Quel gros porteur pour la France?

[FoxZz°]

@PolluxDeltaSeven

Avec nos pauvre 12 MRTT on en est quand même super loin en effet ! Mais 24 pour le coup ça fait beaucoup ! Est-ce que dans ce cadre "ceux qui savent" estiment qu'avec un tel nombre nous n'aurions plus besoin des ravitailleurs US pour toutes nos opérations ?

Au niveau des KC130, est-ce qu'une fois qualifié pour ravitailler les hélicos, l'A400M pourra avantageusement les remplacer dans cette mission ? Quel est le potentiel restant des 14 C130H dont nous disposons

Au niveau des Chinooks, ou seraient-ils affectés ? A l'Adla et l'escadron Pyrénées ? au RHFS ? dans des RHC classique ?

Modifié le 24 avril 2017 par FoxZz°

[Clairon]

En effet, mais seulement 14 chars pour une période limitée, mais en effet ils en ont déployé

Clairon

[capmat]

il y a 22 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Quand je recoupe mes sources "qui savent", la stricte expression du besoin de l'Armée de l'Air (et de l'ALAT) pour réaliser les contrats opérationnels actuels sur le long terme est la suivante, dans l'ordre des "priorités":

-24 A330MRTT (minimum)

-60 A400M

-12 (K)C-130J pour utilisation conjointe AdlA/COS (ce point est complexe, puisque le besoin n'est pas tant de 12 nouvelles cellules. Une modernisation adéquate des 14 C-130H avec ravito et armement serait largement suffisante, mais ce dossier est géré avec les pieds depuis près de 10ans, en grande partie à cause des rêves humides du COS... Idem pour les capacités FS des A400M, repoussées aux calendes grecques)

-12 à 18 Chinook
 

Je lis et j'entends que le budget de la Défense atteindra les 2% du PIB vers 2025 !

La différence entre le pourcentage actuel et ces 2% sera probablement répartit entre un rattrapage dans le retard accumulé de nos équipements et une tentative de résorption de la "bosse budgétaire". 

Dans l'inventaire souhaité que vous publiez et que j'approuve avec enthousiasme, il y a un problème de tempo compte tenu des réalités budgétaires.

Il ne faut, bien sûr, pas confondre "inventaire programmé" et "potentiel disponible" en temps réel au moment ou on en a besoin.

Dans le niveau d'activité actuel de nos armées, les équipements arrivent en fin de vie avant d'être renouvelés.

Il nous faut donc passer par des "prolongements de vie" ou "affrètements" dont nous n'avons pas la maitrise. J'espère que ces expédients ne consomment pas par avance les laborieuses remontées budgétaires.

Quand j'évoque un éventuel programme de futur transport stratégique, c'est complètement déconnecté du constat que je viens d'évoquer. Il s'agit d'une réflexion globale qui intègre l'évolution des puissances avec

les problèmes qui en découleront.

Concernant le créneau des C-130H et C-130J avec l'allusion "aux rêves humides du COS", il y a, il me semble, un aspect qui probablement nous échappe et que j'aimerais aborder. Nous entrons momentanément

dans le HS :

- ne trouvez vous pas curieux que des avions de patrouille maritime soient affectés à des missions "de guerre documenté" au dessus du désert plutôt qu'à leur mission initiale ou leur effectif et leur potentiel est

déjà jugé insuffisant ?

Il me semble que ce que vous qualifiez de "rêves humides" tente de résoudre cette anomalie. Il y a là un sujet que je n'ai vu traité nulle part ou alors cela m'a échappé.

[ARPA]

il y a 45 minutes, FoxZz° a dit :

Avec nos pauvre 12 MRTT on en est quand même super loin en effet ! Mais 24 pour le coup ça fait beaucoup ! Est-ce que dans ce cadre "ceux qui savent" estiment qu'avec un tel nombre nous n'aurions plus besoin des ravitailleurs US pour toutes nos opérations ?

A une époque, j'avais lu 17 A330MRTT, pour remplacer les 14 (K)C135, les 3 A310 et les 2 A340. Et on pourrait même rajouter qu'un A330MRTT en configuration VIP pourrait remplacer notre A330 présidentiel (qui lui a remplacé 2 A319).

