[Démonstrateur RACER By Airbus Helicopters]

[Asgard]

Impressionnant la somme d'innovations sur cet appareil !

Par contre, malgré sa taille extérieure, la cabine n'est 'que' l'équivalent d'un H145 :o

[HK]

1 hour ago, Asgard said:

Par contre, malgré sa taille extérieure, la cabine n'est 'que' l'équivalent d'un H145

C'est le gros point faible du Racer... une cabine de H145 (ou de AW169), mais une masse de ~7,300kg, soit 50% de plus qu'un AW169 (4,800kg)... ce qui illustre le prix qu'il faut payer en terme de masse a vide.

Mais quand ils mettent en avant la conso kilométrique qui est (disent-ils) réduite de 25-40% ils se comparent a un appareil de masse équivalente (7-8 tonnes), ce qui n'a aucun sens! Dans cette gamme de poids, le H175 par exemple emporte 2x plus de passagers avec une cabine 2x plus grande.

Pour etre honnete il faudrait prendre le AW169 comme metre étalon (310kg/h a 150 noeuds, soit 2.07kg/nm), mais le Racer qui devrait tourner autour de ~2kg/nm a 180 noeuds et ~2.4kg/nm a 220 noeuds ne consomera pas moins.

Bref, les réductions de conso pour justifier des subventions Europeenes (Clean Sky) sont du pipo... mais si on ne regarde que l'optique vitesse ou productivite a l'heure bien entendu c'est un gros progres...

[Asgard]

Après, aller 2fois plus vite et consommer 25% de moins qu'un appareil c'est énorme. Regarde ta voiture la différence de conso entre 50 et 100km/h (et encore plus entre 100 et 200).

Par contre, j'ai l'impression que le calcul est fallacieux, j'ai l'impression qu'ils regardent la conso au temps de vol pour atteindre l'arrivé et non au km

[HK]

3 hours ago, Asgard said:

aller 2fois plus vite et consommer 25% de moins qu'un appareil c'est énorme.

Non, le Racer permet d'aller 45% plus vite (150 -> 220 noeuds) en consommant 20% de plus, ou 20% plus vite (150 -> 180 noeuds) a iso-consommation.

En comparant a un appareil aux capacités équivalentes (AW169), pas un appareil avec 2x plus de capacité pax.

Mais c'est tout de suite moins vendeur, surtout que le ticket d'entrée sera certainement beaucoup plus élevé avec une plateforme plus grosse, une motorisation tres musclée etc. C'est pour ca qu'Airbus avouent a demi-mot que le marche civil ne semble pas tres prometteur... pour le meme prix beaucoup d'opérateurs prefereront un appareil qui peut voler a 150-160 noeuds avec 2x plus de pax comme un H175, ou alors ils pourront payer moins pour un H160 avec 30% plus de pax que le Racer et qui peut voler a 150-155 noeuds.

 

Modifié le 17 juin par HK

[zozio32]

apres, ils ont l'air d'avoir beaucoup bossé sur la trainée, avec un objo de vmax a 450 km/h, pour montrer que ca passera a 400 km/h sans probleme.  I'ingé dit bien qu'un optimal commercial avec un objectif de vmax a 400 km/h permettrait d'autre compromis.   Peut etre une cabine un peu plus large, et un peu plus longue, donc qui traine un peu plus du coup.   Il est vraiment tres fin en surface frontale quand meme.  Ca ne rajouterai pas enormement de masse de l'elargir un peu pour gagner un pax en largeure.

[HK]

Voici la demo du Racer au Bourget... acceleration impressionnante, et de beaux virages avec 90 degres de roulis.

 

[Bechar06]

Il y a 6 heures, HK a dit :

Racer au Bourget... acceleration impressionnante, et de beaux virages avec 90 degres de roulis

Superbe !  Très belle bête côté déco. sous tous lers angles

Rotor sustentateur à peine visible    Le Valor n'a pluis qu'a aller se faire voir  ailleurs ! 

Remarque : j'ai du mal à imaginer que le volume interne de la cabine du RACER est égale à celle du H145 ! 

[HK]

2 hours ago, Bechar06 said:

Remarque : j'ai du mal à imaginer que le volume interne de la cabine du RACER est égale à celle du H145 ! 

