Un sous-marin argentin porté disparu

[Ben]

Il y a 4 heures, vno a dit :

Les ballasts que tu viens de remplir d'air à la pression d'immersion se vident et tes bouteilles d'air comprimé sont presque vides, ne te permettant pas de chasser une seconde fois avec efficacité. Les soutes à gazole en communication avec le mer se vident et se remplissent d'eau. Malgré le largage des plombs, le bateau retrouve une flottabilité négative; l'équipage n'est plus en état de réagir, ils sont au mieux grièvement blessé.

merci des precisions!

[Rob1]

Le 26/11/2017 à 15:26, vno a dit :

A la suite d'une marche arrière, un de nos sous-marins c'est retrouvé accroché à son hélice en marche arrière, avec une pointe négative qui a dépassé 70 degrés, les turbines ont déclenchés et seule l'action immédiate d'un mécano qui a repris les turbines à la volée a permis d'éviter le drame si la ligne d'arbre avait stoppée.

Ca rappelle l'accident de l'USS Chopper... c'est aussi arrivé à un soum français ?

[vno]

Je ne connais pas les détails de l'accident de l'USS Chopper je ne sais donc pas si c'est vraiment comparable..

Chez nous, ils s'agit du Saphir avant la modification Améthyste. A ma connaissance un seul membre de l'équipage à demandé à débarquer avec la batterie. Le réacteur a été contrôlé pour vérifier qu'il n'était pas endommagé car il avait dépassé les spécifications de fonctionnement prévues sans broncher, depuis nous avons la certitude que c'est petit, mais très costaud et ce n'est pas une licence américaine améliorée.

Il y a eu de nombreux incidents de pointe négatives suite à des avaries sur classique la dernière sur le Dauphin qui se sont bien terminée. Après les accidents de la minerve et de l’Eurydice, l'entrainement sur les réactions à ces avaries à été poussé au maximum des connaissances et des simulateurs toujours plus performant.

J'ai connaissance d'une perte de contrôle sur un SNLE lors d'un transit à très grande vitesse avec une prise de pointe positive très importante qui a été récupéré juste avant de faire surface. C'était lié à une erreur des barreurs qui a entraîné l'angle de barre de direction maximum sans pouvoir contrer avec les barres de plongée limitée en débattement à cette vitesse. Le chef barreur a été viré, le matelot torpilleur qui était à la barre de direction a été remercié à la fin de sont contrat initial de trois ans. Pas de dégâts matériel. L'incident a été très rapide.

Le SNA Rubis lors de sa collision avec le pétrolier Lyria a pris une pointe importante vers le fond après le choc. La gestion immédiate de l'accident et l'immersion trop faible atteinte n'ont pas entraînés le largage des plomps de sécurité et différé la chasse HP et le retour en surface de quelques minutes. C'est heureux car étant donné la longueur du pétrolier, il aurait été roulé sous la quille du pétrolier et probablement coulé. Un sous-marin russe a fait cette désagréable expérience sous un porte-avion américain.

Bon, suis hors sujet par rapport au sous-marin argentin.

D’ailleurs en pensant au Lyria et à la marée noire qui a suivi... C'est étonnant que les avions sur zone dans l'atlantique sud n'ai pas détecté de nappes de gaz-oil, mème si passé une certaine immersion je crois me souvenir qu'il ne remonte pas à la surface.

Modifié le 28 novembre 2017 par vno

[g4lly]

21 hours ago, vno said:

Les ballasts que tu viens de remplir d'air à la pression d'immersion se vident et tes bouteilles d'air comprimé sont presque vides, ne te permettant pas de chasser une seconde fois avec efficacité. Les soutes à gazole en communication avec le mer se vident et se remplissent d'eau. Malgré le largage des plombs, le bateau retrouve une flottabilité négative; l'équipage n'est plus en état de réagir, ils sont au mieux grièvement blessé.

Pourquoi les ballast se vident? Parce que le gaz s'y comprime? ou parce que l'assiette rend accessible une purge vers l'extérieur?

Autre chose ... normalement avec les barre de plongée si tu as de vitesse lié a la plongée en piqué du sous marin, tu es sensé avoir une certaine autorité pour récupérer une assiette horizontale non? Je sais que ce n'est pas un avion de chasse, mais les barre doivent avoir un minimum d'autorité quand même et le sous marin un minimum d'inertie...

[FATac]

http://www.europe1.fr/international/le-dernier-message-du-sous-marin-argentin-disparu-3505214

Citation

Cette chaîne a publié dans la soirée le message émis par le sous-marin San Juan le mercredi 15 novembre quelques heures avant que le contact avec lui ne soit perdu. Un incident semble être survenu lorsque de l'eau de mer est entrée dans le navire par le schnorkel, tube qui permet aux sous-marins équipés de moteurs diesel, comme le San Juan, de faire fonctionner ces moteurs tout en étant en immersion, en évacuant les gaz d'échappement et en aspirant de l'air frais. "Entrée d'eau de mer par système de ventilation vers réservoir de batteries numéro 3 a provoqué court-circuit et début d'incendie", indique le texte. "Batteries de proue hors service".

 

[seb24]

http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2017/11/28/le-dernier-message-emis-par-le-sous-marin-argentin-disparu_5221315_3222.html
 

Citation

 

Quelques heures avant de perdre le contact, le sous-marin argentin San Juan, disparu dans l’Atlantique Sud avec 44 marins à bord, a émis un message publié lundi 27 novembre par la chaîne de télévision A24 de Buenos Aires.