Nos MRTT sont censés remplacer 19 avions (20 avec l'A330 présidentiel), avec les économies d'échelles une flotte de 24 avions serait plus cohérente qu'une de 12.

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Bref, le cargo gros porteur pour la France, ce n'est pas une priorité.

L'argument (principal ?) des gros porteurs est d'éviter de saturer un aéroport avec une multitude de "petits" avions. Mais avec "seulement" 24 A330 (et 60 A400M qui pourront aller directement sur les pistes secondaires) on risque de ne jamais saturer un aéroport juste avec nos moyens. Donc je comprends qu'on préfère des avions plus petits (donc moins cher, plus facile à utiliser et rentabiliser...)

[capmat]

il y a 12 minutes, ARPA a dit :

 Donc je comprends qu'on préfère des avions plus petits (donc moins cher, plus facile à utiliser et rentabiliser...)

Cela dépend à quel niveau on situe la finalité.

Plus l'avion est gros, plus le prix de revient de la masse transporté sur la distance est faible.

[PolluxDeltaSeven]

Encore une fois, ce que j'ai décris comme modèle plus haut n'est pas un modèle officiel, ni une liste de demande, ni même quelque chose de réaliste (notamment au niveau des C-130J), juste ce qu'il faudrait réellement si on veut continuer d'utiliser l'Armée de l'Air au rythme actuel dans les 5-10 prochaines années (i.e. le même rythme opérationnel que l'intervention au Kosovo, mais de manière continue avec 2 fois moins de personnel et d'escadrons qu'en 1999)

Il y a 4 heures, FoxZz° a dit :

@PolluxDeltaSeven

Avec nos pauvre 12 MRTT on en est quand même super loin en effet ! Mais 24 pour le coup ça fait beaucoup ! Est-ce que dans ce cadre "ceux qui savent" estiment qu'avec un tel nombre nous n'aurions plus besoin des ravitailleurs US pour toutes nos opérations ?

Au niveau des KC130, est-ce qu'une fois qualifié pour ravitailler les hélicos, l'A400M pourra avantageusement les remplacer dans cette mission ? Quel est le potentiel restant des 14 C130H dont nous disposons

Au niveau des Chinooks, ou seraient-ils affectés ? A l'Adla et l'escadron Pyrénées ? au RHFS ? dans des RHC classique ?

Comme le dit ARPA, 19 A330MRTT permettrait de remplacer à peu près nombre pour nombre les avions en retrait. 5 appareils de plus permettrait de gérer le regain opérationnel des dernières années. Et encore, comme je dis, c'est un minima. Si on compare le nombre d'heures de vol au combat/nombre de ravitaillements/déploiements avancés français vs américains, il faudrait une flotte d'environ 35-40 A330MRTT (sachant qu'ils servent au ravitaillement, mais aussi au transport de matériel et de troupes) pour réellement se passer des ravitailleurs alliés, mais déjà avec 24 MRTT et des Atlas gréés en ravitailleurs, il y aurait de quoi simplifier grandement la logistique de nos armées.

Pour les C-130, la problématique est complexe, et triple:

-Il y a d'une parte l'aspect ravitailleur, mais c'est moins le ravitaillement en vol que le ravitaillement au sol qui pose soucis: l'A400M finira un jour ou l'autre par être capable de ravitailler des hélico, c'est pas le soucis. Mais ce que le KC-130J peut faire (et fera pour les 2 que recevra l'AdlA), c'est ravitailler au sol des hélico moteurs coupés, avec donc plus de discrétion et de mobilité, et sur des terrains plus réduits et avec plus de discrétion que ne pourrait le faire une version Opérations Spéciales de l'A400M (pour le moment de facto annulée)

