[Rafale]

[FATac]

il y a 37 minutes, Bon Plan a dit :

Turbojet, turbofan...  on s'en balance un peu tu ne penses pas?

Juste sur ce point, tu ne serai pas intéressé par quelques choux pour préparer tes carottes rapées ?

La différence entre turbojet et turbofan (simple-flux ou double-flux, sans même parler du nombre de corps) est quand même essentielle pour appréhender les aspects poussée et consommation.

[Bon Plan]

il y a 10 minutes, FATac a dit :

Juste sur ce point, tu ne serai pas intéressé par quelques choux pour préparer tes carottes rapées ?

La différence entre turbojet et turbofan (simple-flux ou double-flux, sans même parler du nombre de corps) est quand même essentielle pour appréhender les aspects poussée et consommation.

Est ce que ca explique un gain de 60% en masse, et de l'ordre de 40% en longueur entre les deux? 

Ce sont les progrès technologiques (meilleur supervision du moteur via le FADEC, meilleur connaissance des interactions entre rotors multiples et stator, progrès décisif en métallurgie, composites de tous type, puissance de calculs pour simuler les fonctionnement....) qui expliquent le gros des gains. Pas le changement de configuration qui, je le sais, favorise les hautes vitesses et la haute altitude pour l'un et un fonctionnement plus "polyvalent" pour l'autre.

 

[FATac]

Tout dépend de quoi on parle ... on passe notre temps à parler de choses subtilement différentes ...

 

Entre ce que j'ai dit :

il y a 44 minutes, FATac a dit :

La différence entre turbojet et turbofan (simple-flux ou double-flux, sans même parler du nombre de corps) est quand même essentielle pour appréhender les aspects poussée et consommation.

 

Et ce que tu me réponds :

il y a 27 minutes, Bon Plan a dit :

Est ce que ca explique un gain de 60% en masse, et de l'ordre de 40% en longueur entre les deux?

 

On arrive à retrouver les quatre variables de ton affirmation initiale : poussée, masse, dimensions et consommation.

Le 01/03/2017 à 11:38, Bon Plan a dit :

Les progrès de la modélisation, de la métallurgie, les imprimantes 3D etc...   ont bien permis de passer en 20 ans +/- de l'ATAR 9K50 au M88  qui pousse plus fort, pèse au moins 650kg de moins, est plus petit et consomme moins. 

 

Mais vu les liens entre ces quatre variables et vu leur sensibilité aux choix d'architecture, je ne serai pas surpris que l'on trouve des influences plus ou moins importantes selon les paramètres :

- simple/double flux : essentiel des variations sur poussée et consommation, mais aussi jeu sur le facteur de forme (plus ventru en DF, donc moins long à diamètre égal pour des poussées potentiellement similaires dans les domaines de vol visés, et si moins long, moins lourd aussi)

- FADEC : joue principalement sur la pilotabilité du moteur - et sur sa durée de vie. Le pilote n'a plus (trop) à se préoccuper du domaine de vol de son réacteur qui va s'autogérer sur ce point. Pas sûr que cela ait vraiment d'influence sur les quatre variables en dehors de quelques points d'optimisation de consommation.

- Meilleure connaissance ... CFD : il s'agit, ici encore, d'optimisation. Tirer le meilleur d'un choix d'architecture donnée en maitrisant parfaitement l'écoulement des fluides, la propagation des fronts de flamme, etc. Cette optimisation va jouer sur les performances (poussée/consommation) d'une architecture donnée. Mais elle est à refaire pour chaque design et ces progrès ne peuvent donc pas être considérés comme permanents (les méthodes le sont, elles, permanentes)

- Progrès métallurgie / composites : DAM et autres Blisks, composites et céramiques sont, à la base, des points d'optimisation, eux aussi. Ces progrès ont permis à un M88 très chaud pour l'époque, d'arriver à une densité de puissance inégalée.

Reste que ces progrès, appliqués sur un réacteur type ATAR, vont certainement l'alléger et optimiser ses performances, mais probablement pas autant que la révolution apportée par le passage du simple au double flux. Le M88, lui a tout reçu à la naissance : une architecture favorable et toutes les optimisations permises par les progrès.

