L'Inde

[MeisterDorf]

@Picdelamirand-oilMerci pour les calculs, c'est hyper-intéressant! 

[bubzy]

J'ai cru un instant qu'avec cette image il aurait fallu que je revois complètement ma copie. 

Mais non. 
Mon pote Yann qui a filmé des catapultage avec des camera haute vitesse permet de se rendre compte que c'est juste une correction d'assiette. Les commandes sont braquées vers le haut pendant la course sur la catapulte, puis le sytème gère l'assiette ensuite. ça baisse, et ça se remet vers le haut après:

https://www.facebook.com/watch/?v=808895862459847

 

il y a 21 minutes, Bon Plan a dit :

Il manque un élément à prendre en compte : si l'avion est instable ou pas.

Un Mirage 3 a les élevons braqués vers le haut pour décoller.  Pas un M2000 ou un Rafale.

Quelle est la différence entre un avion stable et instable ? dans un avion instable, le centre de gravité est déporté virtuellement vers l'arrière en dehors de l'avion. C'est pour ça qu'il à un taux de tangage beaucoup plus important parce que naturellement ton avion va avoir tendance à cabrer. 

C'est pourquoi le Mirage III devait fortement braquer ses commandes pour engager un moment à cabrer qui demande plus d'énergie. Si je carricature en voulant rendre mon Mirage III instable, c'est comme si je lui mettrait une poutre de queue longue de 3 mètres avec 500kg au bout. Il va basculer plusr apidement !

Par contre, le 2000 il est naturellement instable également. 

Pour terminer, un avion instable serait impilotable par des commandes directes par un humain car cela nécessiterai des corrections permanentes. D'où les improprement nommées commandes de vol électriques. 

[herciv]

il y a 36 minutes, bubzy a dit :

Mais non. 
Mon pote Yann qui a filmé des catapultage avec des camera haute vitesse permet de se rendre compte que c'est juste une correction d'assiette. Les commandes sont braquées vers le haut pendant la course sur la catapulte, puis le sytème gère l'assiette ensuite. ça baisse, et ça se remet vers le haut après:

https://www.facebook.com/watch/?v=808895862459847

C'est beau. Bravo à lui.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, MeisterDorf a dit :

@Picdelamirand-oilMerci pour les calculs, c'est hyper-intéressant! 

Merci pour les encouragements.

Je vais maintenant faire un calcul de la distance nécessaire pour freiner en limite de distance critique qui est le cas le plus défavorable.

D'abord quelle est la vitesse après 50 m d'accélération?

x=1/2 at²=50m ==>t²=100/a et a=6,78m/s² ==>t²=14,75 ==>t=3,84s

La vitesse est donc at soit 3,84*6,78 = 26 m/s

Il nous faut maintenant évaluer une accélération pour le freinage. Ce que je sais c'est qu'un Rafale à 14 t peut atterrir en moins de 450 m et tout ce que je peux faire c'est trouver des ordres de grandeurs.

Masse d'atterrissage 14t, vitesse d'atterrissage 120kt = 61,73 m/s

 x=1/2 at²=450m ==>t²=900/a et at=61,73 donc 61,73t=900 ==>t=14,6s

a=61,73/14,6 = 4,23m/s²

Cette accélération qui freine l'avion est valable pour un avion de 14t mais il faut la corriger pour un avion de 21,71 t.

L'accélération sera donc 4,23*14/21,71=2,73 m/s²

La question est donc est-ce que 150 m suffisent pour passer d'une vitesse de 26 m/s à 0 avec une accélération de 2,73 m/s² ?

x=1/2 at²=150m ==>t²=300/a et a=2,73m/s² ==>t=10,48 et la vitesse sera réduite de at soit 2,73*10,48=28,61 m/s qui est bien supérieure à  26 m/s.

Ce qui permet de se rendre compte qu'une simple amélioration des freins peut permettre de décoller à une masse plus élevée

Modifié le 31 janvier 2022 par Picdelamirand-oil

[Bon Plan]

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Merci pour les encouragements.

Je vais maintenant faire un calcul de la distance nécessaire pour freiner en limite de distance critique qui est le cas le plus défavorable.

D'abord quelle est la vitesse après 50 m d'accélération?

x=1/2 at²=50m ==>t²=100/a et a=6,78m/s² ==>t²=14,75 ==>t=3,84s

La vitesse est donc at soit 3,84*6,78 = 26 m/s

Il nous faut maintenant évaluer une accélération pour le freinage. Ce que je sais c'est qu'un Rafale à 14 t peut atterrir en moins de 450 m et tout ce que je peux faire c'est trouver des ordres de grandeurs.

