Actualités des Patrouilleurs et des BSA en Metropole et OM

[Fusilier]

Il y a 1 heure, BPCs a dit :

1000 Nm de rab soit une autonomie atteignant 21 jours.

Enfin, s'il faut tirer des bords, tu vas vite bouffer tes 1000 Nm  Sur des bateaux qui font des longues traversées sur des portantes  (alizés par exemple) pourquoi pas. Mais dans l'autre sens ça va marcher moins bien. Ceci dit, pour la marchande je demande à voir, par ce que la qualifs des hommes de pont va devoir augmenter sérieusement; tu ne peux pas te contenter de peintres et de manieurs d'aussières. 

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, BPCs a dit :

Pour les comptes d'apothicaires, un PLG de 750t qui aurait environ 5000 Nm d'autonomie à 12 Nds gagnerait avec la propulsion vélique, 1000 Nm de rab soit une autonomie atteignant 21 jours.

Et si besoin d'intervention rapide ...risque de "ficelle à la patte" non ?

[capmat]

il y a 10 minutes, ARMEN56 a dit :

Et si besoin d'intervention rapide ...risque de "ficelle à la patte" non ?

Pas nécessaire d'intervenir puisque les pécheurs pirates auront vu la voile de très loin.

[ARMEN56]

il y a 23 minutes, capmat a dit :

Pas nécessaire d'intervenir puisque les pécheurs pirates auront vu la voile de très loin.

Bah  tu leurres  ta voile du  « jolly roger » de la flibuste ...........tiens des potes à l’horizon

 

[BPCs]

il y a une heure, Fusilier a dit :

Enfin, s'il faut tirer des bords, tu vas vite bouffer tes 1000 Nm  Sur des bateaux qui font des longues traversées sur des portantes  (alizés par exemple) pourquoi pas. Mais dans l'autre sens ça va marcher moins bien. Ceci dit, pour la marchande je demande à voir, par ce que la qualifs des hommes de pont va devoir augmenter sérieusement; tu ne peux pas te contenter de peintres et de manieurs d'aussières. 

Il faudra voir dans les détails à quelles allures ce complément de propulsion va marcher : si c'est une allure incompatible, ben, on le replie automatiquement (donc indépendamment du petit personnel de pont...)

A noter qu'Yves Parlier (qui développe une solution concurrente via libertykite et ocea) avait déjà abordé la question en remarquant que les perfs de la solution des Allemands de Skysails ne remontait pas assez alors que la sienne, pourrait être utilisée sur des allures moins portantes.

Citation

Les avantages du cerf-volant sont nombreux : l’absence de décrochage du profil, la possibilité de facilement placer la traction sur le centre de gravité de la carène.

Il a rappelé les avantages et inconvénients liés au vol dynamique, c’est-à-dire faisant appel à une mise en mouvement du cerf-volant par des figures en huit visant à augmenter son vent apparent. Si la force de traction s’en trouve majorée (elle évolue avec le carré de la vitesse du vent apparent) et autorise des surfaces développées petites, le corollaire une faible capacité à aller vers le vent au-

delà de 60° de part et d’autre de l’axe du vent, c’est-à-dire dans un secteur de louvoyage de 120° fermant 1/3 des caps que pourrait suivre le bateau. Il a pour projet d’utiliser également la technique du vol statique pour restreindre ce secteur et par là agrandir le champ d’application.

https://www.meretmarine.com/objets/41463.pdf

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Et si besoin d'intervention rapide ...risque de "ficelle à la patte" non ?

Les temps de repliage sont d'environ 15 minutes, ce qui permet d'avoir le temps de replier la voile avant d'avoir à intervenir.

De surcroit , à la différence d'un batiment de combat, l'intervention d'un OPV se passe principalement sur la plage arrière avec la mise à l'eau des RHIB, le canon sur la plage avant n'est pas le premier à rentrer dans la danse.

Ce, dans un monde où l'anticipation d'action est faite via les moyens optroniques, radar du navire , voire de manière logique Système Trimaran et dans le futur UAV.

il y a 52 minutes, capmat a dit :

Pas nécessaire d'intervenir puisque les pécheurs pirates auront vu la voile de très loin.

Même réponse que ci-dessus : anticipation de la cible via le dépistage en amont.

Et accessoirement , voile translucide.

Voire cerise sur le Gateau, optronique embarquée sur la voile ...

Modifié le 11 octobre 2017 par BPCs

[Fusilier]

il y a 28 minutes, BPCs a dit :

Il faudra voir dans les détails à quelles allures ce complément de propulsion va marcher

Ces types de voiles existent comme voile de secours en cas de perte de mât (disons qu'il y a eu des essais) existent aussi des hybrides qui intègrent la portance des voiles de type (parapente / parachute) Elles ont beaucoup de qualités, en particulier une plus grande stabilité que les spis traditionnels et même une plage d'utilisation assez large (toujours en portant) Limité toutes fois par la vitesse du vent, car ça doit être des voiles assez légères (si non ça ne vole pas) et par conséquent fragiles.