« L’entrée d’eau de mer par le système de ventilation vers le réservoir de batteries numéro 3 a provoqué un court-circuit et un début d’incendie », dit le texte. « Batteries de proue hors service ».

Le message du sous-marin ajoute que le bâtiment « navigue pour le moment en immersion » et qu’il tiendra le commandement informé.

Selon le message, un incident semble être survenu lorsque de l’eau de mer est entrée dans le navire par le schnorkel, tube qui permet aux sous-marins équipés de moteurs diesel, comme le San Juan, de faire fonctionner ces moteurs tout en étant en immersion, en évacuant les gaz d’échappement et en aspirant de l’air frais.

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2017/11/28/le-dernier-message-emis-par-le-sous-marin-argentin-disparu_5221315_3222.html#Bud226CiLB2yHix8.99

 

 

 

[pascal]

il y a 35 minutes, g4lly a dit :

mais les barre doivent avoir un minimum d'autorité quand même et le sous marin un minimum d'inertie...

çà dépend si le s/m est en flottabilité lourdement négative (sa masse est > à celle du volume d'eau qu'il déplace) les barres de plongée n'auront plus l'autorité nécessaire, et le soucis c'est que plus tu plonge plus tu descends vite les plongeurs connaissent très bien ce phénomène qui nous oblige à gonfler la stab au fur et à mesure de la descente pour conserver une vitesse de descente normale et arrivés à la profondeur voulue obtenir une flottabilité neutre.

Sur un s/m victime d'une entrée d'eau suffisamment importante qui induit une flottabilité négative qui ne peut être récupérée en diminuant sa masse (largage des plombs, chasse au ballasts) les barres ne suffiront pas il coule et plus il descend plus il descend vite...

 

on a calculé que le Bismarck quand il a coulé a fini sont trajet vers le fond à près de 100 km/h ...

[bramos]

Bonjour 

Je voudrais savoir ! 

Si il y a eu un problème au snorkel  ...

Donc une entrée d'eau conséquente pour atteindre les batteries ! Donc la defection du clapet  ...il es rester ouvert sans jamais se refermer ? 

 

[jojo (lo savoyârd)]

L'utilisation du schnorkel par mer démontée est délicate. Le bon fonctionnement ou la préservation intégre du système du "clapet" en est le point sensible face aux forces des paquets de mer dont-il doit s'affranchir. Le système n'en reste pas moins un système mécanique, et comme tous systèmes mécaniques, sensible aux diverses contraintes dans la limite de ses capacités d'action prévues, et dans la limite de son bon état de fonctionnement.

[pascal]

en tout cas le scenario évoqué se rapproche de celui d'Armen avec un enchaînement catastrophique sur les batteries avant

[vno]

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

Pourquoi les ballast se vident? Parce que le gaz s'y comprime? ou parce que l'assiette rend accessible une purge vers l'extérieur?

Autre chose ... normalement avec les barre de plongée si tu as de vitesse lié a la plongée en piqué du sous marin, tu es sensé avoir une certaine autorité pour récupérer une assiette horizontale non? Je sais que ce n'est pas un avion de chasse, mais les barre doivent avoir un minimum d'autorité quand même et le sous marin un minimum d'inertie...

Prend un verre, retourne le et enfonce le dans l'eau de ta baignoire, l'air est emprisonné dedans et ton verre veux monter. Plus tu descend le verre dans l'eau plus tu va voir le volume d'air faiblir et donc ta flottabilité diminuer. met le verre à 90°, plus d'air et le verre coule, même s'il se redresse toujours à l'envers. Il n'y a plus comme autrefois de tapes de fermeture en bas des ballasts.

Les barres sur un sous-marin ayant sa propulsion sont indispensables pour ramener le sous-marin à l'immersion périscopique puis à la surface pour échapper aux conséquences d'une voie d'eau. La procédure est de balancer toute la puissance le plus rapidement possible ( on va certainement la perdre ) sur la ligne d'arbre et d'utiliser cette puissance pour accélérer et contrer l'assiette à descendre éventuelle et l'alourdissement du bateau. Pendant ce temps la, bien sur on chasse Rapide et HP, en dessous d'une certaine immersion, on largue les plombs immédiatement pour obtenir un allègement instantané de plusieurs dizaines de tonnes qui vont contrer l'alourdissement très rapide du sous-marin ( il s'agit de secondes, plus la profondeur est importante, plus les chance d'échec sont importantes en fonction de la fuite ) Une fois en surface, vider un groupe d'air dans le compartiment ou se trouve le fuite devrait suffire a éviter l'envahissement. il y a de forte chance pour que les moyens d’assèchement et les régleurs soient HS faute d'énergie. Du personnel sera bloqué dans les compartiments non inondés et pas forcément celui ou se trouve les moyens de secours pour respirer.

Sans propulsion et/ou sans barres ou barreurs valides seule une chasse locale coordonnée peut ramener le bâtiment en surface, ce qui tient du miracle ( tout les moyens de communication de sécurité interne doivent fonctionner ) et seulement au poste de combat car plus de personnel de quart aux purges et chasses locales à l'avant. J'ai manipulé les régleurs à l'air comprimé une seule fois ainsi que les caisses d’assiette pour essai en sorti d'IPER et sans voie d'eau ou incendie bien sur et batiment stoppé sur petit fond, c'est très long à mettre en oeuvre (plusieurs minutes et aux ordre du central). Jamais vu d'entrainement global coordonné.

