Europe ou aux Etats-Unis, ne vend ses avions qu’à des compagnies aériennes chinoises. « Pour Airbus et Boeing, c’est le scénario idéal », pointe le spécialiste de Roland Berger. En revanche, « la vraie menace serait que Comac parvienne à livrer des avions à des compagnies à bas coûts asiatiques hors du marché chinois », prévient-il.

 

Révélation

Airbus prévoit d’arrêter la production de l’A400M

L’avionneur européen a prévenu, jeudi 20 février, qu’il prévoyait un « arrêt de la production » de l’avion militaire A400M après 2028. Faute de commandes en nombre suffisant, Airbus a été contraint de passer une provision de 121 millions d’euros. « Compte tenu des incertitudes concernant le niveau des commandes d’avions, la société continue d’évaluer l’impact potentiel sur les activités de fabrication du programme », fait savoir le groupe présidé par Guillaume Faury. Une manière de faire pression sur les Etats, notamment sur la France. Celle-ci, qui a commandé une cinquantaine d’exemplaires de l’A400M, ne veut toutefois en recevoir que 35, dans un premier temps.

 

[Titus K]

 

Objectif de 820 livraisons d'avions commerciaux en 2025

Cadences :

• A220 : toujours 14/mois en 2026
• A320 : toujours 75/mois en 2027
• A330 : stabilisation autour de 4/mois 
• A350 : toujours 12/mois en 2028

Modifié le 20 février par Titus K

[Ardachès]

 Les lignes bougent et si on parle beaucoup des effets néfastes, heureusement, il y a quand même de bonnes nouvelles ;-)

https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/25/la-pologne-souhaite-entrer-au-capital-d-airbus_6563009_3234.html

Révélation

La Pologne souhaite entrer au capital d’Airbus

Le PDG du groupe aéronautique devrait se rendre sous peu à Varsovie. Il espère une belle commande du pays, qui, très atlantiste, a jusqu’ici toujours préféré acheter américain.

Par Virginie Malingre (Bruxelles, bureau européen) et Dominique Gallois

Au fil des années, les relations entre la Pologne et Airbus disent beaucoup des choix géopolitiques de Varsovie. Elles varient au gré de son implication sur la scène européenne et des visées de Moscou sur son ancienne sphère d’influence soviétique. Elles doivent aussi compter avec ce lien transatlantique que la Pologne aurait voulu inaltérable quand Washington regarde de plus en plus vers d’autres horizons asiatiques.

Pour Donald Tusk, plus que jamais, il y a aujourd’hui matière à rapprocher son pays d’Airbus, qui emploie déjà 800 salariés répartis sur quatre sites en Pologne. Trois ans après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le 24 février 2022, et alors qu’à la Maison Blanche Donald Trump menace de retirer le soutien des Etats-Unis à la sécurité du Vieux Continent, le premier ministre polonais verrait bien, selon nos informations, son pays entrer au capital du groupe européen aux côtés des trois fondateurs que sont la France (10,83 %), l’Allemagne (10,82 %) et l’Espagne (4,1 %).

En poste depuis un peu plus d’un an, ce pro-européen convaincu, qui a succédé au nationaliste Mateusz Morawiecki, y travaille, avec, entre autres, son ministre des affaires étrangères Radoslaw Sikorski.

De premières négociations rompues

Ces deux-là connaissent bien le dossier, pour avoir déjà planché, en 2014, sur une prise de participation de leur pays dans Airbus. Ils occupaient les mêmes fonctions qu’aujourd’hui et souhaitaient ancrer leur pays dans l’Union européenne (UE), alors que, dix ans après l’élargissement, le parti d’extrême droite souverainiste Droit et justice (PiS) s’était imposé dans le paysage politique polonais. A cette même époque, à Washington, Barack Obama appelait ses alliés européens à prendre plus en charge leur défense et à augmenter leurs dépenses militaires ; la Russie, elle, annexait la Crimée.

La presse du pays avait alors évoqué une prise de participation de l’Etat polonais de 1 à 2 % dans le géant européen de l’aéronautique, de la défense et de l’espace, sans que le groupe ait jamais confirmé. En réalité, il existait même un scénario où Varsovie prenait 5 % de son capital.

Dans le même temps, la Pologne cherchait à moderniser sa flotte d’hélicoptères militaires de transport. En avril 2015, elle retenait Airbus Helicopters, face à l’américain Sikorsky et à l’anglo-italien AgustaWestland, et décidait de lui acheter 50 Caracal, pour 3 milliards d’euros. En contrepartie, le constructeur s’était engagé à assembler les engins sur place et annonçait la création de 1 250 emplois directs et 2 000 indirects en Pologne.