Voici le Racer comparé au H145 avec une cabine 8 places... le volume interne semble similaire, notamment en longueur (mais aussi en largeur... j'ai vérifié), meme si cela n'exclu pas qu'ils aient rajouté qqs cm ici et la pour un peu plus de comfort:

Modifié le 17 juin par HK

[g4lly]

Il y a 3 heures, HK a dit :

Voici le Racer comparé au H145 avec une cabine 8 places... le volume interne semble similaire, notamment en longueur (mais aussi en largeur... j'ai vérifié), meme si cela n'exclu pas qu'ils aient rajouté qqs cm ici et la pour un peu plus de comfort:

LA cabine du Racer est bien plus longue que sur ton illustration, elle va jusqu'au train arrière, elle s’arrête juste avant  le plan des hélices - pour des obligation de sécurité en cas de projection de morceaux d’hélice -.

En gros on peut mettre un rang de siege en plus. Les bagage eux semble haut delà du plan des hélices ... sacrifié en cas de destruction d'hélice.

[HK]

2 hours ago, g4lly said:

LA cabine du Racer est bien plus longue que sur ton illustration, elle va jusqu'au train arrière, elle s’arrête juste avant  le plan des hélices - pour des obligation de sécurité en cas de projection de morceaux d’hélice -.

En gros on peut mettre un rang de siege en plus. Les bagage eux semble haut delà du plan des hélices ... sacrifié en cas de destruction d'hélice.

Non pas vraiment. Il est vrai qu'il y a un gros volume de fuselage derriere l'aile, mais qui ne fait pas partie de la cabine et qui n'est pas facilement accessible.

La cabine pax s'arrete juste derriere les fenetres, et fait environ ~2.7m de long comme celle du H145. On voit tout ca tres bien dans la video ci-dessous a t=7m40s.

Il y a une demi-cloison a cet endroit qui delimite la cabine de la soute. D'ailleurs on voit bien la trappe d'acces a la soute juste derriere la derniere fenetre. C'est logique... il faut bien assurer un acces libre a la soute devant l'aile (car pour des raisons de securite on ne peut pas charger la soute par l'arriere a cause des helices). De meme il faut que les sieges passagers soient pres d'une fenetre, pour des questions de confort mais aussi d'evacuation en cas d'amerrisage.

Par contre (comme sur le H145 d'aileurs) en mission SAR/EMS la soute est ouverte vers la cabine donc les brancards peuvent glisser dans la soute, mais avec une hauteur limitee. De meme pour les installations medicalisees et autres equipements de mission qui peuvent utiliser le volume de la soute tout en gardant la cabine relativement degagee.

 

Modifié le 18 juin par HK

[zozio32]

ces histoire de securités a propos de projection d'helices, ce n'est pas resolu depuis longtemps avec les turboprops actuels?   il y a des specificités ace niveau la pour le concept racer?

C'est peut etre juste un choix pour le demonstrateur en fait, ca doit effectivement simplifié le design, mais cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de solutions dispo

[Titus K]

 

[Titus K]

A 1:45 quelques bonnes infos d'un des ingenieurs d'essais en vol

Modifié le 22 juin par Titus K

[Coriace]

Je me demande vraiment à quoi ressemblera la prochaine étape des voilures tournantes.

J'ai l'impression qu'on est un peu au niveau de la chasse des années 30+, un design connu et fonctionnel (le biplan, train fixe) et des voies d'amélioration dans tous les sens dont un bon paquet de fausses bonnes idées.

Pour le moment j'ai l'impression que les design américains sont toujours plus optimaux, si on se cantonne au Osprey et au Valor (dans un cas on sauve la cabine, dans l'autre la capacité de manœuvrer autour de la cellule). Le Racer sacrifie les deux pour un gain nul

[HK]

42 minutes ago, Coriace said:

Pour le moment j'ai l'impression que les design américains sont toujours plus optimaux, si on se cantonne au Osprey et au Valor (dans un cas on sauve la cabine, dans l'autre la capacité de manœuvrer autour de la cellule). Le Racer sacrifie les deux pour un gain nul

Les tiltrotors sont optimisés pour le vol en ligne droite à haute altitude - point barre. Dans ce régime tout le monde est d'accord - ils sont les plus rapides et les plus efficaces (mais aussi assez complexes).