Les barres sont alimentées en huile HP par une station d'huile qui même sans énergie va délivré de l'huile sous pression pendant quelques dizaines de secondes. c'est très complexe avec des circuits de secours comme sur les avions, mais sans énergie...on ne va pas aller loin.

Pas simple de comprendre, mais le fonctionnement d'un sous-marin est plus proche d'un dirigeable que d'un avion, avec la contrainte d'évoluer avec ou dans des milieux gaz ou liquides ou les pression peuvent être énormes

Si le central est atteint par un incendie en plongée (même sans explosion), la majorité des commandes s'y trouvant, peut de chance de s'en sortir,  même un fois en surface, car sur nos SNA par exemple, il n'y avait que deux canots pneumatiques de six places inutilisables par gros temps ( je pense que c'est toujours le cas ). Plus d'une demi heure pour enfiler les combinaisons et sortir un par un et rien pour s'accrocher. En fait, j'ai fait un seul exercice d'évacuation qui n'était meme pas prévu par les consignes c'était édifiant, nous n'avons pas recommencé. Si nous restons dans le bâtiment, nous serons asphyxié malgré le réseau d'air respirable dont les joints vont fondre avec l'incendie, les masques ne résistent pas au feux. Les câbles qui traversent la coque épaisse ne sont pas tous résistants au feux, et cela entraînera des fuites avec de l'eau qui alourdit le bateau, ou si le compartiment est pressurisé une dépressurisation et de nouveau une entrée d'eau.

Garder à l'esprit que pressuriser un compartiment ou il y a le feu vas apporter de l'oxygène au sinistre.

La seule chose qui est comme un avion, c'est ou c'était les manches des barreurs chez nous ( manche de Breguet Atlantic )

[vno]

Il y a 3 heures, bramos a dit :

Bonjour 

Je voudrais savoir ! 

Si il y a eu un problème au snorkel  ...

Donc une entrée d'eau conséquente pour atteindre les batteries ! Donc la defection du clapet  ...il es rester ouvert sans jamais se refermer ? 

 

Chez nous, il y a le clapet de tète en haut du tube d'air et un deuxième clapet, l'obturateur air frais à l'intérieur de la coque épaisse sur une capacité résistante. Cette capacité est reliée à la pompe d’assèchement par l'intermédiaire d'une boite égyptienne. Le fonctionnement en ouverture et fermeture est automatique et nécessite de l'air et de l'électricité, il est donc conçu pour empêcher le type d'accident retenu possible sur la minerve et l’Eurydice. Pourtant j'ai vu les deux rester bloqués ouvert et notre commandant envoyer le Maître de central mécanicien sur le massif pour ouvrir ou fermer le clapet de tête à la barre à mine pour ventiler le bord (dans notre cas, nous avions un problème certain pour équilibrer la pression intérieur/extérieur pour pouvoir ouvrir le panneau passerelle.. Le clapet de tête est réchauffé pour ne pas givrer par temps froid. Il avait été utilisé à quai pour réchauffer l'air et la graisse ne fessait plus son travail sur les deux clapets automatiques. Si cela se bloque à l'immersion périscopique en même temps, c'est pas de chance, mais nous sommes entraîné à réagir. Nous avons continué la mission avec l'obturateur air frais ouvert. Alors que la règle en plongé est deux sectionnement résistants redondants.

J'ignore si le circuit est le même sur ce sous-marin, mais même sans blocage, je me souviens d'un soucis de détection présence d'eau dans la batterie après un essai de marche au schnorkel qui a été mis sur le compte d'une soudure douteuse sur le haut de la caisse d'eau batterie et qui était probablement du au sectionnement d’assèchement batterie resté ouvert sur la boite égyptienne en même temps que l’assèchement sur la capacité résistante, car nous n’avons jamais trouvé la fuite sur la fissure mais des traces de sel dans la cale de la batterie que nous avions prise dans un premier temps pour des traces d'acide. Des détecteurs de présence d'eau dans la batterie nous ont alerté d'une anomalie et le fait de vérifier les circuits nous à permit d'éliminer la cause sans nous en rendre compte.

Avec le recul, à l'immersion périscopique, si nous avions classé cet incident défaut de capteur, le second capteur nous aurait alerté, mais nul doute que nous risquions alors le défaut batterie voir le court circuit car ce capteur était celui de la voie d'eau qui entraînait une remonté d'urgence pour faire surface. avec une pointe de trente degré.

[collectionneur]

Il va y avoir des têtes qui vont tombé et des vérifications sur les 2 autres sous-marins argentin. Magouilles au niveau de l'achat des batteries qui n'étaient plus sous garantie des la sortie du chantier :

https://www.corlobe.tk/article44238.html

Modifié le 29 novembre 2017 par collectionneur

[bramos]

Jouer avec la vie dès militaires ! Grrrrrrr !

Toute ses personne doivent être juger 

Pour détournement d'argent escroquerie et mise en danger du personnel navigant 

[g4lly]

35 minutes ago, bramos said:

Jouer avec la vie dès militaires ! Grrrrrrr !

Toute ses personne doivent être juger 

Pour détournement d'argent escroquerie et mise en danger du personnel navigant 

Visiblement le probleme c'est plus l'admission d'eau dans le système de ventilation d'un local  batteries, et donc la mise en cours circuit de celle ci, que les batteries elles même.

