[Rafale]

[DEFA550]

Moteur....................Poussée sans PC...........Poussée avec PC..........ratio % PC off/PC on

M53...............................64,35................................95,13.............................67,64

M88...............................50......................................75.................................66,67

F119...............................116...................................156...............................74,35

F100...............................79,1..................................129,6............................61,03

F404...............................49......................................78,7.............................62,26

EJ200.............................72.....................................103...............................69,90

 

On peut voir que le moteur du F22 a clairement une poussée sans PC plus importante que les autres, ce qui contribue grandement à cette supercroisière.

Tient, un lecteur assidu de "Weakipedia" (joke inside)...

 

D'après ce tableau, le F-119 a bizarrement un ratio des poussées PGsec/PGPC plus important que les autres, la norme des moteurs récents étant autour de 66% (dictée par les performances thermodynamiques du couple compresseur/turbine). Or d'après mes tablettes la poussée à sec du F-119PW100 est de 91 kN, soit un ratio nettement plus crédible d'environ 60%.

 

Tant que j'y suis, le F-100 est en fait un F110-PW229, le F404 mélange les chiffres des F404-GE400 et F404-GE402 (47/71 kN et 53/79 kN respectivement), et l'EJ-200 n'est pas aussi performant puisqu'il se contente de 60/90 kN.

 

Sinon, effectivement, plus ça pousse plus ça vole vite et c'est une évidence. Là où c'est moins évident, c'est que ce F-22 vole moins vite en supercroisière qu'un Mirage F1 en pleine PC, tout en consommant davantage. La clé n'est donc pas à ce niveau.

[PolluxDeltaSeven]

C'est sûr qu'il y a un tas de paramètres à prendre en compte. Dassault le reconnaissait lui-même: à l'époque des Mirage III et Mirage F1, il fallait faire du Mach 2 avec des moteurs poussant nettement moins que la concurrence US, ce qui explique que l'aérodynamique était particulièrement soignée, avec des solutions innovantes apportées quasiment sur chaque avion.

 

Après, pour la comparaison M53/M88, il ne faut pas oublier que les chiffres de poussée bruts donnés comme ça n'ont que peu de valeur. L'architecture du M53 était quand même optimisée dès le départ pour les hauts Mach (Mach 2,5 +) à très haute altitude, alors forcément quand il se retrouve à faire du radada sur un Diesel ou un 2000 N, bah on a pas une consommation des plus optimisées. C'était ce que devait corriger le M88, entre autre.

[Gallium nitride]

Le plus compliqué, je pense, est de réaliser un bon compromis entre les différentes vitesses aux différentes altitudes, pour une consommation optimum et une réactivité maximum.

Les études sur l'hyper vélocité semblent s'orienter d'ailleurs sur l'utilisation de deux moteurs distincts. Un pour les basses vitesses/basse altitude et l'autre(ramjet) pour le reste, jusqu'à M5+

[seb24]

Perso je suis un gros partisan d'arriver sur des solutions de super-croisière économique en carburant. On pourrait réduire les temps de transite par deux, réduire le temps de réaction et faciliter les missions a grande distance comme au Mali.

[g4lly]

Perso je suis un gros partisan d'arriver sur des solutions de super-croisière économique en carburant. On pourrait réduire les temps de transite par deux, réduire le temps de réaction et faciliter les missions a grande distance comme au Mali.

Le souci c'est qu'en vol supersonique tu consommes nécessaire plus de kg/km qu'en subsonique ... c'est même pas un problème de moteur c'est un probleme de trainée. Pour la meme distance il faudra forcément beaucoup plus de carburant. Hors le carburant vol avec les tanker qui eux sont subsonique ... allure des tanker qui devient le facteur limitant de la vitesse du convoi. On peut toujours prépositionner des tanker ... mais on utilise alors forcément plus d'avion ceux ci n'ayant pas le don d'ubiquité.

Si on combine la plus forte conso ... donc plus de tanker.

Et le besoin de prépositionner des tanker ... donc plus de tanker.

On se retrouve, pour gagner juste un peu de temps sur un transit, a utiliser beaucoup plus de carburant et a mobilier beaucoup plus de tanker.

[g4lly]

Perso je suis un gros partisan d'arriver sur des solutions de super-croisière économique en carburant. On pourrait réduire les temps de transite par deux, réduire le temps de réaction et faciliter les missions a grande distance comme au Mali.