-La capacité armement. J'en parle dans le dernier DSI sur les forces spéciales, mais entre un armement à base d'AASM des 14 C-130H (qui satisfaisait à 100% l'Armée de l'Air ET la Marine, puisque libérant une partie de ses Atl2 de ses missions de soutien aérien, mais seulement à 75% les besoins du COS) et un armement à base de Griffin de seulement 2 C-130J (satisfaisant 100% des besoins du COS, en tous cas c'est ce qu'ils croient... mais à peine 10 ou 15% des besoins de l'AdlA), le COS a réussi à imposer la seconde solution, qui n'est d'ailleurs toujours pas validée techniquement, simplement parce qu'ils fantasment à mort sur les AC-130J de l'USSOCOM et que ça leur permet de s'affirmer dans une querelle de clocher stérile.
Dans l'absolu, ce que voudrait l'Armée de l'Air, c'est une douzaine d'appareils capable de faire de l'ISR et du soutien armé en plus de leur mission principale (en l'occurrence, le transport), sur le modèle de ce que fait la Marine avec ses ATL2, histoire de dégager du potentiel et de la disponibilité pour ses avions de combat.

-La gestion de la flotte: la gestion de la flotte des C-130H, accordée à des incapables par attribution de marchés publics, a été absolument catastrophique. La rénovation des cellules aura lieu durant la prochaine législature, mais les programmes ont pris une chiée de retard, et les pressions du COS pour l'achat de nouvelles cellules compatibles avec les matos FS américain a retardé la décision d'armer les cellules pendant leur rénovation. Résultat des courses, pour économiser 3 francs 6 sous, l'Armée de l'Air va devoir faire une croix sur l'armement des C-130H rénové tout en claquant une fortune dans l'acquisition de 2 C-130J qui seront PEUT-ÊTRE armés de Griffin (parce que la validation du bousin par la DGA n'est pas acté hein !!). La rénovation se fera à minima, alors que pour le prix de 2 C-130J on aurait pu faire des 14 C-130H des vraies machines numérisées, armées, avec un potentiel accru.

 

Pour les Chinook, j'en sais rien. Je ne pense même pas qu'ils soient allé aussi loin dans leur réflexion. Je parierais sur un RHC classique, l'Armée de l'Air se focalisant sur les Casa dans cette gamme de volume de transport, mais ce n'est que mon hypothèse.

 

[FoxZz°]

Parfois je trouve que l'on cède un peu trop au caprices du COS, et les films hollywoodiens de FS leur montent à la tête alors qu'une bonne part de leur taf actuel peut être accompli par de l'infanterie légère type commando de chasse. Que les FS s'achètent le dernier fusil à la mode ou le gadget de la mort qui tue, pourquoi pas, mais qu'ils soient à la source de dysfonctionnements dans les autres armées et de dépenses supplémentaires inutiles, ça non. Aucun sens de l’intérêt général.

En plus l'achat des ces KC130J va créer un micro parc de plus. Cet achat m'a toujours paru complétement débile en effet.

Est-il encore possible de d'annuler le choix pour le Griffin et le remplacer par la solution AASM (française qui plus est) ?

Quant aux KC130J, pourrait on les vendre ??

Sinon, est-ce qu'au niveau Awacs on a ce qu'il faut, quel potentiel il reste pour ceux qu'on a, et verra-t-on une solution européenne de remplacement  ?

Modifié le 24 avril 2017 par FoxZz°

[g4lly]

2 hours ago, FoxZz° said:

Parfois je trouve que l'on cède un peu trop au caprices du COS ... Aucun sens de l’intérêt général.

Le COS à l'oreille des gouvernants parce que c'est leur outil le plus "facilement" utilisable, sans avoir à s'emmerder de se justifier devant le parlement ou autre pendant des heures sur la pertinence ou non d'envoyer tel et tel régiment a Tizi-Ouzou.

Sinon les C-130J dipose du meme mode hotel que les KC ... c'est tout l’intérêt de l'engin. Le mode hôtel c'est la mise a disposition de la puissance des moteurs non pas pour faire avancer l'avion mais juste pour produire de la puissance électrique et hydraulique qui alimentera les divers accessoires. Ici l’intérêt c'est de disposer de la pleine puissance des pompes à carburant pour faire au plus vite le plein des camions et/ou des hélicos. Ce mode de transmission  qui découple complètement ou partiellement les hélices est disponible dans tout un tas d'appareil destiné a travaillé sur des aérodrome peu ou mal équipé notamment. A priori l'upgrade n'est pas dispo sur les anciens C130, c'est toute la nacelle moteur qu'il faudrait changer et probablement aussi le circuit hydraulique et électrique ...

