scaf FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)

[hadriel]

Une image du système de déploiement de drone par A400M:

https://www.usinenouvelle.com/article/l-image-du-jour-airbus-devoile-les-coulisses-de-ses-travaux-sur-l-avion-de-combat-du-futur-scaf.N1039149

[Bechar06]

il y a 20 minutes, hadriel a dit :

https://www.usinenouvelle.com/article/l-image-du-jour-airbus-devoile-les-coulisses-de-ses-travaux-sur-l-avion-de-combat-du-futur-scaf.N1039149

L'article dit + qu'une image de synthèse !  Illustrant cette image  : "Airbus a mené un test en vol à bord d'un A400M lié au Scaf."

[Ponto Combo]

[B52]

il y a 5 minutes, Ponto Combo a dit :

Indra leader des senseurs ?   Ils en ont la légitimité technique?

[DEFA550]

INDRA n'est pas tout à fait le premier venu non plus.

[Snapcoke]

il y a 9 minutes, B52 a dit :

Indra leader des senseurs ?   Ils en ont la légitimité technique?

Il me semble, je dit bien il me semble...

Qu'Indra en a les capacités.

[Bechar06]

Il y a 1 heure, B52 a dit :

Indra leader des senseurs ?   Ils en ont la légitimité technique?

Le post de @Ponto Combo  semble avoir trop vieilli ... Cf. un de mes posts précédents  ... Indra chapeauté par Airbus Spain

"Having previously lost out to Indra as the Spanish lead for the wider FCAS/SCAF system of systems alongside Germany’s Airbus and France’s Dassault,

Airbus Spain was announced as being the [ national: Spain ]  lead for the NGF on 9 December [  for developing low observable (LO) technologies ] "

 

 

[Kelkin]

Oui, Indra reste leader pour l'Espagne du programme dans son ensemble, Airbus Espagne n'ayant que le rôle de leader d'une composante du programme. Un peu comme Safran est leader du moteur mais c'est Dassault qui est leader pour la France du programme dans son ensemble.

[Ponto Combo]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Le post de @Ponto Combo  semble avoir trop vieilli

Le slide date du 9/12/2020, c'est pas très vieux...

[P4]

Berlin veut rentrer dans le capital d'Hensoldt à hauteur de 25,1%, selon Reuters. Une transaction estimée à 464 millions d'euros.

Quote

L'état allemand va acquérir 25,1% de l'équipementier de défense Hensoldt auprès du fonds de capital investissement KKR pour 464 millions d'euros, selon Reuters. Cette acquisition vise à empêcher un acheteur étranger de prendre le contrôle de cet équipementier, dont les capteurs haute définition équipent notamment les avions de chasse Tornado, ont expliqué à Reuters des sources informées du projet. Hensoldt, ancienne filiale d'Airbus, s'est introduit en Bourse en septembre.

KKR, qui a acheté l'équipementier allemand en 2016, contrôle toujours plus de 60% du capital après l'IPO. Hensoldt et KKR ont refusé de s'exprimer.

 

Modifié le 12 décembre 2020 par P4

[P4]

Quote

Le développement du Future Combat Air System (FCAS) est le plus important projet d'armement européen. Tant sur le plan technologique que militaire, le projet a le potentiel d'établir de nouvelles normes et de révolutionner l'utilisation de la puissance aérienne. Politiquement, le projet multinational est un test décisif de la capacité de l'Europe à coopérer en matière de politique de sécurité, à développer ses propres capacités et à mettre les intérêts nationaux à l'arrière-plan à cette fin. Berlin et Paris portent une responsabilité particulière dans la réussite du projet. Cependant, leurs différentes perspectives et procédures la compromettent - un échec aurait de graves inconvénients pour toutes les parties concernées.

Dezember 2020, 8

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Future Combat Air System: Too Big to Fail

edit: je viens de le lire et je vous le recommande, sans doute le meilleur article sur le sujet paru chez les Allemands.

Modifié le 12 décembre 2020 par P4

[Pakal]

Tout à fait, 

Article qui pointe les différences d'approche entre allemands et français, en particulier l'absence de l'équivalent de la DGA en Allemagne   

[Picdelamirand-oil]

Il y a 11 heures, P4 a dit :

Future Combat Air System: Too Big to Fail

edit: je viens de le lire et je vous le recommande, sans doute le meilleur article sur le sujet paru chez les Allemands.

Le futur système aérien de combat : trop grand pour échouer
Des perceptions différentes et une grande complexité mettent en danger le succès du projet d'armement stratégique
SWP Update 2020/A 98, décembre 2020, 8 pp.

Sujets :
Politique de sécurité et de défense commune (PSDC), Bundeswehr, politique de défense allemande, technologie militaire, politique d'armement, industrie de l'armement, politique de sécurité et de défense / forces armées et armée, politique de sécurité et de défense / armée d'un pays / d'une région, politique technologique

Le développement du Future Combat Air System (FCAS) est le plus important projet d'armement européen. Tant sur le plan technologique que militaire, le projet a le potentiel d'établir de nouvelles normes et de révolutionner l'utilisation de la puissance aérienne. Politiquement, le projet multinational est un test décisif de la capacité de l'Europe à coopérer en matière de politique de sécurité, à développer ses propres capacités et à mettre les intérêts nationaux à l'arrière-plan à cette fin. Berlin et Paris portent une responsabilité particulière dans la réussite du projet. Cependant, leurs différentes perspectives et procédures la compromettent - un échec aurait de graves inconvénients pour toutes les parties concernées.

Les origines du Future Combat Air System remontent à 2001, lorsque les premières études sur le développement de nouveaux avions de combat dans le cadre d'une alliance européenne ont débuté. Le projet global FCAS devrait être prêt à être déployé d'ici 2040. Le terme "Future Combat Air System" ou son acronyme FCAS est souvent utilisé de manière trompeuse. Bien qu'il y ait bien sûr des liens avec la solution qui succédera aux jets Tornado, le FCAS est bien plus qu'un projet d'avion de combat.

La stratégie de l'aviation militaire parle d'un système de systèmes qui doit constituer l'épine dorsale de l'armée de l'air à long terme. En conséquence, le FCAS n'est pas une plate-forme de vol unique, mais plutôt un réseau de systèmes composé de systèmes existants (par exemple, les Eurofighters ou les hélicoptères de combat Tigre), mais aussi de nouveaux développements tels que l'Eurodrone et un système d'armes de nouvelle génération (NGWS). Le système d'armes de nouvelle génération est le noyau novateur tangible du projet FCAS. Il se compose d'un nouvel avion de combat, le Next Generation Fighter (NGF), et dans une certaine mesure de plateformes autonomes (Remote Carrier, RC), tous interconnectés dans un système d'échange de données protégé appelé Air Combat Cloud (ACC).

FCAS et NGWS ne sont pas synonymes, mais le second fait partie intégrante du premier. Le système FCAS global peut être considéré comme un arrangement de cercles concentriques : Au centre se trouve le NGF en tant que chasseur de la prochaine génération. Dans le cercle intérieur, cela forme le système d'armes de nouvelle génération avec les téléporteurs, qui est connecté et contrôlé via le nuage de combat aérien. Dans le cercle extérieur, le NGWS est mis en réseau avec d'autres systèmes. Il s'agit d'avions de chasse comme l'Eurofighter ou le Rafale français, mais aussi de ravitailleurs, de navires de guerre, de satellites et de moyens des autres forces armées intégrées. Ce composite est le Future Combat Air System, dans lequel tous les éléments doivent constamment communiquer entre eux pour former une équipe.