[DEFA550]

Il y a 9 heures, Bon Plan a dit :

Turbojet, turbofan...  on s'en balance un peu tu ne penses pas?    Dans les deux cas il s'agit de propulser un avion de chasse de la classe des Mach 2 (à +/- 0,2 mach).

Non, on ne s'en balance pas puisque c'est là qu'est l'essentiel du gain en consommation spécifique. Les progrès technologiques ont avant tout produit un gain sur la poussée spécifique, ce qui n'est pas la même chose.

[rendbo]

Il y a 17 heures, Bon Plan a dit :

Mon cher DEFA, [..] Turbojet, turbofan...  on s'en balance un peu tu ne penses pas?    Dans les deux cas il s'agit de propulser un avion de chasse de la classe des Mach 2 (à +/- 0,2 mach).  [...]

Il y a 17 heures, FATac a dit :

Juste sur ce point, tu ne serai pas intéressé par quelques choux pour préparer tes carottes rapées ? [...]

Il y a 8 heures, DEFA550 a dit :

Non, on ne s'en balance pas puisque c'est là qu'est l'essentiel du gain en consommation spécifique. [...]

J'ai l'impression de lire le compte rendu d'une convention ou se serait rencontrer trekkies et sw-fanboys  D'un coté ça semble carré, de l'autre moins mais c'est un "feelgoodmoovie"

[Bon Plan]

Il y a 16 heures, FATac a dit :

Tout dépend de quoi on parle ... on passe notre temps à parler de choses subtilement différentes ...

 

Entre ce que j'ai dit :

 

Et ce que tu me réponds :

 

On arrive à retrouver les quatre variables de ton affirmation initiale : poussée, masse, dimensions et consommation.

 

Mais vu les liens entre ces quatre variables et vu leur sensibilité aux choix d'architecture, je ne serai pas surpris que l'on trouve des influences plus ou moins importantes selon les paramètres :

- simple/double flux : essentiel des variations sur poussée et consommation, mais aussi jeu sur le facteur de forme (plus ventru en DF, donc moins long à diamètre égal pour des poussées potentiellement similaires dans les domaines de vol visés, et si moins long, moins lourd aussi)

- FADEC : joue principalement sur la pilotabilité du moteur - et sur sa durée de vie. Le pilote n'a plus (trop) à se préoccuper du domaine de vol de son réacteur qui va s'autogérer sur ce point. Pas sûr que cela ait vraiment d'influence sur les quatre variables en dehors de quelques points d'optimisation de consommation.

- Meilleure connaissance ... CFD : il s'agit, ici encore, d'optimisation. Tirer le meilleur d'un choix d'architecture donnée en maitrisant parfaitement l'écoulement des fluides, la propagation des fronts de flamme, etc. Cette optimisation va jouer sur les performances (poussée/consommation) d'une architecture donnée. Mais elle est à refaire pour chaque design et ces progrès ne peuvent donc pas être considérés comme permanents (les méthodes le sont, elles, permanentes)

- Progrès métallurgie / composites : DAM et autres Blisks, composites et céramiques sont, à la base, des points d'optimisation, eux aussi. Ces progrès ont permis à un M88 très chaud pour l'époque, d'arriver à une densité de puissance inégalée.

Reste que ces progrès, appliqués sur un réacteur type ATAR, vont certainement l'alléger et optimiser ses performances, mais probablement pas autant que la révolution apportée par le passage du simple au double flux. Le M88, lui a tout reçu à la naissance : une architecture favorable et toutes les optimisations permises par les progrès.

Absolument d'accord sur tout.

J'ajouterai quand même que le FADEC, en supervisant le fonctionnement du moteur et en prenant en compte beaucoup plus de points de mesure qu'avant, doit contribuer à l'amener à son maximum car il empèche aussi de dépasser les limites. 

[Philippe Top-Force]

 

[FATac]

J'ai toujours du mal avec les taux de disponibilité et avec l'argument qu'en tire FCG, comme un os à ronger.

S'il demande des taux "instantanés", à date, cela ne veut rien dire puisque la disponibilité peut être ponctuellement faible pour compenser une sur-activité préalable qui a épuisé les rechanges.