Ça permet le ravito rapide, et une seul hélice en rotation très lente donc sans soulever de poussière, avec 6 puissantes pompes camion et deux pompes avia. C'est pour ça que les utilisateurs isolés en veulent a tout prix, c'est le paradis pour les ravito fuel. Ca permet le remplissage sous pression et tout un ts de truc super sexy pour faire le plein de Trigre en quelques minutes notament.

Visiblement comme dans le marine, le ravitaillement c'est LE moment de vulnérabilité extreme ... et pour réduire le risque on souhaite le faire durer le moins longtemps possible et le faire le plus discrétement possible, d'où le besoin des C-130J.

Noter aussi que la motorisation permet une amélioration tres significative des performance de décollage et d'atterrissage court, du plafond et de la vitesse.

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 4 heures, FoxZz° a dit :

Parfois je trouve que l'on cède un peu trop au caprices du COS, et les films hollywoodiens de FS leur montent à la tête alors qu'une bonne part de leur taf actuel peut être accompli par de l'infanterie légère type commando de chasse. Que les FS s'achètent le dernier fusil à la mode ou le gadget de la mort qui tue, pourquoi pas, mais qu'ils soient à la source de dysfonctionnements dans les autres armées et de dépenses supplémentaires inutiles, ça non. Aucun sens de l’intérêt général.

En plus l'achat des ces KC130J va créer un micro parc de plus. Cet achat m'a toujours paru complétement débile en effet.

Est-il encore possible de d'annuler le choix pour le Griffin et le remplacer par la solution AASM (française qui plus est) ?

Quant aux KC130J, pourrait on les vendre ??

Sinon, est-ce qu'au niveau Awacs on a ce qu'il faut, quel potentiel il reste pour ceux qu'on a, et verra-t-on une solution européenne de remplacement  ?

On est un peu hors sujet avec les C-130 et les FS, mais le dernier HS de DSI traite des FS, et j'y ai fait un article sur l'équilibre FS/Forces conventionnelles qui va justement dans ton sens.
Mais on peut poursuivre la conversation ici si tu veux:

 

[FoxZz°]

D'une manière plus générale, quitte à commander des C130J, Pourquoi en avoir pris 2 en C130J et 2 en KC130J et pas 4 en KC ?

Est-ce que l'A400M dispose aussi de ce mode Hotel ?

Modifié le 25 avril 2017 par FoxZz°

[g4lly]

48 minutes ago, FoxZz° said:

Est-ce que l'A400M dispose aussi de ce mode Hotel ?

En général les plus gros avions préfèrent utiliser leur APU, pour les besoin en énergie autres que la propulsion, au sol. Les APU sont sensées être plus économe en énergie qu'une grosse turbine soufflant souvent pour pas grand chose.

Reste la question du dimensionnement de l'APU et de la prise en compte d'une capacité de délivrance de fuel a des tiers. Le C130 étant un avion dédié a gambader des les champ de patate, le ravito a la sauvette entre les baobabs c'est un peu le cœur de métier. L'A400M étant nettement plus bourgeois il n'est pas impossible qu'on n'ai pas envisagé de s'en servir comme station service. Jamais vu trop d'infos sur la capacité des A400M standard a distribuer du carburant au sol.

[capmat]

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

Le COS à l'oreille des gouvernants parce que c'est leur outil le plus "facilement" utilisable, sans avoir à s'emmerder de se justifier devant le parlement ou autre pendant des heures sur la pertinence ou non d'envoyer tel et tel régiment a Tizi-Ouzou.

Sinon les C-130J dipose du meme mode hotel que les KC ... c'est tout l’intérêt de l'engin. Le mode hôtel c'est la mise a disposition de la puissance des moteurs non pas pour faire avancer l'avion mais juste pour produire de la puissance électrique et hydraulique qui alimentera les divers accessoires. Ici l’intérêt c'est de disposer de la pleine puissance des pompes à carburant pour faire au plus vite le plein des camions et/ou des hélicos. Ce mode de transmission  qui découple complètement ou partiellement les hélices est disponible dans tout un tas d'appareil destiné a travaillé sur des aérodrome peu ou mal équipé notamment. A priori l'upgrade n'est pas dispo sur les anciens C130, c'est toute la nacelle moteur qu'il faudrait changer et probablement aussi le circuit hydraulique et électrique ...