Ainsi, la valeur militaire sera moins dans les plates-formes individuelles et plus dans la façon dont elles sont combinées. Si nous transférons cette architecture aux systèmes existants de la Bundeswehr, cela signifie que l'Eurofighter sera développé plus avant et continuera à fonctionner au sein du FCAS, tandis que le Tornado sera remplacé par un autre système qui devra être intégré au FCAS.

La complexité conceptuelle rend difficile un débat axé sur les faits. Certaines publications tournent autour du FCAS, mais ne concernent en fait que la composante avion de combat. Il en résulte une perte de clarté et de profondeur des détails. Si le FCAS est réduit à la composante FNG, la complexité et la portée du projet sont sous-estimées et les sous-composantes pertinentes telles que le développement de téléporteurs sont ignorées, c'est-à-dire le développement d'une technologie pour des drones armés au moins semi-autonomes.

La forme concrète d'un FCAS peut varier dans chaque pays partenaire, et les plateformes intégrées seront différentes. Peut-être qu'à l'avenir, les nations individuelles n'utiliseront que le cercle intérieur avec le NGWS ou ne déploieront que le NGF ou des transporteurs individuels à distance dans leurs forces armées. Malgré toutes ces possibilités, il est important que le FCAS soit toujours compris comme un système total. L'architecture du projet tient compte de cette conception. Le FCAS est divisé en un total de sept domaines de développement (piliers), avec une entreprise qui prend la tête de chacun d'entre eux (voir diagramme 1).

A suivre

Le développement de ces piliers distincts se fait à des rythmes différents et sur la base de contrats distincts. Elle suit une approche progressive. L'intention est explicitement de ne pas attendre que toutes les composantes soient pleinement développées, mais plutôt de mettre à disposition des résultats intermédiaires afin de rassembler des connaissances pratiques pour la suite du processus.

L'Allemagne et la France jouent les rôles clés dans les domaines du développement ; l'Espagne a rejoint tardivement cette organisation. Les possibilités de participation des entreprises espagnoles découlent, d'une part, des lacunes qui se font encore jour et qui doivent être comblées de manière significative et, d'autre part, des intérêts de la politique industrielle. Bien qu'il soit souligné que les sept piliers apporteront des contributions significatives, les résultats les plus tangibles et les plus formateurs sont certainement à attendre dans les domaines des aéronefs, y compris les moteurs et les drones (transporteurs à distance).

La perception du FCAS comme un projet franco-allemand est en fait devenue obsolète avec l'adhésion de l'Espagne. Compte tenu de la répartition des paquets de développement entre l'Allemagne et la France et de l'avancement du projet, cela est néanmoins valable. L'un des principaux domaines d'action pour la poursuite du développement est la pleine intégration de l'Espagne, qui peut également servir de modèle pour l'inclusion ultérieure d'autres partenaires. Il est important ici de permettre à l'Espagne de participer le plus rapidement possible à l'avancement du projet et de créer ainsi un point d'accueil commun aux trois pays parrains.

Différences culturelles et structurelles entre Paris et Berlin
L'Allemagne s'est appuyée sur la coopération multinationale européenne plus tôt, pour Tornado et Eurofighter. La France, en revanche, a opté pour des approches nationales de développement. Berlin et Paris sont des partenaires inégaux réunis dans un projet d'armement ambitieux, parfois visionnaire. Cependant, leurs différentes cultures politiques et stratégiques déteignent également sur des projets communs tels que le FCAS. Le système présidentiel centraliste de la France contraste avec le fort parlementarisme de l'Allemagne, tandis que la prétention de la France à être capable d'une action militaire unilatérale contraste avec l'orientation de l'Allemagne vers des structures multilatérales. Le FCAS est donc un projet politique à part entière - les différences mentionnées ci-dessus peuvent en effet toujours donner lieu à des malentendus et donc à des risques qui doivent être traités au niveau gouvernemental. Compte tenu de la complexité et des multiples implications du projet, les participants allemands doivent être clairs quant à leurs propres intérêts, à ceux de la France et de l'Europe.

Le FCAS suit le principe du "meilleur athlète" : Chaque entreprise doit être responsable du domaine pour lequel elle a déjà démontré ses capacités. Dans chaque cas, la nation leader est soutenue dans son pilier par un partenaire principal. Cette division concerne principalement les phases de démonstration du projet (phases 1B et 2), qui sont maintenant imminentes.

Une question cruciale qui se pose à ce stade concerne la protection de la propriété intellectuelle émergente ou existante : dans quelle mesure les entreprises doivent-elles divulguer leurs procédés et leur savoir-faire, dans quelle mesure les spécifications techniques seront-elles ultérieurement mises à disposition entre les partenaires ? Un accord sur la manière de traiter les droits de propriété intellectuelle (DPI) est élémentaire pour la poursuite du projet et a un impact sur de nombreuses questions individuelles. Par exemple, il déterminera en fin de compte la manière dont l'utilisation des différents composants est organisée. L'entretien et la réparation ne peuvent-ils être effectués que de manière industrielle par le fabricant principal, ou l'accès à la documentation est-il garanti à un point tel que cela peut être fait en grande partie dans les forces armées avec l'aide de la coopération industrielle nationale ? Si seul le fabricant peut et est autorisé à effectuer certaines parties de la maintenance, cela peut affecter l'état de préparation opérationnelle.

Ces questions juridiques sont également pertinentes pour les adaptations et les développements ultérieurs tels que l'intégration de nouveaux systèmes d'armes ou d'avionique. Aujourd'hui, l'Allemagne et la France utilisent pour leurs avions des systèmes d'armement différents, en partie purement nationaux. Si certaines parties de la documentation technique restent sous clé, un goulot d'étranglement pourrait également se former ici.

Outre ces effets très pratiques, les aspects de la politique industrielle jouent un rôle primordial. Les intérêts allemands sous forme de technologies nationales clés (par exemple, la technologie des capteurs et la guerre électronique) et les intérêts français relatifs à l'autonomie stratégique industrielle nationale (par exemple, la capacité de développer un avion de combat entièrement en interne) sont opposés. L'objectif d'une solution européenne doit être de minimiser, voire d'éviter complètement, les boîtes noires en matière de technologie, comme c'est souvent le cas aujourd'hui avec les importations américaines. Avant que le FCAS puisse passer à la phase 1B et donc au développement des démonstrateurs, ces questions doivent être résolues et fixées contractuellement dans les différents piliers du projet.

Berlin et Paris poursuivent chacun leurs propres intérêts (économiques) nationaux en matière de politique industrielle. Le secteur français de la défense est cependant structuré de manière fondamentalement différente de son homologue allemand. L'industrie française de la défense est étroitement liée à l'État et apparaît comme un complexe cohérent. La Direction générale de l'armement (DGA) est le coordinateur suprême de tous les projets d'armement et le point de contact central pour toutes les questions relatives à l'équipement. Cependant, c'est plus qu'un bureau d'achat français. Par exemple, la DGA est responsable d'un pool national d'ingénieurs militaires (corps des ingénieurs des études et techniques de l'armement, IETA), qui sont spécifiquement formés par des missions dans l'armée, mais aussi par des échanges avec l'industrie. Il existe donc un degré de perméabilité beaucoup plus élevé entre l'armée et l'industrie, ainsi que des liens culturels et personnels intensifs. Au contraire, le flux d'informations entre le gouvernement et l'industrie est formalisé et fait naturellement partie de la politique de défense nationale.