Masse d'atterrissage 14t, vitesse d'atterrissage 120kt = 61,73 m/s

 x=1/2 at²=450m ==>t²=900/a et at=61,73 donc 61,73t=900 ==>t=14,6s

a=61,73/14,6 = 4,23m/s²

Cette accélération qui freine l'avion est valable pour un avion de 14t mais il faut la corriger pour un avion de 21,71 t.

L'accélération sera donc 4,23*14/21,71=2,73 m/s²

La question est donc est-ce que 150 m suffisent pour passer d'une vitesse de 26 m/s à 0 avec une accélération de 2,73 m/s² ?

x=1/2 at²=150m ==>t²=300/a et a=2,73m/s² ==>t=10,48 et la vitesse sera réduite de at soit 2,73*10,48=28,61 m/s qui est bien supérieure à  26 m/s.

Bravo maitre Pic.

[Bon Plan]

il y a une heure, bubzy a dit :

Quelle est la différence entre un avion stable et instable ?

C'est tout l'intérêt de l'instabilité.  Sur un delta non instable à l'atterrissage tu dois braquer tes élevons plus ou moins vers le haut pour que l'avion ne pique pas, mais ce faisant tu perds de la portance.  Un 2000 ou un Rafale utilise à l'inverse les élevons en braquage plus vers le bas qui contribuent fortement à la portance.

Et oui je sais que sans ordinateur entre le manche et les gouvernes un avion instable serait impilotable pour un Homme (avec un grand H ).

[ARPA]

il y a 55 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Merci pour les encouragements.

Je vais maintenant faire un calcul de la distance nécessaire pour freiner en limite de distance critique qui est le cas le plus défavorable.

D'abord quelle est la vitesse après 50 m d'accélération?

x=1/2 at²=50m ==>t²=100/a et a=6,78m/s² ==>t²=14,75 ==>t=3,84s

La vitesse est donc at soit 3,84*6,78 = 26 m/s

Il nous faut maintenant évaluer une accélération pour le freinage. Ce que je sais c'est qu'un Rafale à 14 t peut atterrir en moins de 450 m et tout ce que je peux faire c'est trouver des ordres de grandeurs.

Masse d'atterrissage 14t, vitesse d'atterrissage 120kt = 61,73 m/s

 x=1/2 at²=450m ==>t²=900/a et at=61,73 donc 61,73t=900 ==>t=14,6s

a=61,73/14,6 = 4,23m/s²

Cette accélération qui freine l'avion est valable pour un avion de 14t mais il faut la corriger pour un avion de 21,71 t.

L'accélération sera donc 4,23*14/21,71=2,73 m/s²

La question est donc est-ce que 150 m suffisent pour passer d'une vitesse de 26 m/s à 0 avec une accélération de 2,73 m/s² ?

x=1/2 at²=150m ==>t²=300/a et a=2,73m/s² ==>t=10,48 et la vitesse sera réduite de at soit 2,73*10,48=28,61 m/s qui est bien supérieure à  26 m/s.

Ce qui permet de se rendre compte qu'une simple amélioration des freins peut permettre de décoller à une masse plus élevée

Malheureusement, je complexifierai fortement ton calcul.

Pour le calcul du freinage aérodynamique, il faudrait rajouter la vitesse du PA (donc le passage de 40 à 14 m/s et non de 26 à 0) Pour le calcul en plus des 150m de pistes, il faudrait aussi rajouter la hauteur du tremplin.

Si on fait un calcul sur l'énergie du Rafale, ces détails peuvent changer la donne.

On pourrait aussi opter pour un brin d'arrêt ou un filet pour bloquer le décollage (avec un risque non négligeable d'accidents par défaillance du filet plus élevé que celui par défaillance d'un moteur...)

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Malheureusement, je complexifierai fortement ton calcul.

Oui c'est pour ça que j'ai dit que c'était des ordres de grandeur, il n'y a pas de calcul aérodynamique dans mon post une simple décélération linéaire dans une gamme de vitesse analogue à ce qui me sert d'exemple. Mais ça montre quand même pourquoi on est autours de 21-22 t et non pas 24 t, c'est déjà pas mal avec un simple crayon.

Modifié le 31 janvier 2022 par Picdelamirand-oil

[bubzy]

Il y a 1 heure, Bon Plan a dit :

C'est tout l'intérêt de l'instabilité.  Sur un delta non instable à l'atterrissage tu dois braquer tes élevons plus ou moins vers le haut pour que l'avion ne pique pas, mais ce faisant tu perds de la portance.  Un 2000 ou un Rafale utilise à l'inverse les élevons en braquage plus vers le bas qui contribuent fortement à la portance.

Et oui je sais que sans ordinateur entre le manche et les gouvernes un avion instable serait impilotable pour un Homme (avec un grand H ).

L'intérêt n'est pas à trouver au niveau de l'atterrissage, mais au fait que le taux de tangage est bien plus important. Ce qui est un avantage non négligeable en combat. Et non les élevons des Rafale et 2000 ne sont pas vers le bas. 