Ça permet le ravito rapide, et une seul hélice en rotation très lente donc sans soulever de poussière, avec 6 puissantes pompes camion et deux pompes avia. C'est pour ça que les utilisateurs isolés en veulent a tout prix, c'est le paradis pour les ravito fuel. Ca permet le remplissage sous pression et tout un ts de truc super sexy pour faire le plein de Trigre en quelques minutes notament.

Visiblement comme dans le marine, le ravitaillement c'est LE moment de vulnérabilité extreme ... et pour réduire le risque on souhaite le faire durer le moins longtemps possible et le faire le plus discrétement possible, d'où le besoin des C-130J.

Noter aussi que la motorisation permet une amélioration tres significative des performance de décollage et d'atterrissage court, du plafond et de la vitesse.

Je remercie PolluxDeltaSeven et g4lly pour ce levé de coin du voile concernant l'aspect du ravitaillement en carburant en zone "sous développé" en conditions potentiellement hostiles.

Le côté "hostile" de la zone, sans oublier les IED, n'est qu'un aspect du problème.

Concernant la bande Sahélienne, le carburant provient soit des ports du Golfe de Guinée, soit des pays du Nord de la Bande Sahélienne disposant de raffineries en plus de leurs sources de pétrole.

Il me semble que le Tchad a récemment acquis une capacité autonome en carburant, mais je n'ai pas eu le temps de vérifier en détail.

Entre le point de départ du carburant et sa zone de livraison, le transport se fait généralement par la route.

De part et d'autre de la route, tout au long du trajet, il y a des populations en besoin de carburant. Il y a donc une évaporation naturelle du carburant tout au long du trajet.

Arrivé a destination, "l'évaporation" peut représenter 50% du contenu de la citerne.

Le coût d'une protection du transport est supérieur au coût de "l'évaporation".

Quoi qu'il en soit, le prix du carburant à destination est très élevé.

Dans le cas du C130J "station service" on peut comprendre qu'au niveau du montage des opérations cela offre une grande souplesse en même temps qu'une bonne discrétion et donc une bien meilleure

sécurité.

Pour ces aspects ne correspondant pas au sujet "gros porteur", je vais rejoindre le sujet proposé par PolluxDeltaSeven concernant le C130 bombardier.

Bien entendu, je reste très intéressé par le sujet "gros porteur" car je le trouve très lié aux montages des opérations de logistique en fonction des contraintes géographiques et politiques.

 

Modifié le 25 avril 2017 par capmat

[hadriel]

Le 24/04/2017 à 18:15, PolluxDeltaSeven a dit :

Quand je recoupe mes sources "qui savent", la stricte expression du besoin de l'Armée de l'Air (et de l'ALAT) pour réaliser les contrats opérationnels actuels sur le long terme est la suivante, dans l'ordre des "priorités":

-24 A330MRTT (minimum)

-60 A400M

-12 (K)C-130J pour utilisation conjointe AdlA/COS (ce point est complexe, puisque le besoin n'est pas tant de 12 nouvelles cellules. Une modernisation adéquate des 14 C-130H avec ravito et armement serait largement suffisante, mais ce dossier est géré avec les pieds depuis près de 10ans, en grande partie à cause des rêves humides du COS... Idem pour les capacités FS des A400M, repoussées aux calendes grecques)

Je m'étonne de la volonté d'utiliser des C-130 en masse pour de l'ISR. Il me semble que pour ça on a les Reaper, qui en terme de permanence sur zone et d'empreinte logistique doivent être bien meilleurs que les C-130. Alors évidemment actuellement les Reaper ne sont pas armés, mais leur mettre des Hellfire ça doit pas couter bien cher.

Ca libérerait les C-130 pour faire vraiment de la logistique ou de la projection rustique pour le COS.

 

[ARPA]

Il y a 9 heures, capmat a dit :

Quoi qu'il en soit, le prix du carburant à destination est très élevé.