Le souci c'est qu'en vol supersonique tu consommes nécessaire plus de kg/km qu'en subsonique ... c'est même pas un problème de moteur c'est un probleme de trainée. Pour la meme distance il faudra forcément beaucoup plus de carburant. Hors le carburant vol avec les tanker qui eux sont subsonique ... allure des tanker qui devient le facteur limitant de la vitesse du convoi. On peut toujours prépositionner des tanker ... mais on utilise alors forcément plus d'avion ceux ci n'ayant pas le don d'ubiquité.

Si on combine la plus forte conso ... donc plus de tanker.

Et le besoin de prépositionner des tanker ... donc plus de tanker.

On se retrouve, pour gagner juste un peu de temps sur un transit, a utiliser beaucoup plus de carburant et a mobilier beaucoup plus de tanker.

[FATac]

Effectivement, on compare des choses qui ne sont pas comparable, dont on ne maîtrise pas toutes les implications et qui ne sont pas les seuls facteurs contributifs du phénomène discuté (la super-croisière).

 

Concernant la comparaison M53/M88, il y a deux ou trois choses à ne pas oublier : le M88 est nettement plus compact que le M53. Il est double corps quand son devancier est simple corps. Il dispose d'une température de combustion supérieure et fait usage de Disques Aubagés Monoblocs. En gros, on compare un moteur 2,3 l / 70 ch de Peugeot 504 D GLD avec le 2 l / 150 ch d'une 5008 2.0 HDI. Pas la même génération, pas la même technologie, pas les mêmes contraintes, pas les mêmes performances. Pas de surprise.

 

Ensuite, sur les poussées du F119, je mettrai les plus grosses pincettes pour les manipuler. Je n'ai pas trouvé de trace officielle de ces poussées. Même les communications de P&W se montrent extrêmement prudentes en annonçant, simplement, que ce moteur est de la classe des 35000 lbs de poussée (soit 156 kN). Le chiffre de la poussée PGS semble provenir de la presse, au début des années 2000 qui l'a annoncé à 25000 lbs. Le fait est que, à de nombreux endroits, il est encore indiqué que les données de poussée du F119 sont classifiées ("not available for public release" qu'ils disent).

 

Après, sur les poussées au banc ou en altitude, à sec ou avec réchauffe, il y a quand même un sacré paquets de paramètres de variation. En effet, entre le bypass-ratio du double flux et l'efficacité de la chambre de combustion (la quantité de carburant et la proportion de l'oxygène de l'air qu'elle brûle), il y a de la place pour de grandes variations entre les poussées PGS et PCPC. Davantage d'oxygène dans le canal de PC (par l'un ou l'autre des deux facteurs évoqués ci-dessus) permet d'injecter plus de carburant en PC, pour plus de poussée, le tout dans les limites permises par la tuyère ...

 

De plus, ces valeur mesurées au banc, au niveau du sol et à vitesse nulle vont être très différentes de celles obtenues en altitude et à vitesse plus ou moins élevée. Il est courant que, en altitude, la poussée propre au flux interne soit le 1/3 ou le 1/4 de ce qu'elle peut être au niveau de la mer. Celle du flux externe peut aussi baisser dans les mêmes proportions. Par contre le supplément de poussée lié à la post-combustion va baisser dans des proportions moindres (entre 2/3 et 1/2). Ainsi, si l'on prend un moteur fictif qui délivre 6 t PGS et 9 t PCPC au banc, on m'a gentiment expliqué que, à 15000 m, celui ci pouvait très bien ne plus délivrer que 2 t PGS et obtenir encore 2 t de plus en crantant pleine PC. Si les 2 t à sec sont suffisantes pour entretenir la vitesse acquise, le 100 % de poussée supplémentaire de la PC peut être bienvenu pour vaincre le pic de trainée du régime transonique sans avoir à y passer des heures.

[seb24]

Le souci c'est qu'en vol supersonique tu consommes nécessaire plus de kg/km qu'en subsonique ... c'est même pas un problème de moteur c'est un probleme de trainée. Pour la meme distance il faudra forcément beaucoup plus de carburant. Hors le carburant vol avec les tanker qui eux sont subsonique ... allure des tanker qui devient le facteur limitant de la vitesse du convoi. On peut toujours prépositionner des tanker ... mais on utilise alors forcément plus d'avion ceux ci n'ayant pas le don d'ubiquité.

Si on combine la plus forte conso ... donc plus de tanker.

Et le besoin de prépositionner des tanker ... donc plus de tanker.

On se retrouve, pour gagner juste un peu de temps sur un transit, a utiliser beaucoup plus de carburant et a mobilier beaucoup plus de tanker.