La chaîne de montage des Caracal devait être installée à Lodz, où Airbus avait déjà ouvert un centre de recherche. Des PME polonaises devaient par ailleurs récupérer des contrats de sous-traitance du groupe. « Il est temps pour la Pologne de rejoindre les pays stratégiques d’Airbus Group », affirmait Guillaume Faury, alors patron d’Airbus Helicopters. Sans attendre la fin des négociations, le groupe engageait des millions d’euros de frais pour commencer la production des hélicoptères Caracal, afin de pouvoir livrer les premiers appareils en 2017.

Mais, en novembre 2015, le PiS revenait au pouvoir et, le 4 octobre 2016, le gouvernement polonais annonçait la rupture des négociations, pour commander 21 hélicoptères Black Hawk à l’américain Sikorsky, sans passer par la procédure d’appel d’offres. Furieux, Airbus décidait de contre-attaquer, en demandant des dommages et intérêts. Une procédure de médiation avec l’Etat était lancée devant la justice polonaise, aboutissant en 2021 à une transaction et au versement d’un dédommagement.

« Restaurer la confiance »

Dans la foulée de la rupture du contrat par Varsovie, Guillaume Faury, dans une lettre ouverte au premier ministre, en révélait les détails. Ceux-ci prévoyaient notamment près de 3 milliards d’euros d’investissements, le transfert des codes sources des machines (indispensables à l’entretien et à la modernisation) et la création d’une entreprise publique de production d’hélicoptères, contrôlée à 90 % par le Trésor polonais et intégrée au système européen de production d’Airbus.

Varsovie a finalement préféré acheter outre-Atlantique, fidèle à cet allié historique au sein de l’Otan. Ce même choix politique avait été fait quelques mois auparavant pour la modernisation de sa défense antimissile, au détriment des Européens. MBDA associé à Thales, qui proposaient un système de défense aérien et antimissile à base de missiles Aster, avaient été écartés au profit des Patriot de l’américain Raytheon.

Dix ans plus tard, devenu entre-temps patron d’Airbus, Guillaume Faury a repris le chemin de Varsovie. Il s’y est discrètement rendu en novembre 2024, et devrait y retourner dans les prochaines semaines.

Le groupe et ses actionnaires veulent d’abord discuter d’une belle commande de la Pologne, qui justifierait que l’avionneur envisage ensuite d’ouvrir son capital. « On ne va pas mettre la charrue avant les bœufs. Il faut restaurer la confiance », confie-t-on, côté français, où le précédent de 2014 a laissé des traces. « Après avoir snobé Airbus pendant plus de trente ans, la Pologne ne peut espérer arriver comme l’enfant prodigue », poursuit cette même source.

La Pologne, qui, depuis l’invasion de la Russie en Ukraine, ne cesse d’augmenter ses dépenses de défense, regarde ce qu’elle pourrait faire avec Airbus dans le domaine militaire. Elle envisage l’achat de deux à quatre appareils de ravitaillement en vol A330 MRTT et de six à huit avions de transport A400M. Une bouffée d’oxygène pour ce modèle en grande difficulté faute de commandes. A cela s’ajouterait une vingtaine de petits hélicoptères bi-turbine de la famille des H145, pour la sécurité civile et la formation.

Europe de la défense

Mais ce n’est pas tout. A l’heure des Etats-Unis de Donald Trump, la compagnie aérienne polonaise Lot, cliente historique de Boeing et du brésilien Embraer, pourrait acquérir des A220, 50 commandes fermes assorties de 35 options. Ces commandes civiles et militaires pourraient augmenter l’activité de l’usine qu’Airbus possède déjà à Varsovie, et qui fabrique des structures aériennes de l’A330 et les harnais des A320 et A330, tout comme celle du centre d’ingénierie de Lodz.

« Des discussions actives sont en cours avec nos interlocuteurs polonais sur ces différents sujets. Etant donné leur caractère confidentiel nous n’avons pas de commentaire spécifique à apporter quant à leur contenu, affirme un porte-parole du groupe. Airbus est déterminé à faire grandir ce partenariat de long terme, qui soutient non seulement la croissance économique du pays mais qui s’aligne également sur les objectifs stratégiques de la Pologne. »

Dans une Europe de la défense qui patine, l’arrivée de la Pologne au capital d’Airbus enverrait un signal important. « A chaque fois qu’on évoque la nécessité d’acheter européen, on nous répond qu’acheter européen ça veut surtout dire acheter français et allemand. L’arrivée de la Pologne chez Airbus changerait la donne », confie un diplomate européen.

L’Allemagne, concentrée sur la campagne électorale qui s’est conclue le 23 février par la victoire des conservateurs de la CDU et de leur candidat Friedrich Merz, a jusqu’ici suivi le dossier de loin, mais avec bienveillance. L’Espagne, le plus petit actionnaire des trois Etats au capital d’Airbus, qui compte plus de 14 000 salariés sur huit sites sur son sol, pourrait être réticente à la perspective de voir la Pologne s’inviter au tour de table du groupe européen. Tout dépendra de son niveau de participation. C’est en tout cas un grand jeu de mécano financier et industriel qui s’annonce si les discussions devaient se poursuivre. Contacté sur ce point, Airbus ne fait aucun commentaire.