A contrario, une disponibilité sur une période (1 mois, 3 mois, 6 mois, 1 an) serait beaucoup plus porteuse de sens. L'évolution de ces 4 chiffres, dans le temps, sur une période glissante, apporterait certainement de beaux éclairages sur les périodes de forte activité et les épisodes de régénération qui leur succèdent.

Mais ces chiffres de disponibilité par période ne doivent certainement pas être disponibles pour le public.

[Picdelamirand-oil]

il y a 44 minutes, FATac a dit :

J'ai toujours du mal avec les taux de disponibilité et avec l'argument qu'en tire FCG, comme un os à ronger.

S'il demande des taux "instantanés", à date, cela ne veut rien dire puisque la disponibilité peut être ponctuellement faible pour compenser une sur-activité préalable qui a épuisé les rechanges.

A contrario, une disponibilité sur une période (1 mois, 3 mois, 6 mois, 1 an) serait beaucoup plus porteuse de sens. L'évolution de ces 4 chiffres, dans le temps, sur une période glissante, apporterait certainement de beaux éclairages sur les périodes de forte activité et les épisodes de régénération qui leur succèdent.

Mais ces chiffres de disponibilité par période ne doivent certainement pas être disponibles pour le public.

Et j'ai l'impression que si on avait besoin d'une disponibilité supérieure, on augmenterait les crédits de MCO, ce qui ne serait pas une dépense gigantesque, et cela suffirait pour gagner significativement.

[FATac]

J'ai aussi cette impression ... c'est pour ça que j'ai du mal.

chiffres/décideur = réverbère/ivrogne

[Bon Plan]

Il y a 15 heures, DEFA550 a dit :

Non, on ne s'en balance pas puisque c'est là qu'est l'essentiel du gain en consommation spécifique. Les progrès technologiques ont avant tout produit un gain sur la poussée spécifique, ce qui n'est pas la même chose.

La question de départ concernait un éventuel M88 qui pousse plus fort à sec et en PC (ex : 55Kn / 82Kn) tout en conservant une conso équivalente au M88 actuel, à régime équivalent (donc sans dépasser 50Kn à sec et 75 en PC).

Je pense que ca doit être possible.  Des technologies inexistantes en 1980 le sont aujourd'hui (impression 3D par exemple même si ca n'a peut être pas de rapport direct avec le sujet précis). D'autres progressent (métallurgie, alliages monocristallin, monitoring moteur, céramique...)

[ARPA]

Il y a 4 heures, FATac a dit :

J'ai toujours du mal avec les taux de disponibilité et avec l'argument qu'en tire FCG, comme un os à ronger.

S'il demande des taux "instantanés", à date, cela ne veut rien dire puisque la disponibilité peut être ponctuellement faible pour compenser une sur-activité préalable qui a épuisé les rechanges.

A contrario, une disponibilité sur une période (1 mois, 3 mois, 6 mois, 1 an) serait beaucoup plus porteuse de sens. L'évolution de ces 4 chiffres, dans le temps, sur une période glissante, apporterait certainement de beaux éclairages sur les périodes de forte activité et les épisodes de régénération qui leur succèdent.

Mais ces chiffres de disponibilité par période ne doivent certainement pas être disponibles pour le public.

Personnellement j'ai l'impression qu'on ne peut presque rien déduire d'un taux de disponibilité.

Ce qui est intéressant, c'est de savoir combien on a pu assurer d'heures de vols. Si on a 500 avion avec une disponibilité à 90% mais qu'on a effectué que 5 000 heures de vols, ce sera beaucoup moins impressionnant qu'une flotte de 100 avions qui a une disponibilité de 30% mais qui a pu effectuer plus de 30 000 heures de vols. Si on assure de moins en moins d'heures de vols, ça veut dire qu'on a "un problème" même si la "disponibilité" remonte. 

Ensuite les chiffres peuvent être plus ou moins fortement modifiés au point de ne plus avoir de sens. Sur Rafale, il faudrait moins de 6 heures pour installer 2 M88. Cela veut presque dire qu'on peut avoir tout une flotte de Rafale sans réacteur déclaré de "disponible" sous 6 heures même si on n'a que 2 M88 et qu'une seule équipe de mécanicien de disponible. En pratique n'importe lequel de ces Rafale pourra devenir disponible sous 6 heures (donc 100% de disponibilité ?), mais seulement un seul de ces Rafale pourra le devenir.