Je ne me prononce pas sur le vent relatif / vent vitesse qui a tendance à refuser (à venir sur l'avant) lors des utilisations par le travers, travers avant, car je ne connais pas les plages de ces voiles. 

Un exemple de parasailor 

Modifié le 11 octobre 2017 par Fusilier

[ARMEN56]

il y a 28 minutes, BPCs a dit :

Les temps de repliage sont d'environ 15 minutes, ce qui permet d'avoir le temps de replier la voile avant d'avoir à intervenir.

De surcroit , à la différence d'un batiment de combat, l'intervention d'un OPV se passe principalement sur la plage arrière avec la mise à l'eau des RHIB, le canon sur la plage avant n'est pas le premier à rentrer dans la danse.

Ce, dans un monde où l'anticipation d'action est faite via les moyens optroniques, radar du navire , voire de manière logique Système Trimaran et dans le futur UAV.

Je taquinais un peu sur  ce concept émergeant d'une dizaine d'années

et je sais que LDA bosse  à fond sur tous les concepts  " energy saving" .....

Modifié le 11 octobre 2017 par ARMEN56

[BPCs]

il y a 3 minutes, ARMEN56 a dit :

Je taquinais un peu sur  ce concept émergeant d'une dizaine d'années

et je sais que LDA bosse  à fond sur tous les concepts  " energy saving" .....

Concernant les autres concepts "energy saving" , dans le pdf de Mer et Marine il y a avait un chapitre (P17) sur la prérotation par Stator :

https://www.meretmarine.com/objets/41463.pdf

Avec les concepts de Stator développé par Masson Marines annonçant là encore un gain de 15 % mais pour le moment apparemment pour des navires de 24 m max

 

 

[ARMEN56]

Le 09/10/2017 à 10:38, g4lly a dit :

C'est quoi le "role" des FLF?! bonne question sans réponse ...

 Ce qu’en pensais le VA Merer …..extrait de son intervention dans la « revue maritime de 2003 » ok çà date mais à cette époque là elles avaient un rôle

 

[Eau tarie]

il y a une heure, BPCs a dit :

Concernant les autres concepts "energy saving" , dans le pdf de Mer et Marine il y a avait un chapitre (P17) sur la prérotation par Stator :

https://www.meretmarine.com/objets/41463.pdf

Avec les concepts de Stator développé par Masson Marines annonçant là encore un gain de 15 % mais pour le moment apparemment pour des navires de 24 m max

 

 

quelques éléments supplémentaires :

 

https://batelia.eu/wp-content/uploads/sites/3/2016/.../Elements-sur-la-Pompe-Hélice-l.pdf

 

 

[ARMEN56]

il y a 36 minutes, Eau tarie a dit :

quelques éléments supplémentaires :

Oui CG et SHip St ont également bossé sur le concept OPTIPROPULSEUR pour les péchoux , études ayant fait l’objet d’un mémoire ATMA qui était dispo en lecture libre, il ne l’est plus .

Sinon tu as çà

http://www.cepralmar.org/documents/la-pompe-helice-une-veritable-piste-d-economie-d-energie-pour-les-chalutiers/Optipropulseur_AGLIA_Biarritz.pdf

[BPCs]

Superbe diaporama ,  et en faveur d'un gain de 15 % pour le trajet (donc autour de 10 Kts) mais par contre pas de trace d'application à des navires plus gros comme les OPV  ? Est ce que le gain se maintiendrait (voire ne deviendrait pas "contreproductif" en cas de pointes de vitesse ???

Avec tout cela, il y a toute une série d'amélioration qui chacune entrainent qq % de gain qui vont finir par avoir un effet dimensionnant sur le volume d'un navire :

9% pour le coating,  3% pour la récupération d'énergie sur la citerne de stabilisation du PLG , 10 à 30 % pour l'optimisation de carène C-Sharp, 20 % pour un traction vélique, 15% pour une pompe hélice :

Avec tout cela, on pourrait avoir aisément des "petits" navires mais  atteignant une autonomie inenvisageable actuellement.

Modifié le 11 octobre 2017 par BPCs

[BPCs]

Le 10/08/2017 à 23:24, Beachcomber a dit :

Pour ce qui est des PLG +, je pense que leur format global (classe PLG / Castor et Pollux) est taillé au plus juste (taille, puissance électrique, capacités hôtelières, soutes, vivres, réfrigération, etc.) et que donc ces coques sont techniquement limitées dans leur évolution.