Non seulement la partie allemande n'a pas de contrepartie institutionnelle à la DGA, mais l'industrie allemande est également beaucoup moins homogène. Ce déséquilibre culturel institutionnel et technique entraîne des malentendus des deux côtés. Alors qu'en France, la DGA, en tant que point de contact, contrôle tout de manière centralisée, de la conclusion des contrats aux questions de développement et d'utilisation, en Allemagne, divers acteurs agissent à la fois sur le plan interne et externe : le gouvernement, représenté par le ministère de la défense et le ministère de l'économie ; la Bundeswehr, sous la forme du Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw - Office fédéral de l'équipement, des technologies de l'information et de l'utilisation de la Bundeswehr) ; et enfin l'industrie, par le biais d'entreprises individuelles ou de ses organisations faîtières, chacune ayant des rôles et des intérêts différents. Cette différence structurelle favorise la position de la France en général et surtout dans le cas des avions de combat, où elle assure le leadership du développement. En fin de compte, cela montre également que le processus de passation des marchés publics en Allemagne doit être réformé.

Sur le concept de "génération" pour les avions de combat
Le Next Generation Fighter, le noyau du FCAS, est également décrit comme un chasseur de sixième génération. Elle serait ainsi formellement à la pointe du développement technologique. Les modèles américains F-22 et F-35, par exemple, forment ce qu'on appelle la cinquième génération, actuellement la plus moderne.

Les avions de chasse ont longtemps été divisés en générations par les experts. Ce système permet de distinguer les modèles d'avions de chasse sans avoir à traiter à chaque fois les spécificités techniques exactes.

La catégorisation est essentiellement basée sur les caractéristiques du stade de développement technique et de la période de développement. La division en générations est donc assez sommaire et devient floue aux transitions entre deux étapes. En outre, les générations en question ne sont pas définies de manière uniforme, ni ne sont des normes généralement acceptées. Il existe même plusieurs approches de la division des générations, dont certaines sont très différentes les unes des autres. En 1990, par exemple, l'historien Richard Hallion distinguait déjà six générations, les modèles alors communs, aujourd'hui obsolètes, tels que le Tornado, le Mirage 2000 ou le F-14 représentant la sixième génération, la plus moderne.

[Picdelamirand-oil]

Les systèmes les plus courants prévoient une méthodologie différente, qui est fixée à la technologie plutôt qu'à l'époque. En particulier, le modèle publié par l'American Air Force Magazine en 2009 est largement utilisé (voir figure 2). Il divise cinq générations existantes en fonction de jalons technologiques. Ce système envisage une sixième génération comme la prochaine étape de développement et lui attribue, entre autres, des caractéristiques telles que l'effectif optionnel. Le Tornado et l'Eurofighter sont classés respectivement comme Génération 4 (Tornado) et 4+ (Eurofighter), ce qui est également le consensus dans la discussion allemande. Le Rafale (4+) et le Mirage 2000 (4) français sont sur le même spectre.

L'attribution d'un type d'avion à une certaine génération peut donc être très controversée et fait finalement toujours partie des efforts de marketing des entreprises de fabrication.

Pour chacun des niveaux de génération, plusieurs critères ont été définis qui doivent être remplis pour la classification. Il n'est pas clair s'ils peuvent être mis en balance. Par exemple, une meilleure technologie radar permet-elle de compenser le manque de vitesse ?

Si le terme de génération est utilisé, il doit être classé et expliqué et ne doit pas se suffire à lui-même. L'étiquette "Next Generation", telle qu'elle est utilisée dans les composants du FCAS, fait référence à la systématique décrite (voir figure 2), mais permet également d'autres interprétations. Si l'on suit l'affirmation selon laquelle le NGF devrait être un chasseur de sixième génération, on utilise le F-35 comme référence technologique. Cela implique en outre qu'il faut sauter une génération si l'on veut passer de l'Eurofighter à la sixième génération de NGF sans étape intermédiaire. Cela ne sera guère possible, principalement parce que les caractéristiques de la cinquième et de la sixième génération, comme la technologie de la furtivité, n'ont encore été construites par aucune des entreprises concernées et sont considérées comme très exigeantes.

D'autre part, l'expression "prochaine génération" peut également s'appliquer aux avions qui existent aujourd'hui. Cela relativiserait quelque peu le NGF, car il ne devrait alors "plus" être plus moderne que l'Eurofighter et le Rafale et ne devrait plus explicitement former la sixième génération. Du point de vue allemand, il est logique que le développement du NGF se base sur le statut technologique de l'Eurofighter. Dans ce cas, la poursuite de l'évolution en direction du FNG devrait se faire principalement dans les domaines qui ne sont pas actuellement couverts par l'Eurofighter, c'est-à-dire principalement dans la guerre électronique en tant que technologie nationale clé.

La dimension nucléaire d'un futur système aérien de combat
Les questions de souveraineté technologique et d'affectation générationnelle du FNG jouent également un rôle crucial en ce qui concerne la capacité nucléaire d'un FCAS. La France considère la dissuasion nucléaire comme une pierre angulaire essentielle de sa propre souveraineté et de celle de l'Europe, et lui a consacré 37 milliards d'euros dans son budget militaire jusqu'en 2025. Le potentiel nucléaire de la France est le quatrième au monde, avec environ 300 ogives. En plus des sous-marins équipés de missiles balistiques, la France possède des missiles de croisière nucléaires transportés par le chasseur Rafale, y compris à partir de porte-avions. D'un point de vue français, le FNG, en tant que successeur du Rafale, doit nécessairement être capable de remplir cette tâche. Il en résulte deux exigences de capacité : premièrement, le transport de l'arme nucléaire de combat ASMP, et deuxièmement, la capacité d'atterrir sur des porte-avions.

Du côté allemand, le lien entre le FCAS et le rôle nucléaire est plus indirect. Aujourd'hui, la Bundeswehr participe au partage nucléaire de l'OTAN avec sa flotte Tornado. Des bombes nucléaires en chute libre sont stationnées en Allemagne à cette fin. L'avenir de ce rôle est politiquement controversé. Les critiques réclament notamment la fin du partage nucléaire, car il garantit l'absence d'influence sur la stratégie nucléaire américaine et l'utilisation d'armes nucléaires est injustifiable sur le plan éthique et en vertu du droit international. Ce débat s'est cristallisé sur la question du successeur du Tornado.
 

Du point de vue du gouvernement fédéral, la poursuite du partage nucléaire est une exigence de capacité élémentaire dans la sélection des avions de combat. L'opposition, en revanche, a présenté une motion au Bundestag allemand pour mettre fin au partage opérationnel du nucléaire et ne plus certifier un avion de combat à cette fin. En avril 2020, le ministère fédéral allemand de la défense (BMVg) a proposé une solution dans laquelle il souhaite remplacer les Tornados de l'armée de l'air par des modèles de F-18 américains (génération 4+). Pour cela, elle utilise le terme de "solution de transition", car l'objectif est d'assurer la disponibilité opérationnelle pendant la période entre l'élimination prochaine de Tornade et du NGF, qui ne sera probablement pas disponible avant 2040. Cependant, il n'y a aucune indication concrète sur la manière dont le rôle du nucléaire sera pris en compte à l'avenir.

Si l'on suit la logique de l'image d'un pont, le F-18 américain serait initialement envisagé comme le porteur d'armes nucléaires dans ce scénario. Cependant, il ne dispose pas actuellement de la certification nécessaire des États-Unis pour l'utilisation nucléaire. Plus tard, le NGF devra reprendre ce rôle, pour lequel il aura également besoin d'une certification nucléaire. Cette circonstance en particulier semble problématique dans la perspective d'aujourd'hui : il faudrait tout d'abord trouver une solution technique à l'exigence selon laquelle les armes américaines et françaises devraient pouvoir être déployées avec cet avion. Une telle combinaison n'existe pas actuellement. Cela rendrait le projet encore plus complexe, car il faudrait non seulement clarifier les aspects techniques (arme à chute libre contre missile de croisière), mais aussi les aspects liés au secret.