Entre l'augmentation du prix et la raréfaction du carburant, on peut avoir des contraintes vraiment dimensionnantes. Il y a quelques décennies, l'armée de l'air s'était rendu compte que ces nouveaux DC8 coûtaient plus cher en carburant que la flotte de presque 200 Noratlas.

Lors d'une OPEX au Tchad, notre détachement de jaguar (c'était il y a quelques décennies) a été cloué au sol quelques jours le temps que l'on récupère du carburant.

L'inconvénient des gros porteurs, c'est qu'ils embarquent bien plus de carburant que des avions plus petits. Le plein d'un unique AN124 doit correspondre à celui d'une vingtaine de Transall. Si on utilise les gros porteurs à pleine charge, ce sera presque équivalent à la tonne transporté, mais si on doit avoir des vols avec une charge utile réduite (ce qui arrivera plus souvent que le transport d'une cargaison de 120 tonnes) on va avoir une surconsommation.

Bon les avions à très longue portée (pas nécessairement des gros porteurs) ont aussi l'avantage de pouvoir se poser à destination avec encore assez de carburant pour rentrer au point de départ. Mais ça suppose de se poser assez lourd donc de consommer encore plus de carburant.

[capmat]

Il y a 11 heures, ARPA a dit :

Entre l'augmentation du prix et la raréfaction du carburant, on peut avoir des contraintes vraiment dimensionnantes. Il y a quelques décennies, l'armée de l'air s'était rendu compte que ces nouveaux DC8 coûtaient plus cher en carburant que la flotte de presque 200 Noratlas.

Lors d'une OPEX au Tchad, notre détachement de jaguar (c'était il y a quelques décennies) a été cloué au sol quelques jours le temps que l'on récupère du carburant.

L'inconvénient des gros porteurs, c'est qu'ils embarquent bien plus de carburant que des avions plus petits. Le plein d'un unique AN124 doit correspondre à celui d'une vingtaine de Transall. Si on utilise les gros porteurs à pleine charge, ce sera presque équivalent à la tonne transporté, mais si on doit avoir des vols avec une charge utile réduite (ce qui arrivera plus souvent que le transport d'une cargaison de 120 tonnes) on va avoir une surconsommation.

Bon les avions à très longue portée (pas nécessairement des gros porteurs) ont aussi l'avantage de pouvoir se poser à destination avec encore assez de carburant pour rentrer au point de départ. Mais ça suppose de se poser assez lourd donc de consommer encore plus de carburant.

L'OPEX au Tchad à laquelle vous faites allusion était l'opération "Manta".

Le premier problème posé à l'époque concernait l'état des infrastructures de stockage de carburant sur l'aéroport de N'Jaména qui étaient dans un état lamentable et sous dimensionnées pour absorber le surcroit de trafic du à "Manta".

Le deuxième problème concernait la chaine de ravitaillement en carburant de l'aéroport de N'Jamena. Le ravitaillement partait par la route du port de Douala au Cameroun, subissait "l'évaporation" au long du trajet et avant d'arriver à l'aéroport, il fallait franchir le fleuve Chari par un bac dont la disponibilité technique touchait à sa fin.

Durant le temps qu'il a fallu pour remettre les installations de stockage et la chaine de ravitaillement au niveau nécessaire, il a fallu organiser le transport du carburant par avion.

Ce n'était pas un problème de dimension d'avion, c'était un problème d'opération aérienne en tenant compte des l'infrastructures disponibles.

Si nous avions disposé à l'époque de gros porteurs, le prix du carburant rendu sur l'aéroport de N'Jamena aurait été bien moins élevé qu'avec une noria de ravitaillement par C160.

D'autres problèmes se sont posés à l'époque :

- la largeur de la piste de N'Jamena insuffisante pour protéger les réacteurs extérieurs de Boeing 747 cargo des projections de poussières et sables. Jusque là l'aéroport était desservi par des DC10 qui n'avaient qu'un réacteur sous chaque aile plus un central sous la gouverne de direction.

- la desserte de zone qualifiée "de guerre" a rencontré des obstacles syndicaux au sein de compagnies sous pavillon Français.