Il semblerait qu'il y ait du carbu à economiser aussi sur les capacités électriques  hôtelières avec des projets comme Varshaft appliqué sur le Yacht d'exploration YersIn.

https://actu.fr/bretagne/quimper_29232/barillec-linnovation-comme-moteur_4977674.html

Modifié le 11 octobre 2017 par BPCs

[Beachcomber]

Pour ce qui est des économies de gasoil, l’effort est mis sur la propulsion diesel-électrique à petite vitesse grâce aux 3 GE Scania (ce qui permet aussi de la souplesse électrique avec 1 GE en dotation supplémentaire, donc 340 kW de rab utilisables ponctuellement si on reste en propulsion « classique » ).  

Ça rejoint ce que disait Armen56 sur les capacités d’evolution demandées dans les specs.

Par contre les économies de gasoil pour les moteurs faut oublier :  j’ai bossé il y a quelques années sur ABC, j’en garde de très bons souvenirs, mais c’est pas forcément des moteurs sobres (c’etait pas la même série cependant). De mémoire ils faisaient des moteurs de loco à l’origine : mécaniques (pas ou très peu d’electronique), capables d’encaisser de grosses variations de régime sans broncher (en fumant un peu gras quand même), turbos ABB et capteurs Danfoss ... simple et de bon goût.

Pas d’electronique donc on s’evite le technicien à la valise à chaque escale. Comme c’est une boîte belge, les techniciens qui viennent sont très souvent francophones, c’est toujours mieux pour se comprendre.

Je pense que c’etaient aussi les moteurs de l’Adroit, la MN a dû avoir de bons retours.

 

[g4lly]

8 hours ago, BPCs said:

Il semblerait qu'il y ait du carbu à economiser aussi sur les capacités électriques  hôtelières avec des projets comme Varshaft appliqué sur le Yacht d'exploration YersIn.

https://actu.fr/bretagne/quimper_29232/barillec-linnovation-comme-moteur_4977674.html

C'est justement ce qu'on a refuser sur les FREMM

Ici ils proposent de l'utiliser comme un système overload+liftoff des véhicules hybride électrique.

Le principe est simple lorsqu'on a besoin d'une faible puissance propulsive, on charge quand même le moteur thermique à sa charge idéale ... et on lui attelle la dynamo pour lui piquer les watt en trop de la propulsion qu'on recycle dans le circuit électrique. C'est super intéressant s'il y a une capacité de stockage d'électricité à bord, si c'est juste pour soulager les DA c'est moins intéressant.

[pascal]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

s'il y a une capacité de stockage d'électricité à bord

c'est à dire des batteries (masse, encombrement, entretien, sécurité ...)

[g4lly]

12 minutes ago, pascal said:

c'est à dire des batteries (masse, encombrement, entretien, sécurité ...)

Des batteries il y en a forcément ... après tout dépend comment on les dimensionne et pourquoi faire.

Sur les véhicules terrestre on peut "facilement" utiliser l'énergie cinétique des l'engin en le faisant aller plus vite que nécessaire, tout en surchargeant le moteur pour reconstituer la batterie, puis en coupant la propulsion et en les laissant "planer", avec en plus l'option de jouer avec l'énergie potentielle lié au relief - qu'on connais grâce a la cartographie, a l’itinéraire programmé et au GPS -, puis de consommer au prochain appel de puissance pour aider le moteur dans son bas régime faible charge etc.

Évidement pour un navire stocker sous forme macro de l'énergie cinétique et potentielle ... c'est beaucoup moins trivial que pour un poids lourd sur l'autoroute, et il y a beaucoup moins de variation de régime qui mettraient en valeur les lissages possibles avec la technologie.

Après si le truc est dimensionné pour que la propulsion surdimensionné remplace un générateur la plupart du temps pourquoi pas. Mais ca ressemble a des usage tres spécifique ou les régimes sont connu a l'avance et ou il y a peu de cycle d'usage différent pour lesquels il est facile de dimensionner les choses.

Pour un engin qui a fait mille choses différentes a mille allures différentes ...

[ARMEN56]

Il y a 8 heures, Beachcomber a dit :

capables d’encaisser de grosses variations de régime sans broncher (en fumant un peu gras quand même)

Comme tous les diesels de propulsion rapides ou semi rapides dont les régulateurs ajustent les variations de régime au statisme près ( 5%) moins pour les diesel alternateurs

Il y a 8 heures, Beachcomber a dit :

Pas d’electronique donc on s’evite le technicien à la valise à chaque escale. Comme c’est une boîte belge, les techniciens qui viennent sont très souvent francophones, c’est toujours mieux pour se comprendre.