 

11 hours ago, vno said:

Pas simple de comprendre, mais le fonctionnement d'un sous-marin est plus proche d'un dirigeable que d'un avion, avec la contrainte d'évoluer avec ou dans des milieux gaz ou liquides ou les pression peuvent être énormes

Donc un sous marin "vole" très mal ... et se comporte plutôt  comme dirigeable dont l'enveloppe est a équipression ... c'est presque une montgolfière.

Ce que j'ai du mal a comprendre c'est l'incapacité du système air HP a maintenir des ballast plein d'air quelques soit la pression extérieure ... le système d'air est dimensionné vraiment a minima? Parce qu'a priori le système est capable de chasser complètement les ballast y compris a grande profondeur non?

L'autre truc étonnant c'est que les ballast puisse se vider "par le dessous" lorsque l'assiette est excessive ... même si géométriquement c'est logique que les purge air et eau ... ne puisse pas être tout le temps de par et d'autre de la surface libre.

[g4lly]

Pourtant quand on voit ce genre de cabriole on a l'impression que l'assiette d'un sous marin peut etre sacrément a cabrer sans que ca n'empeche de vider les ballast non?

 

Pour illustrer le probleme de vidange des ballast selon l'assiette un exemple ...

Ici a "plat"

Ici en piqué ... le reservoir avant dans cette configuration est invidangeable ...

[vno]

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Pourtant quand on voit ce genre de cabriole on a l'impression que l'assiette d'un sous marin peut etre sacrément a cabrer sans que ca n'empeche de vider les ballast non?

 

Pour illustrer le probleme de vidange des ballast selon l'assiette un exemple ...

Ici a "plat"

Ici en piqué ... le reservoir avant dans cette configuration est invidangeable ...

Sur les photos ou le film, tu peux voir que les purges des ballasts sont volontairement ouvertes pour remplir immédiatement d'eau les ballasts afin de garder la stabilité du sous-marin au moment ou il s'alourdit brusquement en sortant de l'eau. il va redescendre, mais une fois le bâtiment revenu dans une assiette plus conforme avec la flottaison, les purges sont fermés et une chasse normale pour faire surface est effectuée. Pour ses essais, les plombs n'ont pas été largué, le bâtiment ne risque pas de se coucher. Une remonté très rapide peut endommager les ballasts et les faire fuir. Lors d'essai de chasse rapide en sorti d'IPER et pour entraîner le personnel, nous sommes rentré avec une gîte importante, les joints d'une purge de ballasts de réglage avait lâché d'un bord, la pression différentielle à l'intérieur des ballasts étant passé au dessus de la pression extérieure de façon trop élevée pendant un court instant, malgré le respect des consignes d'utilisation, en particulier l'immersion. Je ne me rappelle plus la pression différentielle max que peuvent supporter les ballasts par rapport à la pression extérieure c'est très faible. bien sur c'est très compliqué à calculer à la conception, les orifices de bas de ballast ne doivent pas permettre une montée en pression destructrice des ballasts, mais ne doivent pas être surdimensionnés pour éviter de perdre de l'air en surface par mauvais temps et de faire du bruit en plongée. A l'utilisation, il suffit de respecter les consignes d'utilisation pour éviter les problèmes.

La chasse rapide à un circuit très court avec un débit énorme qui s'affranchit des pertes en charge de la chasse normale, pour vider immédiatement les ballast à grande immersion et donc forte pression d'immersion, la chasse normale est très longue avant de commencer à faire bouger le bâtiment à grande immersion. Dépassé une certaine immersion, meme la chasse rapide va devenir insuffisante et elle peut être remplacé par une charge explosive qui va produire un maximum de gaz sous-très forte pression. C'est bruyant mais c'est un moyen de secours qui théoriquement ne servira jamais et qui n'oblige pas à revenir et rester en surface ensuite, comme le largage des plombs.

Effectuer ce genre de manœuvre ne sert à rien sauf perdre de l'air si on garde le contrôle des barres et de la propulsion, mais les photos sont belles et impressionnantes. On les laisse avoir la plus grosse, aucun intérêt tactique ou opérationnel.

Ce genre de manœuvres, entraînerait de gros problèmes de structure, de batterie et de stabilité sur nos sous-marins nucléaires. Pas vérifié en réel et c'est heureux. Je ne sais pas si nos sous-marins classiques beaucoup plus léger pouvait le faire sans dégats.

Les schémas ne correspondent pas à nos installations, mais c'est une explication possible pour d'autres pays.

[ARMEN56]

Schnorkel TR1700

Tube d’air CALZONI utilisés sur nos SSK  exports dont A90B je crois avec effet de sillage moindre  

http://www.calzoni.com/products-services/submarine-masts_2/snorkel-system-gev_13

Document très intéressant sur le fonctionnel schnorkel dont aperçu sur le piping air, séparateur ,  dalotage drainage  eau de mer et distribution vers locaux générateurs et batteries , voir aussi les aspects des taux d’indiscrétion qui marquent le dimensionnel propulsion des SSK

http://www.bakstengineering.com/wp-content/uploads/2016/10/Sub-Dolphin-Propulsion-System-Time-to-Improve_INTRODUCTION_31Oct2016.pdf

Modifié le 29 novembre 2017 par ARMEN56

[jojo (lo savoyârd)]

En ce qui concerne le San Juan :

Citation

Le dernier message diffusé par le sous-marin argentin disparu le 15 novembre a été révélé. Il signale un problème de batterie à l'origine d'un début d'incendie.