Deuxièmement, la question de savoir si l'Eurofighter pourrait être certifié nucléaire a déjà montré que cela impliquerait des obstacles importants. À cette fin, la documentation technique de l'avion de combat et de tous les autres équipements impliqués dans la mission doit être régulièrement divulguée. Tous les États utilisateurs doivent donner leur consentement, la question est donc très sensible pour des raisons de secret militaire et industriel. Comme le FNG sera explicitement le transporteur d'armes nucléaires français, il fait partie de l'autonomie stratégique de la France. Par conséquent, l'approbation française requise pour la certification semble incertaine dans la perspective d'aujourd'hui - il s'agit aussi, en fin de compte, des DPI, qui constituent un fil conducteur dans l'ensemble du projet.

Si l'Allemagne s'en tient à la solution du pont F-18, elle disposera peut-être d'un nouveau transporteur nucléaire, mais devra relever le défi de l'intégrer dans le système FCAS global. Il en résulterait un affaiblissement implicite de l'alliance et des coûts supplémentaires pour la gestion de la flotte. Dans le pire des cas, il pourrait même devenir évident que le FNG n'est pas un successeur viable au rôle nucléaire ; dans ce cas, il serait lié à un système de génération 4+ pendant des décennies. Des doutes sont déjà émis sur l'adéquation opérationnelle du partage nucléaire aéroporté et sont d'autant plus justifiés que les avions porteurs sont anciens. Il n'est donc pas improbable que la solution du pont devienne la solution permanente ou que, nolens volens, le partage nucléaire sous sa forme actuelle soit remis en question.

L'Allemagne et la France font face à cette dimension avec des perceptions différentes de la dissuasion et de la souveraineté, ce qui se reflète dans le débat sur le développement à tous les niveaux. Il est indéniable que le FCAS est aussi un projet nucléaire. Paris l'exprime clairement ; Berlin ne doit pas fermer son esprit à cette réalité, mais doit avoir la même prétention de la façonner dans ce domaine. L'avenir du partage du nucléaire devrait être abordé concrètement au cours de la prochaine législature. Si le gouvernement allemand se contente de permettre au FCAS de continuer, il se privera de ses propres possibilités d'action, ce qui pourrait avoir des conséquences sur le rôle de l'Allemagne dans l'Alliance.

Perspectives et recommandations
Les différences entre les cultures stratégiques de l'Allemagne et de la France se manifestent dans de nombreux domaines. Le FCAS est un autre exemple où les partenaires sont conscients de leurs différences et, en même temps, de leur interdépendance. Du point de vue français, le projet est d'une part une expression de la souveraineté européenne et d'autre part une composante essentielle de la sécurité nationale et des intérêts industriels. En Allemagne, cette importance stratégique se perd dans le fouillis de responsabilités du processus de passation des marchés. Pour la suite du projet, il est nécessaire de changer la perception du projet. Un engagement plus fort de la part de la Chancellerie fédérale peut permettre d'atteindre cet objectif.

Le FCAS n'est pas seulement un autre projet de défense coûteux, c'est bien plus. Il vise à développer et à cultiver en Europe une excellence technologique capable d'avoir un impact bien au-delà du secteur militaire. Des applications telles que les services européens sécurisés dans les nuages ou les commandes de vol autonomes sans pilote sont des moteurs technologiques dont le potentiel est tout aussi pertinent pour l'utilisation civile. Le développement et la souveraineté en matière de données sont étroitement liés à la revendication d'utiliser en priorité les produits européens. C'est l'une des raisons pour lesquelles il est si important de considérer le FCAS comme un système complet.

Le calendrier du projet est très ambitieux compte tenu de la complexité du projet et des nombreuses inconnues. Le premier vol du NGF en 2035 et le début du déploiement en 2040 ne seront possibles que si toutes les mesures s'imbriquent sans délai, ce qui, dans la perspective d'aujourd'hui, est peu probable. Le problème le plus urgent est la réglementation des DPI.

Il faut se rendre à l'évidence qu'il y aura bien sûr des retards. Il faut cependant éviter les retards supplémentaires dus aux ambiguïtés politiques, au manque de sécurité financière et aux incohérences de procédure. Du côté allemand, il y a certainement un plus grand besoin de rattrapage ici. Une réforme fondamentale du processus de passation des marchés constitue un moyen nécessaire d'améliorer la situation.

Une hiérarchisation politique du projet serait opportune et réalisable à court terme. Compte tenu de l'explosivité politique et de l'importance militaire du projet, un futur gouvernement allemand devrait désigner le FCAS comme un projet prioritaire et phare européen dans l'accord de coalition.

Dans le cadre d'une loi sur les plans de défense faisant partie d'une réforme du processus d'armement, les prochaines phases du projet pourraient être définies et financées sur une base annuelle. D'une part, cela aurait un effet de signal fort vis-à-vis de Paris et, d'autre part, offrirait une sécurité de planification à la Bundeswehr et à l'industrie.

En outre, la perspective européenne du projet doit être élargie. Cela implique également de considérer le projet, probablement avant tout la composante FNG, comme un produit d'exportation et de s'assurer que les réglementations appropriées sont en place. La tâche des futurs gouvernements fédéraux consistera d'abord à intégrer pleinement l'Espagne et à gagner d'autres partenaires à moyen terme, mais plutôt en tant que clients qu'en tant que promoteurs. Plus une entrée en tant que promoteur est tardive, plus elle sera complexe, car il faudrait rouvrir des sites de construction déjà fermés. La part des NGWS en particulier est plus avancée que celle d'autres projets comparables en Europe, par exemple le projet britannique Tempest ; la poursuite des efforts d'intégration ne devrait pas compromettre cette avance.

La France, l'Espagne et l'Allemagne ne disposent pas actuellement d'un avion de combat de cinquième génération, contrairement au Royaume-Uni ou à l'Italie, par exemple. Pour les trois nations du FCAS, la NGF est un élément irremplaçable des plans futurs de leurs forces aériennes. Sur le plan technologique, cependant, l'idée de passer directement de la quatrième à la sixième génération et de la définir est extrêmement difficile. Les attentes excessives doivent être tempérées, en dépit de toute ambition justifiée. L'objectif doit être de développer une plate-forme qui représente une avancée significative à la fois sur l'Eurofighter et le Rafale et qui, de plus, est capable de concurrencer le F-35 sur le marché. Définir une génération 5+, avec l'avion à réaction devenant la norme européenne, serait mieux qu'une solution coûteuse qui imite la "vraie" sixième génération et ne peut être pleinement utilisée par aucun État.

Quant au calendrier, la question de savoir s'il faut mettre davantage l'accent sur l'achèvement de la partie du FNG peut se poser. L'intérêt de la France pour cette question devrait être très élevé, ne serait-ce qu'en raison de son rôle de leader dans ce segment et du manque d'alternatives dans le secteur des chasseurs. Bien que l'idée générale doive être de voir un système total dans le FCAS, cette priorisation en faveur de la part la plus tangible peut devenir raisonnable dans certaines circonstances.

Si ce projet n'est pas réalisé dans un cadre européen, il est de plus en plus improbable que des efforts conjoints importants en matière d'armement soient déployés en Europe. Les efforts visant à consolider les efforts européens en matière d'armement seraient contrariés et les dépendances vis-à-vis des fabricants américains continueraient de s'accroître. C'est avant tout cette responsabilité paneuropéenne dont les partenaires doivent toujours être conscients.

