Luftwaffe

[MIC_A]

Defa, au que non je ne me réfère pas aux standards actuels !
Pour avoir suivi l'avion militaire depuis les années 70, je ne perds pas de vu que le passage du subsonique au supersonique en son temps ( année 60) n'a pas été une sinécure.
Les moteurs  à réaction balbutiaient  : statoréacteurs et turboréacteurs !

Mais dans la comptabilité relative aux taux d'attrition pour X milliers d'heures de vol, combien d'appareils et de pilotes perdus ?

Dans le reportage c'est plutôt cette statistique avions/pilotes perdus qui est mise en avant sur un laps de temps relativement court et régulier.
Avant que des solutions ne soient apporté pour rentrer dans les statistiques.
J'ignore si il y a eu autant de pilotes perdus chez les autres utilisateurs de cet avions.
Après, que cette affaire est servit à régler des comptes politiques est un autre débat.

Le mirage IIIC en France détient un record d'attrition avec 54% d'aéronefs détruits ou accidentés (55/95) mais avec quel ratio coté pilotes ?
Wikipédia reste incomplet sur ce point.
Idem pour les crusaders Français avec un pourcentage comparable de 28 perdus sur 42 mais là les risques étaient bien plus élevés coté décollages/atterrissages.

Le Harrier  AV-8B II détient aussi des records vu ses conditions d'utilisations  très particulières.

Disons qu'en France on n'en est pas resté qu'au mirage IIIC et évolué vers des appareils plus fiables et pilotables adaptés à leurs missions (mirage F1).
Ce qui interpelle, c'est surtout l'entêtement des dirigeants à utiliser un intercepteur pur comme chasseur/bombardier qui plus est porteur d'un engin nucléaire
Un peu comme si nous avions décidé d'utiliser un Trident (prototype d'intercepteur volant haut et vite) pour une utilisation similaire !

Pour le F104, son taux d'attrition est resté "stable" avec un pourcentage de 30/37 % dans pratiquement tous les pays utilisateurs avec une mention spéciale pour le Canada avec 46% !
Les conditions extrêmes (froid) et type de missions doivent y être pour beaucoup dans cette différence.

Un grand mérite revient aux pilotes Européens pour avoir drivé une machine pas du tout adapté aux missions confiées pendant autant de temps au péril de leurs vies.
Je me doute que ce devait être "grisant" pour ne pas dire plus de décoller plein pot avec une vitesse ascensionnelle hallucinante et voler à mach 2 à cette époque.  
Aux US, l'affaire F104 avait été entendu et ils pouvaient se permettre de passer à autre chose.

 

 

 

 

Modifié le 10 janvier 2018 par MIC_A

[FATac]

Quelques points méritent d'être précisés.

il y a 54 minutes, MIC_A a dit :

J'ignore si il y a eu autant de pilotes perdus chez les autres utilisateurs de cet avions.

Chez ceux qui l'ont utilisé dans les mêmes conditions, oui.

Chez ceux qui l'ont utilisé en altitude, par grand beau temps, pour de l'aéroclub ou de l'interception, les statistiques étaient bien plus favorables.

 

Modifié le 10 janvier 2018 par FATac
Pb de post parti trop vite sans édition de la citation

[pascal]

il y a 11 minutes, FATac a dit :

Chez ceux qui l'ont utilisé en altitude

les Belges par exemple en ont très peu perdu

[FATac]

Par ailleurs, il y a aussi un problème de logique :

il y a 56 minutes, MIC_A a dit :

Le Harrier  AV-8B II détient aussi des records vu ses conditions d'utilisations  très particulières.

Si l'on accepte des conditions particulières pour le AV-8B, pourquoi ne pas reconnaitre que l'on a aussi exploité, volontairement, le F-104G dans un contexte choisi et dangereux tant pour l'avion que pour son pilote ?

il y a 56 minutes, MIC_A a dit :

Disons qu'en France on n'en est pas resté qu'au mirage IIIC et évolué vers des appareils plus fiables et pilotables adaptés à leurs missions (mirage F1).
Ce qui interpelle, c'est surtout l'entêtement des dirigeants à utiliser un intercepteur pur comme chasseur/bombardier qui plus est porteur d'un engin nucléaire
Un peu comme si nous avions décidé d'utiliser un Trident (prototype d'intercepteur volant haut et vite) pour une utilisation similaire !

Tsss ... Considérer le F-104G comme un intercepteur, de base, est une erreur. Il est, certes, dérivé des intercepteurs F-104A et F-104C, mais n'en a plus les capacités et a été spécifiquement et lourdement modifié pour devenir un chasseur bombardier.