Suivant le message qu'on veut faire passer (on fait bien notre boulot ou on manque de moyen ?) on va publier des chiffres complètement différents pour la même situation.

En plus on parle d'un pourcentage, pour fausser les chiffres, il suffirait de différencier les avions livrés de ceux en ligne (tout ceux en maintenance longue durée ne sont plus indisponible mais hors compte) Avec le Rafale qui n'est pas censé quitter son escadron pour faire ses grandes visites, on va avoir mathématiquement une disponibilité inférieure à celle des mirage dont X% sont considérés hors ligne plutôt qu'indisponible.

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

La question de départ concernait un éventuel M88 qui pousse plus fort à sec et en PC (ex : 55Kn / 82Kn) tout en conservant une conso équivalente au M88 actuel, à régime équivalent (donc sans dépasser 50Kn à sec et 75 en PC).

Cette question là ne se pose même pas tant la réponse est triviale. Ce qui l'est moins, trivial, c'est de savoir quoi en faire.

il y a 56 minutes, ARPA a dit :

Personnellement j'ai l'impression qu'on ne peut presque rien déduire d'un taux de disponibilité.

Au contraire, on peut visiblement en déduire tout un tas de vérités. Mais rarement la bonne...

En réalité, plutôt que de maintenir en état de vol permanent 50 Rafale qui vont faire chacun 1 heure de vol par jour, on préfère en maintenir 25 qui vont faire 2 heures de vol par jour et remplacer régulièrement l'un des 25 actifs par l'un des 25 "dormant". Ca donne une disponibilité de 50%, et pourtant 100% des heures de vol sont réalisées avec une usure homogène de l'ensemble de la flotte. Mais à un coût plus réduit.

En clair ce n'est pas un problème de MCO. C'est un choix économique.

[Picdelamirand-oil]

il y a 14 minutes, DEFA550 a dit :

En clair ce n'est pas un problème de MCO. C'est un choix économique.

Mais est-ce que cela donne, comme je le suppose, des marges de manœuvre en cas de crise? est-ce qu'en faisant un effort supplémentaire sur le MCO, même si cela coûte plus cher, on va avoir plus d'avions disponible à un instant donné? 

[DEFA550]

il y a 7 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Mais est-ce que cela donne, comme je le suppose, des marges de manœuvre en cas de crise? est-ce qu'en faisant un effort supplémentaire sur le MCO, même si cela coûte plus cher, on va avoir plus d'avions disponible à un instant donné? 

Oui, mais pas 100% puisqu'une partie de l'indisponibilité est liée aux pannes et à l'entretien programmé.

[FATac]

Donc, hors quelques taux alarmants sur quelques flottes ponctuelles mais qui ont des explications (industrielles), le reste de la discussion provoquée par FCG est d'un fondement potentiellement très discutable.

Il n'y a lieu de s'alarmer que si l'on comprend de quoi on parle ... et on en revient aux lampadaires.

[Edit]

En fait, plus j'y pense et moins l'histoire d'ivrogne et de lampadaire colle ... je penche plus pour une histoire de lune et de doigt ...

Modifié le 3 mars 2017 par FATac

[Bon Plan]

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Cette question là ne se pose même pas tant la réponse est triviale. Ce qui l'est moins, trivial, c'est de savoir quoi en faire.

Mon avis est qu'en 15 ou 20 ans les progrès ont été tels que c'est possible. Ca semble tellement trivial.

[Arka_Voltchek]

Il y a 13 heures, Bon Plan a dit :

Mon avis est qu'en 15 ou 20 ans les progrès ont été tels que c'est possible. Ca semble tellement trivial.

Je suis fatigué de devoir ressortir les mêmes infos tout les mois à ceux qui n'ont pas lu les débats passés...

 

Les technologies du M88-E4 n'ont PAS 20 ans, seule sont architecture générale date de cette époque. Toutes les parties du moteur ont été modifiées depuis les premières versions qu'il s'agisse de ses matériaux (aube monocristaline à revêtement céramique, superalliages nickel, composites) de l'architecture et de la forme des aubes et il évolue encore en permanence, actuellement on étudie par exemple de nouveaux injecteurs. Il faut vraiment arrêter avec votre réacteur de 20 ans (qui n'est plus en service)... Ou je vais me facher tout rouge...