Dominic Vogel est chercheur au sein du groupe de recherche sur la politique de sécurité.

Institut allemand pour les affaires internationales et de sécurité, 2020

Tous droits réservés

Le Courant reflète les vues de l'auteur.

[hadriel]

Mon allemand est un peu rouillé mais dans la définition des générations j'ai du mal à comprendre la différence entre Datenlink (liaisons de données) et Vernetzung (mise en réseau).

Et puis mettre supercruise avec le F-35 ça me semble discutable. Bref c'est pas top comme classification. Si les US arrivent à leur fins sur la 6e génération ils auront plusieurs incréments avec des plateformes différentes, et elles seront caractérisées par un moteur 3 flux (comme le moteur du NGF je crois) et puis après par des lasers intégrés (jamais mentionnés pour le SCAF par contre).

[Skw]

il y a 41 minutes, hadriel a dit :

Mon allemand est un peu rouillé mais dans la définition des générations j'ai du mal à comprendre la différence entre Datenlink (liaisons de données) et Vernetzung (mise en réseau).

La liaison de données n'implique pas forcément une pleine capacité de guerre en réseau. C'est une chose que de transmettre/recevoir des données, c'en est une autre que d'exploiter au mieux ces données.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, hadriel a dit :

Mon allemand est un peu rouillé mais dans la définition des générations j'ai du mal à comprendre la différence entre Datenlink (liaisons de données) et Vernetzung (mise en réseau).

Et puis mettre supercruise avec le F-35 ça me semble discutable. Bref c'est pas top comme classification. Si les US arrivent à leur fins sur la 6e génération ils auront plusieurs incréments avec des plateformes différentes, et elles seront caractérisées par un moteur 3 flux (comme le moteur du NGF je crois) et puis après par des lasers intégrés (jamais mentionnés pour le SCAF par contre).

C'est sûr que la mise en réseau avec des sémaphores serait plus difficile qu'avec des Datalinks.

[P4]

16 hours ago, Pakal said:

Tout à fait, 

Article qui pointe les différences d'approche entre allemands et français, en particulier l'absence de l'équivalent de la DGA en Allemagne   

Il est surtout dépourvu des poncifs et des stéréotypes auquels nous avons eu droit jusqu'alors mais il n'oublie pas de faire l'impasse sur le démonstrateur Neuron.

[Deltafan]

Il y a 18 heures, P4 a dit :

Future Combat Air System: Too Big to Fail

edit: je viens de le lire et je vous le recommande, sans doute le meilleur article sur le sujet paru chez les Allemands.

Cette opinion se rapproche de celle du récent rapport sénatorial français sur le sujet (cf. plus haut). Dans les deux cas, la structuration allemande est répertoriée comme un point de faiblesse de la coopération.

Maintenant, j'ai comme des doutes que la partie allemande veuille bien effectuer la moindre modification à son système... Si le SCAF, sous sa forme franco-allemande, s'arrête un jour, il sera intéressant de voir si l'Allemagne continue de la même façon dans une nouvelle coopération (Tempest, NGAD ou autre). A moins qu'elle préfère acheter sur étagère (F-35, Tempest, NGAD ou autre). Et dans ces cas là, il sera intéressant de voir si elle est aussi exigeante qu'elle l'aura été avec la France sur le partage... 

A suivre...

 

[Deltafan]

Pour info, le dernier article de Meta Défense sur le sujet, avec le titre : Les ambitions technologiques du programme européen SCAF sont-elles excessives ?
 

Révélation

 

Le programme de Système de Combat Aérien du Futur, ou SCAF, est aujourd’hui le plus ambitieux programme de coopération technologique de Défense en Europe. Rassemblant 3 pays, l’Allemagne, l’Espagne et la France, il vise à concevoir à horizon 2040 un avion de combat, désigné Next Generation Fighter ou NGF, destiné à prendre la relève des Rafale français et Typhoon allemands et espagnols, ainsi que d’un environnement logique et opérationnel de combat pour en optimiser les capacités. Pour cela, le programme a été divisé en 7 piliers, allant de la propulsion aux systèmes de détection, en passant par le Cloud de combat et les systèmes d’arme, ventilés entre les grands industriels aéronautiques des 3 pays.

Airbus Defense & Space est l’entreprise référante désignée par l’Allemagne et l’un des 3 acteurs majeurs du programme, avec Dassault Aviation pour la France et Indra pour l’Espagne. L’entreprise pilote en outre les piliers Système d’armes / Remote carrier, Furtivité et le « Air Combat Cloud », et est partenaire du pilier NGF. De fait, plus que toute autre entreprise européenne, Airbus DS est aujourd’hui au coeur du programme SCAF. Il est donc pertinent de tendre l’oreille lorsque Bruno Fichefeux, qui dirige le programme SCAF pour Airbus DS, déclare que le planning du programme est, aujourd’hui, déjà très tendu.

En effet, lors de la conférence sur les résultats commerciaux de l’entreprise, qui s’est tenue le 9 décembre, Bruno Fichefeux a déclaré que les entreprises rassemblées dans cet ambitieux programme faisant face à un calendrier très serré, « very taught roadmap », selon les propos recueillis par le site américain Defense News, se référant aux délais très courts qui séparent les différentes phases du programme, ne laissant que peu de place aux incertitudes et aux aléas technologiques. Et de préciser que les entreprises mobilisées aujourd’hui dans la phase 1A, capitale pour dé-risquer le programme, font toutes face à des impératifs de délais déjà tendus.

Le programme SCAF est aujourd’hui dans sa phase de démarrage, et il revêt encore une dimension essentiellement politique, malgré l’implication des industriels. Ces derniers, pour qui le programme représente un enjeu stratégique avec au moins 40 années d’activité, ne peuvent dès lors ouvertement mettre en cause le calendrier trop optimiste du programme, ou ses ambitions technologiques excessives rapportées à ce même calendrier. Pourtant, c’est bien ainsi que l’on peut comprendre l’inquiétude qui transparait déjà dans les propos du directeur du programme de l’entreprise la plus impliquée dans celui-ci.

Et il est vrais que les ambitions technologiques et opérationnelles du programme SCAF, à qui il serait temps de trouver un vrais nom et non un acronyme différent selon les pays, sont très élevées. Au delà des slogans marketing selon lesquels il s’agira du système de combat aérien le plus moderne en 2040, chose impossible à affirmer puisque les programmes US, russes ou chinois pour cette date sont pour l’heure inconnus, les gains technologiques attendus des industriels européens sont considérables : l’avion, ses moteurs, ses systèmes de détection, ses systèmes d’arme et même sa doctrine d’emploi, tous ce qui constitue le SCAF sera nouveau, et même de « nouvelle génération ».

Aux défis technologiques déjà immenses, s’ajoutent des défis industriels et politiques, avec des enjeux qui dépassent bien souvent le cadre du programme lui-même, notamment au sein du couple franco-allemand avec, en outre, la possibilité de devoir intégrer à la volée d’autres partenaires européens, qu’il s’agisse de compensations pour l’acquisition de Rafale ou de Typhoon (improbable d’ici là), de la possible fusion avec le programme Tempest britannique soutenu par l’Italie et la Suède, ou de nouveaux accords politiques relatifs à la construction européenne.