Le dernier message de l'ARA San Juan a été transmis par le commandant du sous-marin au commandant de l'instruction, Claudio Javier Villamide, le 15 novembre dernier à 8h52. C'est ce qu'a révélé, lundi, la chaîne de télévision Argentine A24, qui a diffusé le message. La disparition du sous-marin avait déclenché des recherches intensives il y a douze jours, impliquant quatorze pays.

Sur l'enregistrement, on entend le commandant de l'ARA San Juan déclarer: «L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation vers le réservoir de batterie numéro 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie. Les batteries de proue sont hors service. Nous naviguons pour le moment en immersion. Je vous tiens informés.» Le porte-parole de la Marine argentine, Enrique Balbi, a confirmé l'authenticité du message. «L'eau est passée par le système de ventilation vers le bac à batterie, provoquant un court-circuit qui n'a pas donné lieu à un incendie et qui a été vite maitrisé. Les batteries défaillantes ont été isolées et le sous-marin a continué à naviguer», a détaillé Enrique Balbi.

Dans cette dernière transmission, reçue par radiofréquence à la base marine, le capitaine de l'appareil a signalé, en plus du court-circuit et du début d'incendie dans les batteries, une arrivée d'eau par le tuba qui sert à renouveler l'oxygène dans la cabine. L'incident semble être survenu lorsque l'eau de mer est entrée dans le navire par le «schnorkel», un tube qui permet aux sous-marins équipés de moteurs diesel, comme le San Juan, de faire fonctionner ces moteurs tout en étant en immersion, en évacuant les gaz d'échappement et en aspirant de l'air frais.

Révélation

«Malheureusement, nous n'avons toujours pas localisé ou détecté le sous-marin», a poursuivi le porte-parole de la Marine argentine. Après avoir communiqué ce dernier message, l'ARA San Juan a disparu sans laisser de trace avec, à son bord, les 44 membres de l'équipage. Cette dernière communication a eu lieu quatre jours après son appareillage, dimanche 11 novembre, d'Ushuaia, dans l'extrême sud de l'Argentine, pour regagner Mar de Plata, son port d'attache. Au moment de cette dernière transmission, le sous-marin a été repéré à 450 kilomètres de la côte argentine dans le golfe de San Jorge. La Marine argentine avait annoncé, le 23 novembre, que les analyses de «l'anomalie hydro-acoustique» détectée dans la zone où se trouvait le sous-marin argentin le 15 novembre, date de sa disparition, avaient les caractéristiques d'une «explosion». Un rapport fait état d'«un évènement anormal, court, violent, pas d'origine nucléaire, correspondant à une explosion». Les opérations depuis, se concentraient sur une zone plus réduite de 36 kilomètres de rayon autour de la dernière position du San Juan, alors que la zone de recherches, il y a une semaine, était de 600.000 kilomètres.

» LIRE AUSSI - Argentine: encore un espoir déçu, le sous-marin reste introuvable

Toute l'attention est actuellement concentrée sur l'endroit où les capteurs ont enregistré l'explosion. Une capsule de sauvetage sans pilote a été envoyée par les États-Unis, capable de descendre à 600 mètres de profondeur. Même si les chances de retrouver des survivants sont quasi nulles, le porte parole de la Marine argentine a précisé qu'il n'avait pas d'idée précise sur le volume d'oxygène disponible à l'intérieur du navire, ainsi que le degré de résistance de sa coque soumise à une explosion et la pression des grandes profondeurs. Enrique Balbi a en revanche mis l'accent sur les moyens mis en oeuvre pour retrouver le sous-marin: cinq navires ratissent avec des sonars les fonds marins tandis que des avions de l'Argentine, du Brésil et des États-Unis cherchent des pistes en surface.

«Aucune indication d'une attaque extérieure»

L'incertitude a alimenté toutes sortes de versions sur les médias sociaux concernant les causes de la disparition du San Juan. Le porte-parole de la Marine argentine, Enrique Balbi, a dû répondre à une rumeur attestant que le navire aurait été attaqué par une force militaire étrangère, ou une autre faisant référence à une explosion enregistrée par une agence des Nations unies, et qui était due à une mine abandonnée de la guerre des Malouines en 1982. «Nous n'avons aucune indication qu'il y a eu une attaque extérieure. Et nous n'avons aucune preuve de présence de mines. De plus, s'il y en avait, une mine présente à cette profondeur ne pourrait pas exploser», a t-il précisé.

http://www.lefigaro.fr/international/2017/11/28/01003-20171128ARTFIG00227-le-dernier-message-du-sous-marin-argentin-san-juan-evoque-un-incendie.php

[ARMEN56]

theorie chasse rapide

 

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjE3Zj3sOPXAhURZ1AKHYm8AaYQFggzMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.dtic.mil%2Fcgi-bin%2FGetTRDoc%3FAD%3DAD0630820&usg=AOvVaw1rAJSQQ1b8e797ICvTf6l_

 

Modifié le 29 novembre 2017 par ARMEN56

[vno]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Visiblement le probleme c'est plus l'admission d'eau dans le système de ventilation d'un local  batteries, et donc la mise en cours circuit de celle ci, que les batteries elles même.

 

Donc un sous marin "vole" très mal ... et se comporte plutôt  comme dirigeable dont l'enveloppe est a équipression ... c'est presque une montgolfière.

Ce que j'ai du mal a comprendre c'est l'incapacité du système air HP a maintenir des ballast plein d'air quelques soit la pression extérieure ... le système d'air est dimensionné vraiment a minima? Parce qu'a priori le système est capable de chasser complètement les ballast y compris a grande profondeur non?