 

Modifié le 25 février par Ardachès

[Bechar06]

il y a 20 minutes, Ardachès a dit :

Dans une Europe de la défense qui patine, l’arrivée de la Pologne au capital d’Airbus enverrait un signal important. « A chaque fois qu’on évoque la nécessité d’acheter européen, on nous répond qu’acheter européen ça veut surtout dire acheter français et allemand. L’arrivée de la Pologne chez Airbus changerait la donne », confie un diplomate européen.

Ils n'ont pas pensé ( aussi ) frapper à la porte de DA ?   C'est peut-être moins facile ? 

[capmat]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

Ils n'ont pas pensé ( aussi ) frapper à la porte de DA ?   C'est peut-être moins facile ? 

un peu de patience.

[Alberas]

Il y a 3 heures, Ardachès a dit :

 Les lignes bougent et si on parle beaucoup des effets néfastes, heureusement, il y a quand même de bonnes nouvelles ;-)

https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/25/la-pologne-souhaite-entrer-au-capital-d-airbus_6563009_3234.html

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La Pologne souhaite entrer au capital d’Airbus

Le PDG du groupe aéronautique devrait se rendre sous peu à Varsovie. Il espère une belle commande du pays, qui, très atlantiste, a jusqu’ici toujours préféré acheter américain.

Par Virginie Malingre (Bruxelles, bureau européen) et Dominique Gallois

Au fil des années, les relations entre la Pologne et Airbus disent beaucoup des choix géopolitiques de Varsovie. Elles varient au gré de son implication sur la scène européenne et des visées de Moscou sur son ancienne sphère d’influence soviétique. Elles doivent aussi compter avec ce lien transatlantique que la Pologne aurait voulu inaltérable quand Washington regarde de plus en plus vers d’autres horizons asiatiques.

Pour Donald Tusk, plus que jamais, il y a aujourd’hui matière à rapprocher son pays d’Airbus, qui emploie déjà 800 salariés répartis sur quatre sites en Pologne. Trois ans après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le 24 février 2022, et alors qu’à la Maison Blanche Donald Trump menace de retirer le soutien des Etats-Unis à la sécurité du Vieux Continent, le premier ministre polonais verrait bien, selon nos informations, son pays entrer au capital du groupe européen aux côtés des trois fondateurs que sont la France (10,83 %), l’Allemagne (10,82 %) et l’Espagne (4,1 %).

En poste depuis un peu plus d’un an, ce pro-européen convaincu, qui a succédé au nationaliste Mateusz Morawiecki, y travaille, avec, entre autres, son ministre des affaires étrangères Radoslaw Sikorski.

De premières négociations rompues

Ces deux-là connaissent bien le dossier, pour avoir déjà planché, en 2014, sur une prise de participation de leur pays dans Airbus. Ils occupaient les mêmes fonctions qu’aujourd’hui et souhaitaient ancrer leur pays dans l’Union européenne (UE), alors que, dix ans après l’élargissement, le parti d’extrême droite souverainiste Droit et justice (PiS) s’était imposé dans le paysage politique polonais. A cette même époque, à Washington, Barack Obama appelait ses alliés européens à prendre plus en charge leur défense et à augmenter leurs dépenses militaires ; la Russie, elle, annexait la Crimée.

La presse du pays avait alors évoqué une prise de participation de l’Etat polonais de 1 à 2 % dans le géant européen de l’aéronautique, de la défense et de l’espace, sans que le groupe ait jamais confirmé. En réalité, il existait même un scénario où Varsovie prenait 5 % de son capital.

Dans le même temps, la Pologne cherchait à moderniser sa flotte d’hélicoptères militaires de transport. En avril 2015, elle retenait Airbus Helicopters, face à l’américain Sikorsky et à l’anglo-italien AgustaWestland, et décidait de lui acheter 50 Caracal, pour 3 milliards d’euros. En contrepartie, le constructeur s’était engagé à assembler les engins sur place et annonçait la création de 1 250 emplois directs et 2 000 indirects en Pologne.

La chaîne de montage des Caracal devait être installée à Lodz, où Airbus avait déjà ouvert un centre de recherche. Des PME polonaises devaient par ailleurs récupérer des contrats de sous-traitance du groupe. « Il est temps pour la Pologne de rejoindre les pays stratégiques d’Airbus Group », affirmait Guillaume Faury, alors patron d’Airbus Helicopters. Sans attendre la fin des négociations, le groupe engageait des millions d’euros de frais pour commencer la production des hélicoptères Caracal, afin de pouvoir livrer les premiers appareils en 2017.