Son crédo et sa mission, c'est la pénétration Basse Altitude et Haute Vitesse, avec, au terme de ce vol une ressource pour la délivrance d'un armement nucléaire.

Rien d'autre pendant 10 à 15 ans.

Après, il est redevenu un chasseur bombardier "classique" et un appareil de reconnaissance rapide. Mais à ce moment, ses problèmes sont réglés pour l'essentiel et même si les profils de mission sont un peu moins dangereux, les statistiques de pertes sont, elles, devenu nettement meilleures.

il y a 56 minutes, MIC_A a dit :

Pour le F104, son taux d'attrition est resté "stable" avec un pourcentage de 30/37 % dans pratiquement tous les pays utilisateurs avec une mention spéciale pour le Canada avec 46% !
Les conditions extrêmes (froid) et type de missions doivent y être pour beaucoup dans cette différence.

C'est une erreur commune de penser que la Luftwaffe et la RCAF ont rencontré des conditions différentes expliquant la différence de pertes.

Les appareils de la RCAF ont été acquis spécifiquement pour être utilisés en Europe, essentiellement en Allemagne. Et c'est là qu'ont eu lieu l'essentiel des pertes, au moins pendant toute la partie où il était employé comme vecteur nucléaire. Ses missions étaient identiques (pas similaires, vraiment identiques) dans la RCAF et dans la Luftwaffe, et les pertes étaient au même niveau rapportées au nombre d'heures de vol.

Sauf que, les pertes ayant eu lieu en Allemagne, l'impact sur les allemands était beaucoup plus fort que sur les canadiens. Même si c'était un Starfighter canadien qui se plantait, ça restait un Starfighter qui tombait en Allemagne. Ca entretenait la légende noire. Côté canadien, en revanche, la perte était un drame, mais c'était un drame lointain, donc beaucoup plus tolérable.

il y a une heure, MIC_A a dit :

Un grand mérite revient aux pilotes Européens pour avoir drivé une machine pas du tout adapté aux missions confiées pendant autant de temps au péril de leurs vies.

Eh bien non. C'était un appareil adapté à sa mission. Par contre, la mission était extrêmement dangereuse et ne tolérait pas la moindre approximation, tant dans sa réalisation que dans sa préparation.

Les conditions d'emploi étaient telles qu'il n'y avait aucune marge de sécurité en cas d'incident, ce qui conduisait souvent à l'éjection ou à la mort. L'éjection étant un pari sur la survie jusqu'à l'adoption de sièges mieux adaptés - retour d'expérience toujours trop tardif ...

il y a une heure, MIC_A a dit :

Je me doute que ce devait être "grisant" pour ne pas dire plus de décoller plein pot avec une vitesse ascensionnelle hallucinante et voler à mach 2 à cette époque.

A priori, les sensations initiales n'étaient pas si grisantes, malgré une bonne accélération, il fallait une grande longueur de bande pour atteindre la vitesse (élevée) à laquelle l'avion pouvait décoller. C'était long, long, long ...

Après, une fois les éléments rentrés, là, il pouvait être grisant de rester dans les basses couches, à laisser défiler le paysage à grande vitesse. Vite, bas, dynamique, c'est un peu les sensations du karting par rapport à nos berlines ordinaires. Mais le kart aussi est dangereux, sans carrosserie ni airbag ...

[Bechar06]

Puisque vous en savez assez long sur les pertes des utilisateurs  de F-104G,  avez vous une idée des pertes des français utilisateurs à l'époque pour porter larme nucléaire américaine, avec leurs F-100D et F Super-Sabre  ?  alors dédiés à l'attaque, y compris nucléaire  ( avant que les Jaguar prennent leur place avec la bombe nuc française ) ? 

Il est assez étonnant que pour ce rôle d'attaque, alors que le F-100D était disponible, et sans doute d'autres types aux USA, c'est le F-104G qui ait été retenu en Europe... et d'abord par les allemands  => Pourquoi une telle confusion entre 3 missions très différentes: Interception, Reco, Attaque ? 

Après coup, je m'aperçois que ce F-100D ne devait  pas avoir un radar d'attaque au niveau de celui du F-104G... Etait il réservé à des attaques non-tous-temps ?   Quasi HS ici

Aperçu des utilisateurs de F-104  ( les Allemands ont bien eu + de 900 F-104G - et non seulement 7°00 comme aperçu plus haut dans ce forum ) avec leurs chiffres de pertes   => 

Ainsi les canadiens  et leurs 238 CF-104  - pas G - construits au Canada - : "Losses were high, with around 110 crashes in Europe. Its heavy usage, mainly at low-level for bombing and reconnaissance missions was a major factor, while bad weather conditions contributed to almost 50% of the accidental losses. The airframes had an average of 6,000 flying hours when phased-out; triple that of Germany's F-104s."