L'autre truc étonnant c'est que les ballast puisse se vider "par le dessous" lorsque l'assiette est excessive ... même si géométriquement c'est logique que les purge air et eau ... ne puisse pas être tout le temps de par et d'autre de la surface libre.

La chasse rapide est un système à un coup ( il faut ensuite des heures pour recharger les bouteilles ), mais elle est efficace jusqu'à plusieurs centaine de mètres d'immersion. du fait de son débit énorme en air à haute pression, on peut "claquer" les ballasts si on l'utilise à faible immersion ( les consignes sont à respecter à la lettre ).

La chasse HP normale est théoriquement un système à plusieurs coups à l'immersion périscopique, mais son débit est très faible à grande immersion. A grande profondeur, il va falloir beaucoup de temps pour vider les ballasts. L'air est un gaz compressible ( avec tous les problème de dynamique des fluides ) et un sous-marin ne remonte et flotte que ballast vides... (si on ne tient pas compte de l'effet de la propulsion et de la pesée )

Le système d'air comprimé est très lourd du fait des très fortes pressions utilisées à grande immersion, il est donc dimensionné au plus juste. Ne pas perdre de vue comme les espagnols que le sous-marin doit flotter en surface avec un coefficient de flottabilité suffisant pour la sécurité.

Il est conçu sur l'expertise de nos militaires et le Centre d'Etude et de Recherche sur les Techniques Sous-Marines depuis un siècle en fonction des retex (le nom a peut-être changé). Ils permettent à l'état-major de la marine de dicter le cahier des charges en fonction des contraintes opérationnelles en respectant des règles de sécurité draconiennes et d'améliorations pour la conception des matériels. Par expérience, j'ai pourtant l'impression que nous utilisons nos bâtiments ( en particulier nos SNA ) de plus en plus souvent au delà de ces spécifications. Ces dérives pour moi proviennent des états-major qui cèdent trop facilement aux autorités en se mettant assis sur la sécurité passive des sous-marins et croisent les doigts pour ceux qui savent, et manifestement de l'ex DCAN qui n'a pas retenu les préférence des marins et ouvriers d'états "qui naviguent et entretiennent" pour les SUFFREN. Ils sont en retraite maintenant de toute manière tellement ce projet a de retard.

L'accident dont ont été victime les argentins est parfaitement possible chez nous même si plusieurs scénarios sont possibles à partir du moment ou on prend l'habitude de dépasser les spécifications d'origine, parce que les consignes ne l'interdisent pas. 

J'ai plusieurs exemples en tête, mais ne peux en parler. Tant que tout se passe bien... effectuer les missions prévues pour les SUFFREN avec les RUBIS ( ce n'est pas vraiment une histoire d'âge des bâtiments ) ne pose aucun problèmes étiques pour faire des économies. Je croise aussi les doigts, mais moi je n'était pas grand-chose dans le système et comme je ne suis plus rien depuis longtemps, je dors beaucoup mieux.

Dans les consignes argentines, si une ligne dit "faire surface" le commandant n'a d'autre choix que de faire suface. La batterie peux ou pas exploser, mais le bâtiment ne coulera pas, en tout cas pas avec l'équipage complet. Si ce n'est pas écris, il va choisir de naviguer à l'immersion périscopique et temporiser en espérant sans trop comprendre que son ingénieur et ses électriciens ne peuvent rien faire d'autre que retarder la catastrophe finale, même si c'est les meilleurs, car la mer est mauvaise et les moyens de lutte dérisoire. A la vu du dernier message, il ne maîtrisait pas la situation qui évoluait puisqu'il ne pouvait pas donner à ce moment plus d'infos. Il n'était manifestement pas formé suffisamment pour ce risque... J'ai eu deux commandants en second qui allaient très au delà des consignes de sécurité pour les exercices incendie batterie. Le premier avait commandé la DORIS juste avant son explosion, le deuxième était officier torpilleur lors de l'explosion. Mais quinze ans plus tard, les consignes disaient toujours de rallier l'immersion périscopique et le reste était laissé à l'appréciation du commandant, alors que tout le monde savait que dans cette situation, la DORIS était perdu avec tout son équipage.

Les appareils qui mesurent l'hydrogène ont une particularité que peux connaissent, leur principe de détection repose sur le déséquilibre d'un pont de Wheatstone, et il est parasité parfois fortement par les vapeurs d'alcool, les fréons et le CO² entre autre. Ils sont donc inutilisables après l'utilisation des moyens d'extinction pour contrôler l'absence d'hydrogène pour descendre investiguer et intervenir dans la batterie. La reprise de la ventilation pour assainir le compartiment ou l'ouverture du panneau batterie va entraîner l'explosion.

Pour les temps de réaction à terre :

Sont-ils formés, connaissent t'ils les consignes et réactions à avoir lorsqu'ils sont jeunes ou moins jeunes officiers de garde ! leur réflexe est-il de rendre compte et de se "sortir les doigts du cul" sans attendre l'aide de supérieurs qui risque d'en savoir moins qu'eux car plus dans la boucle opérationnelle depuis longtemps! Les mesures d'urgences et le personnel prévue dans les consignes existent t'elles vraiment sur le terrain, en particulier en dehors des heures de fermeture de l'arsenal et des entreprises civiles, à t'on prévu que l'arrêt d'un système informatique le Week-end va bloquer les secours! Leur honnêteté intellectuelle va t'elle leur donner l'envie de rendre compte immédiatement ou camoufler les manques pour ne pas planter les copains ou l'arsenal! sommes nous certain pour l'arsenal que les prîmes d'astreinte sont versé à des intervenant qui ont des compétences ou c'est syndical pour ne fâcher personne ! C'est d’ailleurs valable aussi pour les militaires.