Justement il y a des programmes en court comme ADVENT et AETD aux US qui permettraient d'avoir des consos optimisé pour la super-croisière. Ça consommera toujours plus que du subsonique mais si tu associes ça avec une baisse de la conso de manière générale pour des moteurs de nouvelle génération de l'ordre de 10 à 20% tu dois pouvoir obtenir des résultats intéressants. Et coté cellule il faudra sûrement passer par des soutes internes.

[ARPA]

Perso je suis un gros partisan d'arriver sur des solutions de super-croisière économique en carburant. On pourrait réduire les temps de transite par deux, réduire le temps de réaction et faciliter les missions a grande distance comme au Mali.

Plus que du gain de temps, ça permet aussi un "rayon d'action opérationnel" plus important.

Si on a une vitesse de convoyage de 800 km/h et qu'il s'agit d'un "chasseur" (donc sans chiotte, coin cuisine et lit) dont les pilotes vont tenir moins de 15 Heures, on a par définition un rayon d'action de moins de 6 000 km.

Par contre si on a une vitesse de "croisière rapide" (je préfère ce terme à supercroisière, vu que je me moque complétement de savoir s'il y a ou non la PC) de mach 2 et qu'on se limite toujours à un vol de 15 Heures, on peut avoir un rayon d'action de 15 000 km.

 

J'ai compté 15 heures de vols vu que c'est presque le record sur un "chasseur" (F15 je crois) Mais si on se limite à 10 heures de vol (ce qui reste beaucoup, surtout s'il s'agit de vols réguliers, c'est presque la limite maximale pour les pilotes français) et qu'on veut pouvoir patrouiller plusieurs heures à destination, on arrive vite à limiter le temps de convoyage à 3 ou 4 heures. Une vitesse de "croisière" de 1 600 km/h plutôt que 800 km/h permet de ne mettre que 2 heures au lieu de 4 pour aller patrouiller à plus de 3 000 km. Si on se limite à des vol de 10H, le temps de patrouille à 3200 km va être triplé.

 

Maintenant l'intérêt entre la supercroisière et une croisière supersonique classique avec un avion prévu pour, me parait très relatif. J'attends de voir une comparaison entre la consommation kilométrique d'un F22 à "seulement" mach 1,5 et celle d'un mirage IV (quasiment la même taille, mais en 1960) à mach 2+.

 

Si le Rafale avec CFT et des bidons supersoniques (on arrive à une quantité de carburant qui se rapproche de celle d'un mirage IV en lisse) peut tenir longtemps à mach 1,8 tout en ayant une consommation raisonnable (avec par exemple une post combustion et un régime moteur adapté pour un mode "croisière") on pourrait avoir des capacités supérieurs à une "vrai" super-croisière.

[PolluxDeltaSeven]

Je rajouterais même que la patrouille pourra se dérouler en croisière "normale", offrant un temps de loitering encore plus important. Mais ça, c'est un enjeu pour les futures générations de chasseurs-bombardiers et de drones: réagir vite et rester longtemps.

[Bruno]

Le CEAM va envoyer 2 chasseurs "Rafale" aux Etats-Unis en septembre, pour participer à l'exercice "Bold Quest", qui est articulé autour des FS et de leur coordination avec les moyens aériens > http://lemamouth.blogspot.fr/2015/08/deux-rafale-aux-etats-unis.html

 

Le but sera cette fois d'y tester en conditions réalistes l'OCAD2, un nouveau logiciel de fusion des données pour un meilleur ciblage au sol développé en interne par les experts du CEAM (dont certains originaires du CPA10) 

Modifié le 21 août 2015 par Bruno

[prof.566]

Bon, pour les dépressifs des gros Mirage (IV / 4000), une petite série qui les détendra peut-être :

Fana de 4000? Qui?

[prof.566]

Le CEAM va envoyer 2 chasseurs "Rafale" aux Etats-Unis en septembre, pour participer à l'exercice "Bold Quest", qui est articulé autour des FS et de leur coordination avec les moyens aériens > http://lemamouth.blogspot.fr/2015/08/deux-rafale-aux-etats-unis.html

 

Le but sera cette fois d'y tester en conditions réalistes l'OCAD2, un nouveau logiciel de fusion des données pour un meilleur ciblage au sol développé en interne par les experts du CEAM (dont certains originaires du CPA10) 

OCAD2 c'est la même chose que TIC 1.1.0?

[Kovy]

Par contre, je trouve le ratio du M88 faible par rapport au M53 (qui est une lampe à souder, parait il)

 

Eh, c'est quoi le mieux ? ratio élevé ou faible ?

Un ratio faible peu aussi bien indiquer une très bonne poussée à sec qu'une mauvaise poussée en PC (et inversement pour un ratio élevé)

Du coup je vois mal ce qu'on peu en conclure.