Par contre dès qu'il faut évoluer en vol tactique au ras de la terre (ce qui nécessite une grande manoeuvrabilité) ou en vol stationnaire (pour de l'aerocordage, sauvetage avec treuil etc), les tiltrotors sont très très mauvais. D'ailleurs les dernières études OTAN (NGRC) s'orientent vers un compromis en termes de vitesse tactique (180-200 noeuds) pour voler le plus bas possible, ce qui serait logiquement à l'avantage du Racer.

Et puis il y a la problématique de la qualification des pilotes, de la difficulté d'opérer une flotte mixte etc...

Pour l'instant le concurrent direct du Racer, l'AW609, ne décole pas... ça fait 22 ans depuis le 1er vol et on attend toujours la certification! Le Racer est en quelque sorte une réponse aux tiltrotors qui sont peut-être trop révolutionnaires, et Airbus ont donc choisi un compromis qui met le curseur sur la simplicité et la facilité d'adopter.

Modifié le 23 juin par HK

[Patrick]

il y a 47 minutes, Coriace a dit :

Je me demande vraiment à quoi ressemblera la prochaine étape des voilures tournantes.

J'ai l'impression qu'on est un peu au niveau de la chasse des années 30+, un design connu et fonctionnel (le biplan, train fixe) et des voies d'amélioration dans tous les sens dont un bon paquet de fausses bonnes idées.

Pour le moment j'ai l'impression que les design américains sont toujours plus optimaux, si on se cantonne au Osprey et au Valor (dans un cas on sauve la cabine, dans l'autre la capacité de manœuvrer autour de la cellule). Le Racer sacrifie les deux pour un gain nul

Je te propose une autre vision: le Racer d'Airbus me fait penser par son concept à tous les hydravions de vitesse, notamment ceux qui des années plus tard allaient donner ses lettres de noblesse à... Supermarine.

Aucun de ces engins n'étaient prévus pour faire la guerre, mais ils sont devenus, après de longues adaptations, des machines de guerre.

On ne sait pas trop encore quelles seront les adaptations concernant le sujet présent, mais il y a un potentiel.

[clem200]

il y a 24 minutes, HK a dit :

Le Racer est en quelque sorte une réponse aux tiltrotors qui sont peut-être trop révolutionnaires, et Airbus ont donc choisi un compromis qui met le curseur sur la simplicité et la facilité d'adopter.

Il n'y a plus grand chose de révolutionnaire maintenant. 
Ca reste simplement complexe mécaniquement et en commande de vol. Et en aéronautique complexe c'est cher et compliqué à maintenir 

[HK]

18 minutes ago, clem200 said:

l n'y a plus grand chose de révolutionnaire maintenant. 

La certification du AW609 est en cours depuis plus de 10 ans… pour moi c’est bien la preuve que le tilt rotor est une petite révolution qui a encore beaucoup de chemin à faire avant de percer (même si les militaires ont mis le V-22 en service depuis longtemps en acceptant un niveau de sécurité qui ne pourrait pas passer dans le civil).

[Coriace]

il y a une heure, Patrick a dit :

Je te propose une autre vision: le Racer d'Airbus me fait penser par son concept à tous les hydravions de vitesse, notamment ceux qui des années plus tard allaient donner ses lettres de noblesse à... Supermarine.

Aucun de ces engins n'étaient prévus pour faire la guerre, mais ils sont devenus, après de longues adaptations, des machines de guerre.

On ne sait pas trop encore quelles seront les adaptations concernant le sujet présent, mais il y a un potentiel.

J'ai pensé a eux ( aux Italiens en fait), mais je ne les ai pas cité car le concept lui même agonisalt. Et même le Spitfire, héritier indirect devait s'avérer une presque fin de race. 

Et @HK, je comprends ton raisonnement mais j'y apporte un bémol. Le Racer a t'il été choisit car il était l'étape conservatrice entre le convertible et l'hélicoptère ? Ou bien a t'il été choisit car on n'avait pas les moyens d'investir sur la vraie solution d'avenir ?

L'appareil n'a pour ainsi dire, pas d'avenir civil comme tu l'as demontré. Et côté militaire ou paracivil rien qui ne puisse justifier un nouveau programme.