Ce dernier point est important a rappeler parce que ce problème ne se rencontre pas avec des AN-124 sous pavillons civils affrétés auprès de pays à pouvoirs verticaux.

Modifié le 26 avril 2017 par capmat

[Bechar06]

il y a 28 minutes, capmat a dit :

des obstacles syndicaux au sein de compagnies sous pavillon Français.

Ce dernier point est important a rappeler parce que ce problème ne se rencontre pas avec des AN-124 sous pavillons civils affrétés auprès de pays à pouvoirs verticaux

Merci pour ces explications "de terrain"... J'aime bien la dernière phrase, où l'on voit qu'il faut, à certains moments, disposer de "ressources" externes  

[capmat]

il y a 8 minutes, Bechar06 a dit :

Merci pour ces explications "de terrain"... J'aime bien la dernière phrase, où l'on voit qu'il faut, à certains moments, disposer de "ressources" externes  

Oui, les guerres ont de multiples fronts.

 

 

 

[P4]

http://www.air-cosmos.com/l-onera-et-flying-whales-terminent-la-campagne-d-essais-en-soufflerie-du-dirigeable-lca60t-120271

Quote

L’Onera et Flying Whales viennent d’achever, le 30 janvier 2019, la campagne des essais en soufflerie à Lille d’une maquette à l'échelle 1/150 du LCA60T de Flying Whales. Les résultats de ces essais vont largement contribuer à l’élaboration du modèle aérodynamique de ce dirigeable charges lourdes.

 

Modifié le 12 février 2019 par P4

[ARPA]

Ce qui est dommage, c'est que le LCA60T a une charge utile de "seulement" 60 tonnes. Avec une vitesse qui sera forcément réduite, je ne suis pas sûr qu'on puisse véritablement parler de gros porteur. 

[P4]

Avec une vingtaines de ces ballons transportants 60 tonnes sur des milliers de kilomètres à 0.1/0.2 mach pour un cout minimal et avec une grosse disponibilitée tous nos problèmes récurrents de transport aérien tactico stratégique seraient résolus, c'est sur ce n'est pas tape à l'oeil comme des C17 ou des AN-124 mais le taf serait fait.

Modifié le 12 février 2019 par P4

[DEFA550]

Faudrait aussi que ce taf soit fait à l'heure, mais à cette vitesse ça sera sur rendez-vous uniquement.

[g4lly]

11 minutes ago, DEFA550 said:

Faudrait aussi que ce taf soit fait à l'heure, mais à cette vitesse ça sera sur rendez-vous uniquement.

L'objectif est surtout le fret civil - ou temps de paix - ... avec comme plus-value la capacité de livrer - voir même de réassembler - des charge encombrante ou lourde dans des zones dépourvues d'infrastructure, sans avoir a changer plusieurs fois de moyen de transport.

En gros du moment que ça va plus vite que la route ou le naval/fluvial c'est intéressant.

Les militaires peuvent avoir l'utilité de ce moyen ... bien plus pratique que la route ... au moins aussi rapide ... et pas forcément plus cher pour ravitailler des zones isolé au moins dans un contexte de paix, ou juste le temps de leur construction etc.

[P4]

Quand tu vois les moyens que mobilisent les convois logistiques dans la BSS il devrait y avoir une place pour ces dirigeables dans l'éventail de nos capacitées dans ce domaine, un bon complément de la flotte d''A400M.

Modifié le 12 février 2019 par P4

[Benoitleg]

il y a 35 minutes, P4 a dit :

Quand tu vois les moyens que mobilisent les convois logistiques dans la BSS il devrait y avoir une place pour ces dirigeables dans l'éventail de nos capacitées dans ce domaine, un bon complément de la flotte d''A400M.

Il faudra bien évaluer la sensibilité au vent, surtout pour la BSS.

[clem200]

Quand on veut transporter volumineux, lourd et pour pas chère on a le bateau. Quand on veut aller vite il y a l'avion. 

A voir si il y a de la place pour ce moyen de transport la .... Masse a peine supérieur a l'avion.  Vitesse a peine supérieur au bateau. Le coût a la tonne et la sensibilité a la météo seront importants comme critères. 

Modifié le 12 février 2019 par clem200