 

Modifié le 10 janvier 2018 par Bechar06
( F-100D sans radar ! ) Quasi HS

[MIC_A]

@ Fatac, merci pour les précisions apportés.
J'en ai lu pas mal sur le F104 et ses différentes versions mais ça date !
A l'époque les constructeurs découvraient et innovaient quasi quotidiennement, on ne compte plus les modèles et versions d'aéronefs sortis durant ces années !
D'ailleurs, le modèle F104G CCV  modifié en 1980 permit de tester des commandes de vol électrique pour le futur Eurofighter !

Le prototype F104G ZELL décollait de zéro, perché sur un support incliné et propulsé par un moteur fusée largable.
Les pilotes d'essais ne devaient pas se presser au portillon !
Mais la version la plus aboutie à mon sens était le CL1200 Lancer une gueule d'enfer avec une aérodynamique aux standards presque actuel.
Proposé au alentour de1960 aux pays de l'alliance et vraisemblablement plus adapté à l'utilisation qui en été faite coté Allemand !

 

 

Modifié le 10 janvier 2018 par MIC_A

[pascal]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

Ainsi les canadiens  et leurs 238 CF-104  - pas G

les CF-104 Canadiens sont en fait des G, le F-104 à l'époque est un avion ultra moderne du fait de son radar de ses calculateurs de tirs systèmes de nav etc etc ... Le F 100 reste un Sabre supersonique le F-104 est un appareil où intervient l'électronique

A priori sur les F100D on tourne sur une attrition de 50%, 30% pour les F

[MIC_A]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

les Belges par exemple en ont très peu perdu

Un récapitulatif des attritions par pays utilisateurs datant de 2010 récupéré je ne sais plus ou ?:

Allemagne :
LUFTWAFFE : 605 F104 Gs et 137 TF 104Gs
MARINEFLIEGER 146 F-104Gs et 27 RF-104Gs
appareils détruits : 270 soit une perte de 30 %

Italie
125 F-104Gs + - 24 TF-104Gs
appareils détruits : 138 soit une perte de 37.5%

Japon
210 "F-104J" + 20 "F-104DJ
perte de 15%

Canada
200 CF-104s + 38 "CF-104D
Appareils détruits: 110 soit une perte de 46%

Pays-Bas
95 F-104Gs, 25 RF-104Gs, and 18 TF-104Gs
Appareils détruits 43 soit une perte de 38,5%

Belgique
101 F-104Gs + 12 TF-104Gs
Appareils détruits 41 soit une perte de 37%

Espagne et Norvège : 0

[pascal]

il y a 21 minutes, MIC_A a dit :

Un récapitulatif des attritions par pays utilisateurs datant de 2010 récupéré je ne sais plus ou ?:

aurais-je confondu belges et espagnols (lecture d'un vieil air fan ?) bref y avait erreur de ma part en attendant ces chiffres restent similaires globalement à ce qui se passe ailleurs sur d'autres avions pointus

en tout cas les chiffres japonais corroborent l'analyse de FATac plus on vole haut moins on tombe la JASDF utilisait surtout ses 104 pour la DA

[Bechar06]

Il y a 2 heures, MIC_A a dit :

Un récapitulatif des attritions par pays utilisateurs datant de 2010 récupéré je ne sais plus ou ?:

Il y a aussi wikipedia , que j'ai oublié de donner comme référence au dessus:  https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter  + https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Lockheed_F-104_Starfighter_operators

[MIC_A]

Merci Bechar, je n'ai pas pensé à vérifier sur Wikipédia qui semble bien plus complet !
Apparemment,  il y a eu un paquet d'autres pays utilisateurs !

[pascal]

il y a 26 minutes, MIC_A a dit :

Apparemment,  il y a eu un paquet d'autres pays utilisateurs !

Pakis (il me semble) et Taïwanais les ont utilisé en combat aérien

[FATac]

Quelques précisions ...

Il y a 21 heures, Bechar06 a dit :

Ainsi les canadiens  et leurs 238 CF-104  - pas G - construits au Canada - : "Losses were high, with around 110 crashes in Europe. Its heavy usage, mainly at low-level for bombing and reconnaissance missions was a major factor, while bad weather conditions contributed to almost 50% of the accidental losses. The airframes had an average of 6,000 flying hours when phased-out; triple that of Germany's F-104s."