Mais, en novembre 2015, le PiS revenait au pouvoir et, le 4 octobre 2016, le gouvernement polonais annonçait la rupture des négociations, pour commander 21 hélicoptères Black Hawk à l’américain Sikorsky, sans passer par la procédure d’appel d’offres. Furieux, Airbus décidait de contre-attaquer, en demandant des dommages et intérêts. Une procédure de médiation avec l’Etat était lancée devant la justice polonaise, aboutissant en 2021 à une transaction et au versement d’un dédommagement.

« Restaurer la confiance »

Dans la foulée de la rupture du contrat par Varsovie, Guillaume Faury, dans une lettre ouverte au premier ministre, en révélait les détails. Ceux-ci prévoyaient notamment près de 3 milliards d’euros d’investissements, le transfert des codes sources des machines (indispensables à l’entretien et à la modernisation) et la création d’une entreprise publique de production d’hélicoptères, contrôlée à 90 % par le Trésor polonais et intégrée au système européen de production d’Airbus.

Varsovie a finalement préféré acheter outre-Atlantique, fidèle à cet allié historique au sein de l’Otan. Ce même choix politique avait été fait quelques mois auparavant pour la modernisation de sa défense antimissile, au détriment des Européens. MBDA associé à Thales, qui proposaient un système de défense aérien et antimissile à base de missiles Aster, avaient été écartés au profit des Patriot de l’américain Raytheon.

Dix ans plus tard, devenu entre-temps patron d’Airbus, Guillaume Faury a repris le chemin de Varsovie. Il s’y est discrètement rendu en novembre 2024, et devrait y retourner dans les prochaines semaines.

Le groupe et ses actionnaires veulent d’abord discuter d’une belle commande de la Pologne, qui justifierait que l’avionneur envisage ensuite d’ouvrir son capital. « On ne va pas mettre la charrue avant les bœufs. Il faut restaurer la confiance », confie-t-on, côté français, où le précédent de 2014 a laissé des traces. « Après avoir snobé Airbus pendant plus de trente ans, la Pologne ne peut espérer arriver comme l’enfant prodigue », poursuit cette même source.

La Pologne, qui, depuis l’invasion de la Russie en Ukraine, ne cesse d’augmenter ses dépenses de défense, regarde ce qu’elle pourrait faire avec Airbus dans le domaine militaire. Elle envisage l’achat de deux à quatre appareils de ravitaillement en vol A330 MRTT et de six à huit avions de transport A400M. Une bouffée d’oxygène pour ce modèle en grande difficulté faute de commandes. A cela s’ajouterait une vingtaine de petits hélicoptères bi-turbine de la famille des H145, pour la sécurité civile et la formation.

Europe de la défense

Mais ce n’est pas tout. A l’heure des Etats-Unis de Donald Trump, la compagnie aérienne polonaise Lot, cliente historique de Boeing et du brésilien Embraer, pourrait acquérir des A220, 50 commandes fermes assorties de 35 options. Ces commandes civiles et militaires pourraient augmenter l’activité de l’usine qu’Airbus possède déjà à Varsovie, et qui fabrique des structures aériennes de l’A330 et les harnais des A320 et A330, tout comme celle du centre d’ingénierie de Lodz.

« Des discussions actives sont en cours avec nos interlocuteurs polonais sur ces différents sujets. Etant donné leur caractère confidentiel nous n’avons pas de commentaire spécifique à apporter quant à leur contenu, affirme un porte-parole du groupe. Airbus est déterminé à faire grandir ce partenariat de long terme, qui soutient non seulement la croissance économique du pays mais qui s’aligne également sur les objectifs stratégiques de la Pologne. »

Dans une Europe de la défense qui patine, l’arrivée de la Pologne au capital d’Airbus enverrait un signal important. « A chaque fois qu’on évoque la nécessité d’acheter européen, on nous répond qu’acheter européen ça veut surtout dire acheter français et allemand. L’arrivée de la Pologne chez Airbus changerait la donne », confie un diplomate européen.

L’Allemagne, concentrée sur la campagne électorale qui s’est conclue le 23 février par la victoire des conservateurs de la CDU et de leur candidat Friedrich Merz, a jusqu’ici suivi le dossier de loin, mais avec bienveillance. L’Espagne, le plus petit actionnaire des trois Etats au capital d’Airbus, qui compte plus de 14 000 salariés sur huit sites sur son sol, pourrait être réticente à la perspective de voir la Pologne s’inviter au tour de table du groupe européen. Tout dépendra de son niveau de participation. C’est en tout cas un grand jeu de mécano financier et industriel qui s’annonce si les discussions devaient se poursuivre. Contacté sur ce point, Airbus ne fait aucun commentaire.

 

Ils veulent une ligne d'ssemblage de Typhoons?