Dès lors, on comprend que les risques de voir le programme SCAF dérailler, et suivre, même partiellement, la trajectoire qu’a suivi le programme F35, sont loins d’être inenvisageables. Comme le SCAF, le Joint Strike Fighter avait des ambitions technologiques radicales, avec un bond générationel généralisé concernant tous les systèmes du programme, et un pilotage politique multinational à périmètre évolutif. Rappelons que le programme JSF qui donnera naissance au F35 Lighting II a vu ses délais s’allonger de presque 10 ans et ses couts exploser de 74%, alors que les avions livrés aujourd’hui sont encore sujet à de nombreux problèmes de performances et de fiabilité.

S’il n’est pas question, naturellement, de revenir sur les ambitions technologiques et opérationnelles du programme, qui répondent à une analyse approfondie des besoins des forces aériennes européennes à l’horizon 2040-2050 et au delà, on peut toutefois se demander s’il ne serait pas pertinent de redéfinir la progression du programme, de manière plus échelonnée, de sorte à respecter la doctrine chère à Marcel Dassault, qui consistait à n’incrémenter que 1 ou 2 évolutions majeures par nouvel appareil.

Comme nous l’avons à plusieurs reprises évoqué, et dans une démarche relativement comparable à celle prônée par Will Roper avec la Digital Century Série de l’US Air Force, il pourrait ainsi être pertinent de décomposer le programme SCAF en programme de programmes, avec la conception d’une gamme d’appareils complémentaires aux performances et aux technologies itératives, de sorte à intégrer au fil de leur developpement les briques technologiques composants le programme et d’en expérimenter la pertinence, la fiabilité et l’intérêt, et éventuellement de les faire évoluer en fonction des retours d’experience enregistrés.

Il serait ainsi possible de concevoir un chasseur monomoteur de 5ème génération intégrant un premier niveau de technologies moteurs et le volet furtivité, mais reposant sur les outils de détection, la fusion de données et les systèmes d’arme du Rafale et du Typhoon, avec l’objectif de créer, pour 2030, un concurrent direct au F35, plus performant et plus économique à l’emploi que ce dernier. En 2040, il s’agirait de produire un chasseur biréacteur moyen, adapté pour l’emploi sur porte-avions et pour les missions d’attaque, intégrant la technologie avancée des turboréacteurs Safran-MTU, les avancés en matière de furtivité et de contre-détection, une cellule de nouvelle génération, et de nouveaux senseurs. En 2050, arriverait enfin un chasseur lourd, destiné aux missions de supériorité aérienne, disposant de moteurs plus puissants capables d’amener l’aéronef à de très hautes vitesses à haute altitude, et intégrant une nouvelle génération de systèmes de détection et de communication.

Chaque nouvel appareil servirait d’étape et de terrain experimental pour le suivant, ainsi que de réponse à des besoins spécifiques, aussi bien pour les forces aeriennes européennes que pour l’exportation, et serait conçu pour pouvoir, le cas échéant, intégrer ces avancées technologiques dynamiquement. En outre, cette approche est susceptible d’intégrer plus facilement d’autres partenaires européens, comme la Suède qui cherche à developper un successeur au Gripen (chasseur léger), ou l’Italie qui voudra remplacer ses Tornado et Typhoon, notamment pour la supériorité aérienne. Même les pays utilisateurs du F35 pourraient y voir un intérêt, pour accroitre leur flotte de combat tout en étendant leurs capacités opérationnelles, et pour optimiser leur industrie de défense.

On le comprend, le programme SCAF est à la foi porteur de grands espoirs et de nombreuses inquiétudes, de par ses propres ambitions et son pilotage très politique. Sa décomposition en programme de programmes pourrait offrir une souplesse et une flexibilité aussi bien opérationnelle que technologique et économique dont le programme est aujourd’hui privé. Si l’ajout de phases intermédiaires et de types d’appareils accroitrait naturellement l’enveloppe globale du programme, l’ouverture possible vers de nouveaux partenaires européens, l’extension du marché potentiel adressable, et un controle plus efficace du risque, en compenseraient très largement les surcouts. On peut d’ailleurs se demander si le principal bond générationnel ne serait pas, dans ce cas, de passer outre le dogme « un programme – un avion » pour donner naissance à la première gamme de systèmes aériens partageant la même base technologique, pour en accroitre l’efficacité et en simplifier la maintenance.

 

Bon, je ne le développerai pas. Si la liste des problèmes est, à mon avis, plutôt réaliste, les "solutions" évoquées, ne le sont, toujours à mon avis, pas autant...  

 

[herciv]

il y a 39 minutes, Deltafan a dit :

Pour info, le dernier article de Meta Défense sur le sujet, avec le titre : Les ambitions technologiques du programme européen SCAF sont-elles excessives ?
 

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Le programme de Système de Combat Aérien du Futur, ou SCAF, est aujourd’hui le plus ambitieux programme de coopération technologique de Défense en Europe. Rassemblant 3 pays, l’Allemagne, l’Espagne et la France, il vise à concevoir à horizon 2040 un avion de combat, désigné Next Generation Fighter ou NGF, destiné à prendre la relève des Rafale français et Typhoon allemands et espagnols, ainsi que d’un environnement logique et opérationnel de combat pour en optimiser les capacités. Pour cela, le programme a été divisé en 7 piliers, allant de la propulsion aux systèmes de détection, en passant par le Cloud de combat et les systèmes d’arme, ventilés entre les grands industriels aéronautiques des 3 pays.

Airbus Defense & Space est l’entreprise référante désignée par l’Allemagne et l’un des 3 acteurs majeurs du programme, avec Dassault Aviation pour la France et Indra pour l’Espagne. L’entreprise pilote en outre les piliers Système d’armes / Remote carrier, Furtivité et le « Air Combat Cloud », et est partenaire du pilier NGF. De fait, plus que toute autre entreprise européenne, Airbus DS est aujourd’hui au coeur du programme SCAF. Il est donc pertinent de tendre l’oreille lorsque Bruno Fichefeux, qui dirige le programme SCAF pour Airbus DS, déclare que le planning du programme est, aujourd’hui, déjà très tendu.

En effet, lors de la conférence sur les résultats commerciaux de l’entreprise, qui s’est tenue le 9 décembre, Bruno Fichefeux a déclaré que les entreprises rassemblées dans cet ambitieux programme faisant face à un calendrier très serré, « very taught roadmap », selon les propos recueillis par le site américain Defense News, se référant aux délais très courts qui séparent les différentes phases du programme, ne laissant que peu de place aux incertitudes et aux aléas technologiques. Et de préciser que les entreprises mobilisées aujourd’hui dans la phase 1A, capitale pour dé-risquer le programme, font toutes face à des impératifs de délais déjà tendus.

Le programme SCAF est aujourd’hui dans sa phase de démarrage, et il revêt encore une dimension essentiellement politique, malgré l’implication des industriels. Ces derniers, pour qui le programme représente un enjeu stratégique avec au moins 40 années d’activité, ne peuvent dès lors ouvertement mettre en cause le calendrier trop optimiste du programme, ou ses ambitions technologiques excessives rapportées à ce même calendrier. Pourtant, c’est bien ainsi que l’on peut comprendre l’inquiétude qui transparait déjà dans les propos du directeur du programme de l’entreprise la plus impliquée dans celui-ci.

Et il est vrais que les ambitions technologiques et opérationnelles du programme SCAF, à qui il serait temps de trouver un vrais nom et non un acronyme différent selon les pays, sont très élevées. Au delà des slogans marketing selon lesquels il s’agira du système de combat aérien le plus moderne en 2040, chose impossible à affirmer puisque les programmes US, russes ou chinois pour cette date sont pour l’heure inconnus, les gains technologiques attendus des industriels européens sont considérables : l’avion, ses moteurs, ses systèmes de détection, ses systèmes d’arme et même sa doctrine d’emploi, tous ce qui constitue le SCAF sera nouveau, et même de « nouvelle génération ».