C'est seulement l'incidence qui fait l'hypersustentation. 

Modifié le 31 janvier 2022 par bubzy

[Bocket]

Boeing soigne sa com. Au passage je me demande comment "une partie de l'aile" du rafale peut être enlevée pour entrer dans les ascenseurs du PA indien

Boeing has developed a capability specifically for the F/A-18 Super Hornet that will allow for the faster movement of the aircraft between the flight deck and hangar deck without having to remove or modify any part of the aircraft

Ahuja,a former Indian Navy test pilot who retired at the rank of rear admiral, added that the fighter will be able to fit the elevator onboard Indian carriers, The French side has also resolved the problem, with a solution that requires removing a part of the wing of the Rafale before it can fit the carrier elevator.
 

 

Read more at:
https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/race-heats-up-for-naval-fighter-deal-us-says-it-meets-all-tech-criteria/articleshow/89236135.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst

[Picdelamirand-oil]

Bon, il me reste à montrer que l'avion ne fait pas plouf après être sortis du tremplin à 107 kt en vitesse sol soit 55 m/s.

Si je le montre pour une sortie avec 1 réacteur cela le validera aussi pour 2 réacteurs.

D'abord quelle est la composante verticale de la vitesse de l'avion?

v_z = 55*sin 14°= 13,3 m/s

Quelle est la portance de l'avion : on a vu qu'elle était de 24,5t à 155kt et de 14t à 120 kt si on extrapole linéairement on a une portance de 10,1 t à 107 kt et la portance de 21,71 t sera à 143,7 kt.

Il faut maintenant évaluer le temps qu'il faut pour annuler v_z du fait de la force qui s'applique à l'avion compte tenu de la gravité et de la portance. 

La force qui s'applique à la sortie du tremplin est 21,71 - 10,1 = 11,61 t ce qui donne une accélération verticale de 11,61/21,71 = 0,53 g soit 5,25 m/s²

Comme v_z = 13,3 m/s il faudra 13,3/5,25 = 2,5 s pour avoir v_z = 0.

Pendant ce temps le réacteur qui reste pousse 7,5 t pour une masse de 21,71 ce qui rajoute 8,5 m/s soit 16,5 kt. Donc en fait la portance n'est pas fixe pendant ces 2,5s mais varie entre les valeurs pour 107 kt et 123,5 kt soit entre 10,1 t et 15 t. Il faudrait faire un calcul intégral mais je suis à la retraite alors je vais faire une autre approximation: je vais prendre une portance fixe de 12,5t pour ces 2,5 s ce qui modifie les 11,61 t en 9,21 t et l'accélération verticale en 0,42 soit 4,16 m/s² et finalement cela rallonge le temps pour v_z=0 à 3,2 s. et donc le supplément de vitesse passe de 8,5 m/s à 11 m/s c'est à dire de 16,5kt à 21 Kt.

On arrive donc à plus de 128 kt sans jamais perdre d'altitude et à partir de là si on considère le symétrique de la parabole on arrivera à plus de 149 kt avant (et même bien avant car la portance continue à augmenter) de nous retrouver à l'altitude de l'extrémité du tremplin alors qu'à partir de 143,7 kt le Rafale vole.

Cela peut paraitre un peu juste, mais il faut pas oublier que c'est un cas de panne plutôt sévère que l'on cherche à traiter.

[ARPA]

il y a 15 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Cela peut paraitre un peu juste, mais il faut pas oublier que c'est un cas de panne plutôt sévère que l'on cherche à traiter.

Dans ton calcul, on a plus de 5 secondes avant de toucher l'eau et le pilote a du se rendre compte qu'il y avait un problème dans les dernières secondes avant de quitter le tremplin.

Il me semble cohérent d'envisager que le pilote puisse en 5 secondes éjecter brutalement ses principales charges (grâce à un mode "urgence" qu'il faudrait peut-être développer) ce qui fait que le Rafale pourrait se retrouver à la masse de 15 tonnes. 

C'est du détail, mais ça permettrait de rajouter une marge de sécurité pour compenser certaines approximations (l'accélération sera plus faible vu qu'il ne faut compter que la composante horizontale de la poussée et il y a la trainée de l'avion qui n'est plus négligeable...)