Je pense que c’etaient aussi les moteurs de l’Adroit, la MN a dû avoir de bons retours.

moteurs simples et robustes oui , la marine avait déjà de bons retour sur les moteurs ABC de l'Alizé

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

C'est justement ce qu'on a refuser sur les FREMM

hein ??

 

[g4lly]

18 minutes ago, ARMEN56 said:

hein ??

Les FREMM française sont électrique ou-exclusif TAG... on a pas choisi l'option permettant l'hybridation TAG ET électrique. Le italien eux on choisi cette option il peuvent donc faire marcher les moteurs électriques plus la TAG de concert.

[ARMEN56]

AH j'avais compris que sur FREMM on avait refusé tout dispositif  visant à  diminuer la conso de carbu liée à  l'hotel load .

Sur FREMM fr on a suffisamment de puissance MTU pour couvrir le bilan de puissance electrique avec le niveau de redondance requis ( cf catastrophe des T45 )  , d'autant que ces MTU sont common-rail et ont il me semble le system STC qui permet au bourrin d'optimiser la charge  et de ne pas encrasser . Depuis plus d'une vingtaine d'années les puissances électriques installées ont triplé vu les besoins de plus en plus énergivores  ;

- coté hotel load pur surtout en raison d'exigence clim ( chaud et froid)

- coté system de combat refrigération des équipements vu les puissances en jeu

Y a peut être des efforts à demander aux équipementiers de ce coté et aux clients de voir leur exigences de température un peu à la baisse

 

Modifié le 12 octobre 2017 par ARMEN56

[Fusilier]

Départ en mission de l'Astrolabe 

http://www.taaf.fr/Depart-du-patrouilleur-polaire-L-Astrolabe-le-12-octobre-2017-pour-sa-1ere-mission-en-Antarctique

Première mission antarctique  avec timbre  et tampon des TAAF

[g4lly]

3 minutes ago, ARMEN56 said:

AH j'avais compris que sur FREMM on avait refusé tout dispositif  visant à  diminuer la conso de carbu liée à  l'hotel load .

En fait j'arrive pas a savoir si les italiens font marché la machin électrique connecté sur les arbres d'hélice en générateur en plus que propulseur... Reste que le temps passer sous TAG, hors pleine puissance, ne doit pas être très loin et que donc il est pas forcément utile de pomper de l'énergie électrique dessus pour optimiser la charge au détriment de la vitesse... visiblement les italiens était surtout intéressé par les sprint TAG+DA qui doit leur permettre une meilleur vitesse de pointe que nous tout en ayant plus de déplacement.

2 minutes ago, Fusilier said:

Départ en mission de l'Astrolabe 

http://www.taaf.fr/Depart-du-patrouilleur-polaire-L-Astrolabe-le-12-octobre-2017-pour-sa-1ere-mission-en-Antarctique

Première mission antarctique  avec timbre  et tampon des TAAF

Question bête ... l'Astrolabe a semble t il une étrave brise glace - vu la géométrie - ... pourtant il ne semble pas que ce ne soit pas dans ses missions? Je me trompe?

[Fusilier]

il y a 5 minutes, g4lly a dit :

Question bête ... l'Astrolabe a semble t il une étrave brise glace - vu la géométrie - ... pourtant il ne semble pas que ce ne soit pas dans ses missions? Je me trompe?

C'est un navire fait pour naviguer dans les glaces et il est classé brise glace. il lui arrive de devoir briser pour s'approcher du point de ravitaillement. 

[g4lly]

Just now, Fusilier said:

C'est un navire fait pour naviguer dans les glaces et il est classé brise glace. il lui arrive de devoir briser pour s'approcher du point de ravitaillement. 

Je pensais qui ne faisait que pousser les glaçons en fait ... mais il a une capacité a briser la banquise importante visiblement. Je m'étonnais parce que la capacité brise glace telle qu'annoncée ici, 1.2m de banquise d'un an, ca impose beaucoup de contrainte de forme sur la carene qui se font au détriment de la tenu a la mer... et donc on ne choisi pas la capacité brise glace a la légère.

[Fusilier]

il y a 9 minutes, g4lly a dit :

Je pensais qui ne faisait que pousser les glaçons en fait ... mais il a une capacité a briser la banquise importante visiblement. Je m'étonnais parce que la capacité brise glace telle qu'annoncée ici, 1.2m de banquise d'un an, ca impose beaucoup de contrainte de forme sur la carene qui se font au détriment de la tenu a la mer... et donc on ne choisi pas la capacité brise glace a la légère.

Les situations c'est ça. En début de campagne il arrive qu'ils doivent tout faire par hélico , par ce qu'il ne peut pas s'approcher plus 

Modifié le 12 octobre 2017 par Fusilier