Son design rends même relativement nullifié son statut d'atterrisseur court car on ne peut pas manoeuvrer autour de lui.

Après je me plante sûrement dans les grandes largeurs. Je ne suis ni un décideur d'AH, ni de l'AdT, ni un politique. Mais à l'instant je ne vois pas l'intérêt du Racer pour un possible avenir commercial 

[zozio32]

pourquoi pas d'avenir civil?   le medevac, secour en mer ca pourrait en beneficier aussi:  distance potentielement grande mais bonne capacite en stationnaire sont necessaire.

Apres, cela ne sera pas forcement sous la forme du racer, qui est un proto "generic".  Il prend un peu plus de place au sol, mais sinon il fait bien tout ce que font les helico normaux, en allant plus vite.

[HK]

1 hour ago, Coriace said:

Son design rends même relativement nullifié son statut d'atterrisseur court car on ne peut pas manoeuvrer autour de lui.

Pas tout à fait… car les hélices latérales peuvent être débrayées du réducteur quand le Racer est au sol, ce qui permet d’arrêter les hélices lors d’un embarquement rotor tournant.

C’est surtout à usage civil car pour les posés militaires en terrain sommaire souvent le rotor continue d’assurer la sustentation et il faut donc de l’anti couple. Mais peut être qu’au moins une hélice pourrait être débrayée pour sécuriser un côté… à voir.

[clem200]

Il y a 8 heures, HK a dit :

La certification du AW609 est en cours depuis plus de 10 ans… pour moi c’est bien la preuve que le tilt rotor est une petite révolution qui a encore beaucoup de chemin à faire avant de percer (même si les militaires ont mis le V-22 en service depuis longtemps en acceptant un niveau de sécurité qui ne pourrait pas passer dans le civil).

Une révolution réglementaire, mais plus tant technique 

Les pilotes de la FAA n'ont commencé leurs vols qu'en 2023. 

C'est comme homologuer une voiture à 6 roues, c'est inhabituel donc tout prend du temps 

[Bechar06]

Il y a 11 heures, zozio32 a dit :

il fait bien tout ce que font les helico normaux, en allant plus vite.

Les US ont testé un paquet de formules VTOL depuis 50 ans, issues des avions ou des hélicos ... Rien n'a vraiment débouché sauf aux forceps  genre V-22 ....

Seul le RACER a pris la voie de la simplicité - relative - à travers la suppression du rotor anti-couple remplacé par 2 hélices en différentiel et propulsives pour de la vitesse, grâce aux CDVE 

En travaillant à l'économie de puissance en croisière ( effacement d'1 des 2 moteurs ), par rapport aux transitions: encore un fois  l'électronique et le digital apportent la sécurité en plus de l'économie 

Pour moi il y a plus + d'intelligence dans le Racer que dans les V-22 et AW609 ( qui fonctionnent plutôt "à la brute" )

Modifié le 24 juin par Bechar06

[mudrets]

Un concept proche était le Fairey Rotodyne, tout du moins avec un rotor et deux turbo-propulseurs

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fairey_Rotodyne

Certes, la configuration propulsive n'était pas la même 

[HK]

11 hours ago, Bechar06 said:

Les US ont testé un paquet de formules VTOL depuis 50 ans, issues des avions ou des hélicos ... Rien n'a vraiment débouché sauf aux forceps  genre V-22 ....

Seul le RACER a pris la voie de la simplicité - relative - à travers la suppression du rotor anti-couple remplacé par 2 hélices en différentiel et propulsives pour de la vitesse, grâce aux CDVE 

En fait le Racer c'est un peu une reprise du AH-56 Cheyenne, qui était plutot réussi comme concept (aile portante + hélice propulsive), avec comme principale différence qu'au lieu d'une hélice propulsive + un rotor anti-couple dédiés, les hélices du Racer peuvent remplir les deux roles propulsion ET anti-couple. La gestion du tout étant grandement facilitée par les CDVE comme tu le dis bien.

L'autre avancée depuis 50 ans concerne l'optimisation de la trainée grace aux moyens de calculs modernes et aux structures composites. Tu mets tout ca bout a bout et tu obtiens une réduction de la puissance requise de ~15% par rapport au Cheyenne (qui était pourtant plus fin car sans cabine pax).