J'ai sous la main un dossier sur les CF-104 (effectivement des F-104G contruits sous licence au Canada) et on y trouve l'analyse suivante :

The RCAF had 114 write-offs and 37 fatalities out of 238 aircrafts. While it appears to be a high loss ratio, the role in which it operated should be examined. It was heavily utilised, operated at extremely low altitudes in often foul weather, in airspace infested with birds, rolling terrain, numerous antennae and many other high-speed aircraft. Engine problems, controlled flight into terrain accident, mid-air collision and bird strikes caused the majority of RCAF write-offs.

On est bien loin du psychodrame allemand. Les pertes sont acceptées, vu la nature de la mission et le rôle de l'appareil, dans un contexte piégeux et un espace aérien inhospitalier. C'est assez clair.

 

Il y a 19 heures, pascal a dit :

A priori sur les F100D on tourne sur une attrition de 50%, 30% pour les F

Mon dossier sur les F-100 n'est pas encore complet, mais j'y travaille. J'avais souvenir de 39 ou 40 pertes sur un total de 100 appareils (85 D et 15 F).

 

Il y a 18 heures, pascal a dit :

en tout cas les chiffres japonais corroborent l'analyse de FATac plus on vole haut moins on tombe la JASDF utilisait surtout ses 104 pour la DA

Juste pour montrer l'influence de l'altitude et la marge qu'elle donne en cas d'incident ...

Le Starfighter n'est pas un mauvais avion, mais c'est un planeur déplorable.

Si l'on considère sa vitesse d'approche : 170 kts à vide, 190 kts s'il ne s'est pas allégé avant d'atterrir, et surtout 240 kts si le système de soufflage des volets est inopérant - ce qui est généralement le cas lorsque le moteur est défaillant. Sauf que si l'on veut rester en l'air assez longtemps, il faut voler à la vitesse de finesse maximale : moins de trainée, et une portance optimisée par rapport à celle-ci. Exit, donc, les attitudes d'approche. Pas de cabrage, pas de volets ... la finesse maximale est donc atteinte à des vitesses plus élevées. Je n'ai plus le chiffre exact en tête, je vais faire la démonstration sur une valeur volontairement sous estimée de cette vitesse de finesse maximale. Estimons là à 270 kts. Ca fait déjà 480 km/h. Oui, 8 km par minute ou 133 m/s.

Outre sa vitesse élevée pour la finesse maximale, la finesse elle-même est proprement dégueulasse. La faute au faible allongement de la voilure, entre autre, qui est un élément de stabilité à grande vitesse et basse altitude, mais qui en fait tout le contraire d'un planeur. La finesse du Mirage III n'était déjà pas fameuse, avec un coefficient de 6. Celle du Starfighter est pire encore. Il n'est pas déraisonnable de l'estimer aux alentours de 4.

Ca veut dire que, sans moteur, pour conserver la vitesse de finesse maximale, le F-104 doit prendre une pente qui lui fait perdre 1 km tous les 4 km. S'il descend moins, il perd du badin, et à force risque de décrocher.

En avançant à 8 km par minute, il perd environ 33 m d'altitude à chaque seconde, ou environ 100 ft.

Faut il vous faire un dessin sur les chances de survie lors d'une panne moteur sur un vol tactique à 2000 ft  ou en dessous ? On est déjà à la limite du domaine d'emploi du siège éjectable (altitude plancher de 2000 ou 2500 ft selon les versions). Donc si l'on essaye de garder l'avion contrôlé pour tenter un rallumage moteur, on a 20 secondes max avant d'encadrer la planète. Il s'agit d'avoir l'esprit particulièrement vif pour réagir de manière optimale face à cet imprévu.

La principale option, c'est d'avoir une vitesse initiale, à l'incident, bien plus élevée (genre 600 kts) de manière à reprendre de l'altitude, sur la lancée, et de pouvoir alors soit s'éjecter, soit disposer de quelques secondes supplémentaires à la pente de descente optimale pour passer la procédure de rallumage avant de redescendre sous le plancher d'éjection. Il n'y a pas de seconde chance.

Quoi qu'il en soit, la vie du pilote se joue sur une poignée de secondes, et malheureusement ils sont nombreux à avoir perdu.

[pascal]

il y a 4 minutes, FATac a dit :

On est bien loin du psychodrame allemand.

notamment dû au fait que les "crazy canacks" ont entrepris les modifs de sièges éjectable bien plus tôt que les Allemands

cf témoignage du pilote Varin dans le livre de DTU consacré au III E

[P4]

http://www.janes.com/article/77131/bundeswehr-sees-new-french-c-130j-as-first-step-towards-franco-german-air-transport-squadron

[herciv]

Ca vient de RT et de sputnik mais c'est quand même drôle : Si le chef d'état major de l'armée de l'air allemande reprononce le mot de f-35 il sera viré. Si c'est vrai c'est comique.