Je ne met pas de point d'interrogation car je connais les réponses pour en avoir été un témoin privilégié, lors d'un incident ou quasiment toute la chaîne hiérarchique et professionnelle a défailli a bord d'un bâtiment en escale et à terre côté arsenal pendant 48 heures. Heureusement sans conséquence graves finales, sauf des fins de carrières brutales et discrètes pour des lampistes coté militaires. L'officier de garde base - un des plus compétant ce jour la - a tout simplement fait appel à l'expertise qu'il connaissait bien de l'équipage d'un autre sous-marin en panne à quai faute de rechange pour réussir à faire rétablir ( non sans mal du fait du comportement et du manque effarant de professionnalisme de ses interlocuteurs ) la situation par téléphone. Les conséquences  de l'incident s'il était devenu accident auraient eu des conséquences beaucoup plus graves qu'une explosion de batterie. Les autorités parisiennes, lorsqu'elles ont enfin été prévenues ? m'en souviens pas, tellement elles ont été discrètes si elles ont été prévenus !

Bon, je m’égare, mais je sais que chez nous la situation actuelle ne peux avoir que dérapé dans le mauvais sens malgré toute la bonne volonté des équipages et sans une économie réelle à l'arrivé. Les journées ne font que 24 heures et les marins mêmes militaires ne sont pas des surhommes. Par contre ils risquent leur vie à la place de ceux qui prennent les décisions et ne peuvent l'ouvrir, fussent'ils amiraux ! pourtant nous ne sommes pas en Argentine...

[vno]

Il y a 15 heures, collectionneur a dit :

Il va y avoir des têtes qui vont tombé et des vérifications sur les 2 autres sous-marins argentin. Magouilles au niveau de l'achat des batteries qui n'étaient plus sous garantie des la sortie du chantier :

https://www.corlobe.tk/article44238.html

Lors de la construction du charles de gaulle, nous avons connu la même mésaventure avec des diesels-générateurs et des blocs batterie de secours. La DCAN a fait pression sur la société alsacienne qui avait livré ses blocs batteries pour qu'elle prenne à sa charge le démontage et le remontage sur le bateau avec des pénalités. Ou était le problème ? les blocs devaient être livrés entier et intégrés avant la fermeture de la coque. Un incendie malencontreux, pour cause d'absence totale de surveillance à perturbé le chantier du P.A, et la coque a été fermée en oubliant le montage des blocs batteries.

[ARMEN56]

Il y a 4 heures, vno a dit :

Il est conçu sur l'expertise de nos militaires et le Centre d'Etude et de Recherche sur les Techniques Sous-Marines depuis un siècle en fonction des retex (le nom a peut-être changé).

Pour être précis les schémas fluides quels qu’ils soient BS ou SM étaient à l’époque de DCAN,  de conception STCAN et des ingénieurs spécialistes ( militaires , IA ou IETA ) et techniciens en la matière et  ce à partir d’instruction général IG ou technique IT . Les schéma d’air HP 250 bars , chasse rapide , et tout le reste avec les fameux compresseurs GIRODIN, pour les SOUM étaient peaufinés  à DCAN Cherbourg.

Un schéma est bon pour exécution quand il a été validé dans le circuit client opérationnel ( DGA MN) avec toutes les bonnes remarques prises en compte ou pas .

Après les années 2000 et le grand schisme de la séparation étatique et industriel le formalisme de conception acceptation est resté le même dans le principe ; conception DCN ING et acceptation DGA/MN .

Mais là je m'écarte du sujet

Modifié le 29 novembre 2017 par ARMEN56

[vno]

Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

Pour être précis les schémas fluides quels qu’ils soient BS ou SM étaient à l’époque de DCAN,  de conception STCAN et des ingénieurs spécialistes ( militaires , IA ou IETA ) et techniciens en la matière et  ce à partir d’instruction général IG ou technique IT . Les schéma d’air HP 250 bars , chasse rapide , et tout le reste avec les fameux compresseurs GIRODIN, pour les SOUM étaient peaufinés  à DCAN Cherbourg.

Un schéma est bon pour exécution quand il a été validé dans le circuit client opérationnel ( DGA MN) avec toutes les bonnes remarques prises en compte ou pas .

Après les années 2000 et le grand schisme de la séparation étatique et industriel le formalisme de conception acceptation est resté le même dans le principe ; conception DCN ING et acceptation DGA/MN .

Mais là je m'écarte du sujet

Merci de tes précisions Armen, tout cela était tellement nébuleux pour moi dans cette organisation à tiroir, que je ne m'y suis jamais vraiment intéressé, cela changeait sans arrêt. C'est plus clair. Je comprend mieux pourquoi il fallait emmener parfois plus de 160 personnes qui semblaient parfois ne servir à rien sur SNLE lors des essais. Sur SNA, à 85 il fallait déjà le chausse-pied, on multipliaient les voyages et on ventilait au schnorkel pour évacuer le CO². Heureusement qu'il n'y a jamais eu d'incidents graves avec tout ce monde. Peux de gens savaient vraiment utiliser les sas d'évacuation à l'époque.J'espère que la situation à changé.