[clem200]

il y a 10 minutes, Arka_Voltchek a dit :

Je suis fatigué de devoir ressortir les mêmes infos tout les mois à ceux qui n'ont pas lu les débats passés...

N'est ce pas une bonne raison pour nous faire un jolie article qu'on pourrait épingler quelque part ? 

[Arka_Voltchek]

Pour faire ça proprement il faudrait que je ressorte toute ma documentation de ma cave et que je trouve un moyen, pour bien présenter les premières évolutions, dont j'avoue ne pas me souvenir en détail*, de récupérer celle qui se trouve à 9300km (cherchez pas à comprendre). Si je fait ça, je suis certain d'une chose, ma chère et tendre va m'etripper proprement (la quantité de documentation que je peux conserver à portée de main fait l'objet d'un débat permanent)

 

* d'autant plus qu'à l'époque, l'appareil étant en développement, ils avaient tendance à ne pas trop communiquer sur les problèmes et évolutions du moteur, bien aidé par les soucis important de l'ej-200 qui détournaient l'attention.

[DEFA550]

il y a 52 minutes, Arka_Voltchek a dit :

Je suis fatigué de devoir ressortir les mêmes infos tout les mois à ceux qui n'ont pas lu les débats passés...

Ne te fatigues pas pour ça. Ceux qui pouvaient être convaincus le sont.

Modifié le 4 mars 2017 par DEFA550

[Toratoratora]

il y a une heure, Arka_Voltchek a dit :

Je suis fatigué de devoir ressortir les mêmes infos tout les mois à ceux qui n'ont pas lu les débats passés...

 

Les technologies du M88-E4 n'ont PAS 20 ans, seule sont architecture générale date de cette époque. Toutes les parties du moteur ont été modifiées depuis les premières versions qu'il s'agisse de ses matériaux (aube monocristaline à revêtement céramique, superalliages nickel, composites) de l'architecture et de la forme des aubes et il évolue encore en permanence, actuellement on étudie par exemple de nouveaux injecteurs. Il faut vraiment arrêter avec votre réacteur de 20 ans (qui n'est plus en service)... Ou je vais me facher tout rouge...

En fait il y a autant de rapport entre les premiers M88 et les actuels qu'entre la première renault clio et celle qu'on trouve actuellement, ça s'appelle toujours une clio, mais ça n'a plus grand chose a voir technologiquement.

[Arka_Voltchek]

il y a 40 minutes, Toratoratora a dit :

En fait il y a autant de rapport entre les premiers M88 et les actuels qu'entre la première renault clio et celle qu'on trouve actuellement, ça s'appelle toujours une clio, mais ça n'a plus grand chose a voir technologiquement.

C'est l'idée. Ça n'a d'ailleurs rien de spécifique au M88. C'est comme comparer un CFM56-2 et un CFM-5B-TI ou un F414-GE-400 et un F414-EPE. 

[PolluxDeltaSeven]

Je propose d'ailleurs qu'on en reste là sur ce débat, merci.

[Bon Plan]

Il y a 6 heures, Arka_Voltchek a dit :

Je suis fatigué de devoir ressortir les mêmes infos tout les mois à ceux qui n'ont pas lu les débats passés...

 

Les technologies du M88-E4 n'ont PAS 20 ans, seule sont architecture générale date de cette époque. Toutes les parties du moteur ont été modifiées depuis les premières versions qu'il s'agisse de ses matériaux (aube monocristaline à revêtement céramique, superalliages nickel, composites) de l'architecture et de la forme des aubes et il évolue encore en permanence, actuellement on étudie par exemple de nouveaux injecteurs. Il faut vraiment arrêter avec votre réacteur de 20 ans (qui n'est plus en service)... Ou je vais me facher tout rouge...

Désolé mon ami, mais je parle justement des progrès réalisés depuis 20 ans, dont une partie a été intégrée dans le M88 d'aujourdhui.

Reste que l'engin n'a pas été revu de fond en comble et qu'il y a surement d'autres progrès qui pourraient y être intégrés.

PS : pas la peine de te fâcher.  Peace and Love quoi.  

Modifié le 4 mars 2017 par Bon Plan