"German Air Force chief told to stop talking about the F-35 or risk being fired – reports"

 

https://www.rt.com/news/417708-germany-f35-airforce-row/

 

Modifié le 2 février 2018 par herciv

[elannion]

N'empêche un F35 en Allemagne ça me gênerait aucunement. Cela enterre le projet franco-allemand définitivement et nous permets de mener notre  futur projet comme on l'entend avec éventuellement les indiens.

Et là c'est le lead totale en aéronautique pour un bon siècle que l'on conserve en Europe! ( à une vache près)

 

[Chronos]

il y a 2 minutes, elannion a dit :

N'empêche un F35 en Allemagne ça me gênerait aucunement. Cela enterre le projet franco-allemand définitivement et nous permets de mener notre  futur projet comme on l'entend avec éventuellement les indiens.

Et là c'est le lead totale en aéronautique pour un bon siècle que l'on conserve en Europe! ( à une vache près)

 

L'Inde comme partenaire pour financer quelque chose ?

[Skw]

il y a 6 minutes, Chronos a dit :

L'Inde comme partenaire pour financer quelque chose ?

On pourrait aussi leur proposer le pilotage du futur grand projet de chasseur européen... Ils semblent avoir toute l'expérience nécessaire pour gérer ces programmes institutionnellement complexes.

[Chronos]

il y a 3 minutes, Skw a dit :

On pourrait aussi leur proposer le pilotage du futur grand projet de chasseur européen... Ils semblent avoir toute l'expérience nécessaire pour gérer ces programmes institutionnellement complexes.

Ils représentent en effet une solide concurrence en matière d'atermoiements !

Modifié le 2 février 2018 par Chronos

[Picdelamirand-oil]

Notes sur le nucléaire, le JSF et le simulacre

http://www.dedefensa.org/article/notes-sur-le-nucleaire-le-jsf-et-le-simulacre

Je l'ai mis là à cause de l'étude du cas de l'Allemagne.

[herciv]

Ca tombe bien les US viennent de mettre un coup de pression à l'Allemagne à ce sujet :

http://www.opex360.com/2018/03/09/convaincre-berlin-dacheter-f-35-washington-va-souligner-participation-allemande-aux-plans-nucleaires-de-lotan/

[Bon Plan]

Pépère à la mèche rebelle vient de décréter une hausse du prix des aciers à l'importation.

Il refuse d'assouplir sa position vis à vis de l'Europe (les négos ont échouées ce week end).

Sachant que le principal exportateur d'acier européens vers les USA est l'allemagne, j'espère que ca va les faire un poil réagir par rapport au F35...

[g4lly]

11 minutes ago, Bon Plan said:

Sachant que le principal exportateur d'acier européens vers les USA est l'allemagne, j'espère que ca va les faire un poil réagir par rapport au F35...

Je pas du tout certain que ce soit sur le même plan... et donc à priori l'un n'a aucune différence sur l'autre.

D'autre part l'acier américain à toujours été sponsorisé d'une manière ou d'une autre... c'est entre autre pour cela qu'il y a autant de construction métallique au USA.

[Claudio Lopez]

Il y a 15 heures, Bon Plan a dit :

Pépère à la mèche rebelle vient de décréter une hausse du prix des aciers à l'importation.

Il refuse d'assouplir sa position vis à vis de l'Europe (les négos ont échouées ce week end).

Sachant que le principal exportateur d'acier européens vers les USA est l'allemagne, j'espère que ca va les faire un poil réagir par rapport au F35...

 

Je pense que l'histoire de l'acier n'est que la face émergé de l'iceberg  concernant le contentieux que Trump a envers l'Allemagne .

En effet, je pense plutôt que la cible principale de Trump concerne les groupes automobiles allemands qui vendent par millions aux états unis qui est pourtant le pays des constructeurs automobiles. Il ne supporte pas que les 4 géants allemands: BMW, Volswagen, Mercedes, et Porche puissent vendre autant de voiture aux etats-unis sans que l'allemagne ne rende la pareille avec des produits américains.

Voilà pourquoi, il va jouer sur ce déséquilibre pour pousser l'achat de F35 en Allemagne : "Si vous voulez que vos constructeurs continuent de vendre leur voitures dans mon pays, vous savez quel avion il va falloir acheter ..."

 

 

Modifié le 14 mars 2018 par Claudio Lopez