Aux défis technologiques déjà immenses, s’ajoutent des défis industriels et politiques, avec des enjeux qui dépassent bien souvent le cadre du programme lui-même, notamment au sein du couple franco-allemand avec, en outre, la possibilité de devoir intégrer à la volée d’autres partenaires européens, qu’il s’agisse de compensations pour l’acquisition de Rafale ou de Typhoon (improbable d’ici là), de la possible fusion avec le programme Tempest britannique soutenu par l’Italie et la Suède, ou de nouveaux accords politiques relatifs à la construction européenne.

Dès lors, on comprend que les risques de voir le programme SCAF dérailler, et suivre, même partiellement, la trajectoire qu’a suivi le programme F35, sont loins d’être inenvisageables. Comme le SCAF, le Joint Strike Fighter avait des ambitions technologiques radicales, avec un bond générationel généralisé concernant tous les systèmes du programme, et un pilotage politique multinational à périmètre évolutif. Rappelons que le programme JSF qui donnera naissance au F35 Lighting II a vu ses délais s’allonger de presque 10 ans et ses couts exploser de 74%, alors que les avions livrés aujourd’hui sont encore sujet à de nombreux problèmes de performances et de fiabilité.

S’il n’est pas question, naturellement, de revenir sur les ambitions technologiques et opérationnelles du programme, qui répondent à une analyse approfondie des besoins des forces aériennes européennes à l’horizon 2040-2050 et au delà, on peut toutefois se demander s’il ne serait pas pertinent de redéfinir la progression du programme, de manière plus échelonnée, de sorte à respecter la doctrine chère à Marcel Dassault, qui consistait à n’incrémenter que 1 ou 2 évolutions majeures par nouvel appareil.

Comme nous l’avons à plusieurs reprises évoqué, et dans une démarche relativement comparable à celle prônée par Will Roper avec la Digital Century Série de l’US Air Force, il pourrait ainsi être pertinent de décomposer le programme SCAF en programme de programmes, avec la conception d’une gamme d’appareils complémentaires aux performances et aux technologies itératives, de sorte à intégrer au fil de leur developpement les briques technologiques composants le programme et d’en expérimenter la pertinence, la fiabilité et l’intérêt, et éventuellement de les faire évoluer en fonction des retours d’experience enregistrés.

Il serait ainsi possible de concevoir un chasseur monomoteur de 5ème génération intégrant un premier niveau de technologies moteurs et le volet furtivité, mais reposant sur les outils de détection, la fusion de données et les systèmes d’arme du Rafale et du Typhoon, avec l’objectif de créer, pour 2030, un concurrent direct au F35, plus performant et plus économique à l’emploi que ce dernier. En 2040, il s’agirait de produire un chasseur biréacteur moyen, adapté pour l’emploi sur porte-avions et pour les missions d’attaque, intégrant la technologie avancée des turboréacteurs Safran-MTU, les avancés en matière de furtivité et de contre-détection, une cellule de nouvelle génération, et de nouveaux senseurs. En 2050, arriverait enfin un chasseur lourd, destiné aux missions de supériorité aérienne, disposant de moteurs plus puissants capables d’amener l’aéronef à de très hautes vitesses à haute altitude, et intégrant une nouvelle génération de systèmes de détection et de communication.

Chaque nouvel appareil servirait d’étape et de terrain experimental pour le suivant, ainsi que de réponse à des besoins spécifiques, aussi bien pour les forces aeriennes européennes que pour l’exportation, et serait conçu pour pouvoir, le cas échéant, intégrer ces avancées technologiques dynamiquement. En outre, cette approche est susceptible d’intégrer plus facilement d’autres partenaires européens, comme la Suède qui cherche à developper un successeur au Gripen (chasseur léger), ou l’Italie qui voudra remplacer ses Tornado et Typhoon, notamment pour la supériorité aérienne. Même les pays utilisateurs du F35 pourraient y voir un intérêt, pour accroitre leur flotte de combat tout en étendant leurs capacités opérationnelles, et pour optimiser leur industrie de défense.

On le comprend, le programme SCAF est à la foi porteur de grands espoirs et de nombreuses inquiétudes, de par ses propres ambitions et son pilotage très politique. Sa décomposition en programme de programmes pourrait offrir une souplesse et une flexibilité aussi bien opérationnelle que technologique et économique dont le programme est aujourd’hui privé. Si l’ajout de phases intermédiaires et de types d’appareils accroitrait naturellement l’enveloppe globale du programme, l’ouverture possible vers de nouveaux partenaires européens, l’extension du marché potentiel adressable, et un controle plus efficace du risque, en compenseraient très largement les surcouts. On peut d’ailleurs se demander si le principal bond générationnel ne serait pas, dans ce cas, de passer outre le dogme « un programme – un avion » pour donner naissance à la première gamme de systèmes aériens partageant la même base technologique, pour en accroitre l’efficacité et en simplifier la maintenance.

 

Bon, je ne le développerai pas. Si la liste des problèmes est, à mon avis, plutôt réaliste, les "solutions" évoquées, ne le sont, toujours à mon avis, pas autant...  

 

Moi je trouve que évoquer des risques industriels et technologique relève de l'évidence. Par contre comparer ce programme au programme JSF est un raccourci trop facile. Que le JSF est des problèmes de mise au point est une évidence mais ce n'est pas ces problèmes qui ont fait déraper le programme. L'organisation en concurrency, la fabrication en centaine d'exemplaires d'un produit à peine déverminé est de très loin l'erreur principale. Je doute que la DGA se laisse entrainer dans une telle erreur.

[DEFA550]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

L'organisation en concurrency (...)

Le problème n'est pas dans le principe, il est dans sa mise en oeuvre.

[herciv]

il y a 3 minutes, DEFA550 a dit :

Le problème n'est pas dans le principe, il est dans sa mise en oeuvre.

Oups rattrapé par la patrouille. Je reformule.

La mise en oeuvre de la concurrency sur une base insuffisamment mature est l'erreur majeur de ce programme.

Modifié le 15 décembre 2020 par herciv

[P4]

4 hours ago, Deltafan said:

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Le programme de Système de Combat Aérien du Futur, ou SCAF, est aujourd’hui le plus ambitieux programme de coopération technologique de Défense en Europe. Rassemblant 3 pays, l’Allemagne, l’Espagne et la France, il vise à concevoir à horizon 2040 un avion de combat, désigné Next Generation Fighter ou NGF, destiné à prendre la relève des Rafale français et Typhoon allemands et espagnols, ainsi que d’un environnement logique et opérationnel de combat pour en optimiser les capacités. Pour cela, le programme a été divisé en 7 piliers, allant de la propulsion aux systèmes de détection, en passant par le Cloud de combat et les systèmes d’arme, ventilés entre les grands industriels aéronautiques des 3 pays.

Airbus Defense & Space est l’entreprise référante désignée par l’Allemagne et l’un des 3 acteurs majeurs du programme, avec Dassault Aviation pour la France et Indra pour l’Espagne. L’entreprise pilote en outre les piliers Système d’armes / Remote carrier, Furtivité et le « Air Combat Cloud », et est partenaire du pilier NGF. De fait, plus que toute autre entreprise européenne, Airbus DS est aujourd’hui au coeur du programme SCAF. Il est donc pertinent de tendre l’oreille lorsque Bruno Fichefeux, qui dirige le programme SCAF pour Airbus DS, déclare que le planning du programme est, aujourd’hui, déjà très tendu.