[stormshadow]

Je pense que le plus important pour le moteur c'est la poussée spécifique ou vitesse d'éjection. Une vitesse d'ejection des gaz plus élevée permet de voler plus vite, de perdre moins de poussée avec la vitesse.

 

 

De plus, ces valeur mesurées au banc, au niveau du sol et à vitesse nulle vont être très différentes de celles obtenues en altitude et à vitesse plus ou moins élevée. Il est courant que, en altitude, la poussée propre au flux interne soit le 1/3 ou le 1/4 de ce qu'elle peut être au niveau de la mer. Celle du flux externe peut aussi baisser dans les mêmes proportions. Par contre le supplément de poussée lié à la post-combustion va baisser dans des proportions moindres (entre 2/3 et 1/2).

 

Pourquoi la poussée PC baisse moins avec l'altitude que la poussée PGS ?

 

La PC permet juste d'augmenter la vitesse d'éjection des gaz, donc si la densité de l'air diminue, la poussée PC et PGS devrait baisser dans les mêmes proportions selon l'équation de poussée: P = m(Ve-V) avec P la poussée en Newton, m le débit d'air en kg/s, Ve la vitesse d'éjection des gaz (poussée spécifique) en m/s et V la vitesse de l'avion en m/s.

 

Donc si l'altitude augmente, la densité de l'air baisse et donc m le débit d'air baisse et donc la poussée baisse dans les même proportions quel que soit Ve.

Modifié le 21 août 2015 par stormshadow

[Sniper]

Eh, c'est quoi le mieux ? ratio élevé ou faible ?

Un ratio faible peu aussi bien indiquer une très bonne poussée à sec qu'une mauvaise poussée en PC (et inversement pour un ratio élevé)

Du coup je vois mal ce qu'on peu en conclure.

 

En sec, le M53 pousserait plus que le M88 (de pas de beaucoup) alors que les autres moteurs ont connus une amélioration du sec entre les générations, ce qui permettrait d'aller plus vite en sec (et donc supercroisière)

 

Mais je me suis basé sur wikipédia pour les données et apparement, c'est pas fiable, donc ça fait splash

[ARPA]

Pourquoi la poussée PC baisse moins avec l'altitude que la poussée PGS ?

Parce que les 2 systèmes n'ont rien à voir. La poussée plein gaz sec, dépend du fonctionnement d'un réacteur.

Le réacteur "consomme" de l'énergie pour absorber l'air puis pour faire tourner ses turbines. Ensuite le réacteur éjecte les gaz à une vitesse importante ce qui fournit la poussée. La poussée PGS correspond à la poussée fournit par l'éjection des gaz moins celle utilisé pour faire fonctionner le réacteur. Quand on est à une vitesse élevé, la "trainée" impliqué par le réacteur peut être plus importante que celle fournit par ce même réacteur, même plein gaz.

La PC, c'est presque un moteur fusée. La poussée fournit ne dépend ni la vitesse ni de l'altitude.

[FATac]

Parce que les 2 systèmes n'ont rien à voir. La poussée plein gaz sec, dépend du fonctionnement d'un réacteur.

Le réacteur "consomme" de l'énergie pour absorber l'air puis pour faire tourner ses turbines. Ensuite le réacteur éjecte les gaz à une vitesse importante ce qui fournit la poussée. La poussée PGS correspond à la poussée fournit par l'éjection des gaz moins celle utilisé pour faire fonctionner le réacteur. Quand on est à une vitesse élevé, la "trainée" impliqué par le réacteur peut être plus importante que celle fournit par ce même réacteur, même plein gaz.

 

Grossièrement, c'est ce qu'on m'a expliqué.

 

 

La PC, c'est presque un moteur fusée. La poussée fournit ne dépend ni la vitesse ni de l'altitude.

 

 

Pour être rigoureux, c'est bien plus proche du stato que du moteur fusée. On n'embarque pas de LOX pour la PC. ;)

 

Et ça dépend un peu de la vitesse et de l'altitude, quand même. ;)

 

On m'a aussi indiqué que la poussée PGS dépendait fortement des rendements des compresseurs et des turbines alors que la poussée PCPC dépendait (un peu) du rendement de la partie "fan" et bien plus de la qualité et de la géométrie de la veine d'air qui fournit alors l'essentiel de la compression avant et de la détente après combustion.

[DEFA550]

Pourquoi la poussée PC baisse moins avec l'altitude que la poussée PGS ?