[ARMEN56]

Il y a 11 heures, vno a dit :

Je comprend mieux pourquoi il fallait emmener parfois plus de 160 personnes

sur BS lors essais ; équipage de conduite + personnel constructeur + personnel fournisseur + personnel DGA/SIAR/DPMSQ + personnel CPPE ...etc .qqfois çà peut faire du monde pour signer les CRE  compte rendu d'essai avec réserve ou pas .

Anecdote.

«Le sous-marin Psyché a appareillé de la Base des Sous-Marins de Lorient (Kéroman), depuis deux à trois semaines. Les exercices à la mer se succèdent les uns après les autres. Certains sont annulés à cause des mauvaises conditions météorologiques.
09h 00 ce matin là..., entraînement individuel. La Psyché est à l'immersion périscopique. Un pétrolier se profile dans le réticule du périscope. L'Officier de quart fait prévenir le Commandant. Le CDT vérifie et décide aussitôt de rappeler l'équipage aux poste de combat. "Pilou, pilou,...". Chacun regagne son poste. Préparation pour le lancement (fictif) d'une torpille sur la cible qui défile. Tout se déroule correctement, une heure plus tard : exercice réussi.
Retour à l'immersion périscopique. Décision est prise de lancer au schnorchel. La batterie est en charge, tout fonctionne normalement. La mer est bien formée et les coups de clapet se succèdent... Le haut parleur annonce :"Rompre du poste de combat". Et c'est là que tout s'enchaîne rapidement...
Il s'en suit évidemment un mouvement de personnel dans le bord, la tenue de l'immersion devient précaire. Pendant le poste de combat, certaines dispositions sont prises, entre autres les 37 KVA (1 en charge, le 2ème tournant à vide).
A la fin du poste de combat : c'est la reprise des dispositions normales de la tenue de veille en plongée ; le 37KVA en charge est stoppé par erreur, le 2ème aurait dû reprendre la charge, mais manque de chance, au bout de quelques secondes : il "s'écroule..." Résultat : le bord dans le noir, hormis la faible lueur de l'éclairage de secours. Le déplacement du personnel vers l'avant n'étant pas terminé et le mouvement d'eau aux caisses d'assiette en cours, font que la Psyché prend soudain une assiette négative inquiétante (surtout dans le noir).
- "Alerte" suivi de trois coups de klaxon. Arrête des diesels, fermeture des ouvertures de coque. Personne ne comprend réellement ce qui se passe. Quelques secondes après ce "flottement", les ordres fusent du central :
- "Chassez au 5" . "Pomper à courir aux régleurs".
Légère attente, rien n'y fait, le sous-marin dans le noir, continue de descendre. L'assiette négative augmente assez rapidement (-15°, -20°, -25°...°), ainsi que l'immersion. Pas plus de deux minutes se sont écoulées depuis le "rompre du poste de combat". Une éternité pour beaucoup d'entre nous. On commence à entendre des voix (ça y est, on y va !... )
Les ordres tombent encore : "Chassez aux régleurs".
Je suis avec Jean-Pierre Perronno (Pédro) aux AUX. : on s'active (dans le noir, assiette -25°) pour répondre le plus vite possible à l'ordre du central. Le sous-marin atteint l'assiette -30°. Consternation, tout a été tenté. Puis soudain le bateau vibre, l'assiette se redresse doucement, l'immersion se stabilise à 250 mètres.
L'éclairage revient..., le calme aussi. Le bateau est stabilisé. Ouf !... Mais que s'est-il passé ?...
Notre "Sauveur" c'est François Cariou. Ayant son poste de quart et son poste de combat aux "Électriques", il n'a pas bougé et a observé calmement la situation. Dès que la Psyché a atteint l'assiette -30°, il a respecté la consigne, changement de couplage : moteurs "AR4". Puis par le jeu des marches AV, marches AR conjuguées et bien dosées, des moteurs électriques de propulsion : il a réussi à stabilisé le bateau. Merci "Fanch" !... En l'espace de deux minutes, nous sommes passés de l'immersion périscopique à... 250 m. En remerciement, le Commandant l'invite à midi au carré, boire le champagne. Et quand le Commandant lui dit : "Merci Cariou pour votre professionnalisme et votre sang froid, sans vous..." François lui répond le plus naturellement : "Vous savez Commandant, je n'ai fait que mon travail." Un grand merci à notre copain François Cariou. Au poste avant à midi, juste avant de manger, un de nos collègues lance comme ça : "Savez-vous quel jour c'est aujourd'hui ?" Et la plus part de répondre : "Non, pourquoi ?" - "Eh bien les gars aujourd'hui c'est vendredi 13 !!!..." C'était vraiment notre jour de chance.»
NB :(Au problème électrique, s'était greffée une avarie de barre de plongée et c'était pas "pour exercice"). En escale à Dublin (1971). Quelques mois plus tard, une autre petite frayeur : nous avons touché le fond... à 210 m ; il s'agissait en fait d'une erreur de lecture de l'échelle du sondeur (fond annoncé : 2100 m pour 210 réel). Une sensation bizarre d'avoir heurté et raclé autre chose, nous avons rebondi par trois fois sur le fond... Heureusement, notre créateur avait déposé une pelleté de sable sous la quille... Pas de dégât, pas de fuite, merci au constructeur d'avoir fait "les 800" aussi costauds !... ».

http://www.netmarine.net/bat/smarins/psyche/histoire.htm