En effet, lors de la conférence sur les résultats commerciaux de l’entreprise, qui s’est tenue le 9 décembre, Bruno Fichefeux a déclaré que les entreprises rassemblées dans cet ambitieux programme faisant face à un calendrier très serré, « very taught roadmap », selon les propos recueillis par le site américain Defense News, se référant aux délais très courts qui séparent les différentes phases du programme, ne laissant que peu de place aux incertitudes et aux aléas technologiques. Et de préciser que les entreprises mobilisées aujourd’hui dans la phase 1A, capitale pour dé-risquer le programme, font toutes face à des impératifs de délais déjà tendus.

Le programme SCAF est aujourd’hui dans sa phase de démarrage, et il revêt encore une dimension essentiellement politique, malgré l’implication des industriels. Ces derniers, pour qui le programme représente un enjeu stratégique avec au moins 40 années d’activité, ne peuvent dès lors ouvertement mettre en cause le calendrier trop optimiste du programme, ou ses ambitions technologiques excessives rapportées à ce même calendrier. Pourtant, c’est bien ainsi que l’on peut comprendre l’inquiétude qui transparait déjà dans les propos du directeur du programme de l’entreprise la plus impliquée dans celui-ci.

Et il est vrais que les ambitions technologiques et opérationnelles du programme SCAF, à qui il serait temps de trouver un vrais nom et non un acronyme différent selon les pays, sont très élevées. Au delà des slogans marketing selon lesquels il s’agira du système de combat aérien le plus moderne en 2040, chose impossible à affirmer puisque les programmes US, russes ou chinois pour cette date sont pour l’heure inconnus, les gains technologiques attendus des industriels européens sont considérables : l’avion, ses moteurs, ses systèmes de détection, ses systèmes d’arme et même sa doctrine d’emploi, tous ce qui constitue le SCAF sera nouveau, et même de « nouvelle génération ».

Aux défis technologiques déjà immenses, s’ajoutent des défis industriels et politiques, avec des enjeux qui dépassent bien souvent le cadre du programme lui-même, notamment au sein du couple franco-allemand avec, en outre, la possibilité de devoir intégrer à la volée d’autres partenaires européens, qu’il s’agisse de compensations pour l’acquisition de Rafale ou de Typhoon (improbable d’ici là), de la possible fusion avec le programme Tempest britannique soutenu par l’Italie et la Suède, ou de nouveaux accords politiques relatifs à la construction européenne.

Dès lors, on comprend que les risques de voir le programme SCAF dérailler, et suivre, même partiellement, la trajectoire qu’a suivi le programme F35, sont loins d’être inenvisageables. Comme le SCAF, le Joint Strike Fighter avait des ambitions technologiques radicales, avec un bond générationel généralisé concernant tous les systèmes du programme, et un pilotage politique multinational à périmètre évolutif. Rappelons que le programme JSF qui donnera naissance au F35 Lighting II a vu ses délais s’allonger de presque 10 ans et ses couts exploser de 74%, alors que les avions livrés aujourd’hui sont encore sujet à de nombreux problèmes de performances et de fiabilité.

S’il n’est pas question, naturellement, de revenir sur les ambitions technologiques et opérationnelles du programme, qui répondent à une analyse approfondie des besoins des forces aériennes européennes à l’horizon 2040-2050 et au delà, on peut toutefois se demander s’il ne serait pas pertinent de redéfinir la progression du programme, de manière plus échelonnée, de sorte à respecter la doctrine chère à Marcel Dassault, qui consistait à n’incrémenter que 1 ou 2 évolutions majeures par nouvel appareil.

Comme nous l’avons à plusieurs reprises évoqué, et dans une démarche relativement comparable à celle prônée par Will Roper avec la Digital Century Série de l’US Air Force, il pourrait ainsi être pertinent de décomposer le programme SCAF en programme de programmes, avec la conception d’une gamme d’appareils complémentaires aux performances et aux technologies itératives, de sorte à intégrer au fil de leur developpement les briques technologiques composants le programme et d’en expérimenter la pertinence, la fiabilité et l’intérêt, et éventuellement de les faire évoluer en fonction des retours d’experience enregistrés.

Il serait ainsi possible de concevoir un chasseur monomoteur de 5ème génération intégrant un premier niveau de technologies moteurs et le volet furtivité, mais reposant sur les outils de détection, la fusion de données et les systèmes d’arme du Rafale et du Typhoon, avec l’objectif de créer, pour 2030, un concurrent direct au F35, plus performant et plus économique à l’emploi que ce dernier. En 2040, il s’agirait de produire un chasseur biréacteur moyen, adapté pour l’emploi sur porte-avions et pour les missions d’attaque, intégrant la technologie avancée des turboréacteurs Safran-MTU, les avancés en matière de furtivité et de contre-détection, une cellule de nouvelle génération, et de nouveaux senseurs. En 2050, arriverait enfin un chasseur lourd, destiné aux missions de supériorité aérienne, disposant de moteurs plus puissants capables d’amener l’aéronef à de très hautes vitesses à haute altitude, et intégrant une nouvelle génération de systèmes de détection et de communication.

Chaque nouvel appareil servirait d’étape et de terrain experimental pour le suivant, ainsi que de réponse à des besoins spécifiques, aussi bien pour les forces aeriennes européennes que pour l’exportation, et serait conçu pour pouvoir, le cas échéant, intégrer ces avancées technologiques dynamiquement. En outre, cette approche est susceptible d’intégrer plus facilement d’autres partenaires européens, comme la Suède qui cherche à developper un successeur au Gripen (chasseur léger), ou l’Italie qui voudra remplacer ses Tornado et Typhoon, notamment pour la supériorité aérienne. Même les pays utilisateurs du F35 pourraient y voir un intérêt, pour accroitre leur flotte de combat tout en étendant leurs capacités opérationnelles, et pour optimiser leur industrie de défense.

On le comprend, le programme SCAF est à la foi porteur de grands espoirs et de nombreuses inquiétudes, de par ses propres ambitions et son pilotage très politique. Sa décomposition en programme de programmes pourrait offrir une souplesse et une flexibilité aussi bien opérationnelle que technologique et économique dont le programme est aujourd’hui privé. Si l’ajout de phases intermédiaires et de types d’appareils accroitrait naturellement l’enveloppe globale du programme, l’ouverture possible vers de nouveaux partenaires européens, l’extension du marché potentiel adressable, et un controle plus efficace du risque, en compenseraient très largement les surcouts. On peut d’ailleurs se demander si le principal bond générationnel ne serait pas, dans ce cas, de passer outre le dogme « un programme – un avion » pour donner naissance à la première gamme de systèmes aériens partageant la même base technologique, pour en accroitre l’efficacité et en simplifier la maintenance.

 

Bon, je ne le développerai pas. Si la liste des problèmes est, à mon avis, plutôt réaliste, les "solutions" évoquées, ne le sont, toujours à mon avis, pas autant...  

 

La base unique de réflexion de  cet article est la réponse à une question du responsable du programme SCAF chez airbus défense lors d'une conférence, c'est un peu léger, non?

[Deltafan]

il y a 1 minute, P4 a dit :

La base unique de réflexion de  cet article est la réponse à une question du responsable du programme SCAF chez airbus défense lors d'une conférence, c'est un peu léger, non?

Comme dit, ramené ici pour info. C'est pas sur cet article que l'on apprendra, sur ce topic, quelque chose de fondamentalement nouveau sur l'avenir du programme (et dans les "solutions", je ne vois pas bien l'intérêt de suggérer le développement de 3 usines à gaz à la place d'une seule...).