 

La PC permet juste d'augmenter la vitesse d'éjection des gaz, donc si la densité de l'air diminue, la poussée PC et PGS devrait baisser dans les mêmes proportions selon l'équation de poussée: P = m(Ve-V) avec P la poussée en Newton, m le débit d'air en kg/s, Ve la vitesse d'éjection des gaz (poussée spécifique) en m/s et V la vitesse de l'avion en m/s.

Sauf que Ve n'est pas obtenu par les mêmes moyens ni dans les mêmes circonstances, et il est donc hasardeux de considérer que ce paramètre évolue de la même manière.

Le poussée en PG sec c'est à la fois la résultante d'un apport d'énergie (chambre de combustion), d'une accélération mécanique (soufflante et flux froid sur un moteur double-flux), diminuée de l'énergie nécessaire au fonctionnement (compresseur, accessoires). A contrario, le régime PG PC se contente de brûler ce qui reste à brûler, ce qui dépend uniquement de 'm'.

[ROXEL 17]

Je crois que ces une erreur de comparer M53 et M88, premièrement parce qu'ils ne sont pas de même génération, et ensuite parce que le M53 n'a équipé qu'un monoréacteur (exception faite du Mirage 4000) alors que le M88 équipe un biréacteur. Je vais aller un peu loin, mais si on veut comparer les performance du M53, alors il faut les comparer aux performances de 2 M88.

[stormshadow]

 

En sec, le M53 pousserait plus que le M88 (de pas de beaucoup) alors que les autres moteurs ont connus une amélioration du sec entre les générations, ce qui permettrait d'aller plus vite en sec (et donc supercroisière)

 

Mais je me suis basé sur wikipédia pour les données et apparement, c'est pas fiable, donc ça fait splash

 

Sniper, tu compare des pommes et des oranges, le M53 est nettement plus lourd et plus gros que le M88. Le M88 a des perfomances nettement supèrieur au M53 en terme de rapport poussée/poids et poussée spécifique  et c'est ce qui compte.

 

M53

 

Rapport PGS/poids: 4.22

 

Rapport PPC (Poussée PC/poids): 6.27

 

Poussée spécfique PGS (poussée PGS/débit d'air): 680 m/s

 

Poussée spécifique PC (poussée PC/débit d'air): 1010 m/s

 

Poussée frontale PGS (poussée PGS/surface frontale du réacteur): 129kN/m2

 

Poussée frontale PC (poussée PC/surface frontale du réacteur): 191kN/m2

 

M88

 

Rapport PGS/poids: 5.57 (32% mieux que le M53)

 

Rapport PPC (Poussée PC/poids): 8.36 (33% mieux que le M53)

 

Poussée spécfique PGS (poussée PGS/débit d'air): 769 m/s (13% mieux que le M53)

 

Poussée spécifique PC (poussée PC/débit d'air): 1154 m/s (14% mieux que le M53)

 

Poussée frontale PGS (poussée PGS/surface frontale du réacteur): 131kN/m2 (1.55% mieux que le M53)

 

Poussée frontale PC (poussée PC/surface frontale du réacteur): 197kN/m2 (3% mieux que le M53)

 

Le M88 a donc des perfomances 1.55 à 33% supèrieur au M53 sans compter une consomation spécifique et une SIR largement infèrieur et une durée de vie largement supèrieur et une maintenance facilité.

 

http://www.snecma.com/fr/moteurs-militaires/avions-de-combat-et-dentrainement/m53

 

http://www.snecma.com/fr/moteurs-militaires/avions-de-combat-et-dentrainement

Modifié le 22 août 2015 par stormshadow

[FATac]

Concernant la comparaison M53/M88, il y a deux ou trois choses à ne pas oublier : le M88 est nettement plus compact que le M53. Il est double corps quand son devancier est simple corps. Il dispose d'une température de combustion supérieure et fait usage de Disques Aubagés Monoblocs. En gros, on compare un moteur 2,3 l / 70 ch de Peugeot 504 D GLD avec le 2 l / 150 ch d'une 5008 2.0 HDI. Pas la même génération, pas la même technologie, pas les mêmes contraintes, pas les mêmes performances. Pas de surprise.

[gargouille]

En peu HS, mais en allant sur le lien du M88 de stormshadow, je me suis aperçu qu'il faut une heure pour enlever et réinstaller un M88 dans un Rafale, je pensais qu'il fallait une heure que pour l'enlever (désavionner).

 

[MickeyChauvin]

Nouvelle de l'Inde, qui sait, peut-être vrai cette fois :

 

http://www.moneycontrol.com/news/cur...s_2681621.html

[Coriace]

Ce n'est jamais que la 148' fois qu'on nous file un délai. Mais depuis les ventes à l'Egypte, les cordes ont nettement moins de succès sur AD; dieu seul sait pourquoi.