[Kelkin]

il y a 35 minutes, Bocket a dit :

Boeing soigne sa com. Au passage je me demande comment "une partie de l'aile" du rafale peut être enlevée pour entrer dans les ascenseurs du PA indien

La partie de l'aile en question est le rail du MICA en bout d'aile. Ça se retire comme on retire un pylône sous aile. Les enlever tous les deux permet de grapiller assez d'espace pour récupérer une petite marge de manoeuvre.

https://www.redstar.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=4981:dasso-rafal-frantsuzkij-mnogotselevoj-istrebitel-4-go-pokoleniya&catid=741&lang=ru&Itemid=569

[Picdelamirand-oil]

il y a 19 minutes, ARPA a dit :

Dans ton calcul, on a plus de 5 secondes avant de toucher l'eau et le pilote a du se rendre compte qu'il y avait un problème dans les dernières secondes avant de quitter le tremplin.

Plus de 6 seconde avant de se retrouver plus haut que l'altitude de l'extrémité du tremplin alors qu'on vole déjà depuis plus d'une seconde... c'est quand même supportable, on ne risque pas de toucher l'eau.

Le problème le pilote le connait depuis qu'il a dépassé les 50 premiers mètres de roulement c'est à dire 6s avant de quitter le tremplin. Entre le moment où il découvre le problème et le moment où il vole il se passe 11 s. Après si le deuxième moteur tombe en panne il a le temps de s'éjecter.

[DEFA550]

...et mon drôle ose me dire que les maths ça sert à rien !

Ben si, ça sert. Surtout là où on ne s'y attend pas.

Merci Pic.

[pascal]

il y a 36 minutes, Kelkin a dit :

Ça se retire comme on retire

Oui mais ces matériels sont fragiles y a des câblages et tout le tralala moins on y touche (hors déposes prévues) mieux on se porte ... Les manipulations incessantes seront sources de pannes ... et de temps de perdu

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, pascal a dit :

Oui mais ces matériels sont fragiles y a des câblages et tout le tralala moins on y touche (hors déposes prévues) mieux on se porte ... Les manipulations incessantes seront sources de pannes ... et de temps de perdu

Il faut modifier l'interface entre le rail MICA et le bout d'aile, pour le rendre analogue à ceux des pylônes sous les ailes qui eux sont prévus pour être montés et démontés.

[HK]

@Picdelamirand-oilIl faut prendre en compte les pertes de poussée installée (~ -15%) et en conditions tropicales (~ -15%). Cela réduit donc considérablement la poussée réelle par rapport au 2x 7.5t théoriques sur banc... même si on peut supposer que les Indiens utiliseraient les ~10% de poussée supplémentaire disponible avec le M88 8.3t.

Voici les courbes d’accélération et de freinage du Rafale en configuration lourde (2 SCALP + 2 bidons = ~21.5t):
https://www.defense.gouv.fr/content/download/523460/8773938/A-2009-004-I.pdf

Dans des conditions météo favorables (température extérieure 11 degrés), le Rafale à 21.5t accélère à 0.53g et atteint:

35nds en ~6s et ~40m parcourus

50nds en ~7.5s et ~70m

60nds en ~9s et ~100m

80nds en ~10.5s et ~170m

90nds en ~11.5s et ~210m

Ensuite freinage détresse 35->0nds sur 80m, 50->0nds sur ~150m… mais il faut aussi prendre en compte le temps de réaction pendant lequel l'avion continue à accélérer sur un moteur. Si on prend une vitesse de décision de ~35nds (6s) et un temps de réaction de 2s, l'avion continue sur sa lancée sur 40m jusqu'à ~45nds et ensuite arrêt détresse sur ~120m. Distance totale parcourue 200m.

Bref l'arrêt est possible pendant les premières ~6s jusqu'à ~35nds... ensuite en cas de perte moteur c’est très simple il faut continuer la course et larguer les charges. Mais dans ce cas, la vitesse de sortie sera très faible, de l'ordre de ~65nds... pas sur que l'avion reste en l'air même très allégé!

 

P.S. Si je prends le M88 8.3t en conditions tropicales j'estime une acceleration de ~0.5g à 21.5t. Cela me donne une vitesse de sortie de ~85nds avec une course de ~210m.

 

Modifié le 1 février 2022 par HK

[MeFi_Toi(dina)]

En comparaison le F18 ça donne quoi comme résultat ? 

[Patrick]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Il faut modifier l'interface entre le rail MICA et le bout d'aile, pour le rendre analogue à ceux des pylônes sous les ailes qui eux sont prévus pour être montés et démontés.

Serait-il possible d'envisager une articulation montée à demeure à cet endroit de la voilure plutôt qu'un démontage? S'il y a une alimentation électrique et la place d'installer des servomoteurs dans la nouvelle pièce qui remplacerait le rail, s'entend.
Ça serait comme les ailes repliables du F-18, mais juste en extrémité de voilure.
Serait-ce une solution intéressante ou bien le faible gain sur l'envergure ne le justifierait pas? Ou alors ça ne tiendrait pas le coup mécaniquement? Au pif ça ferait peut-être aux alentours de 85cm de gagnés.

[ARPA]

il y a 34 minutes, Patrick a dit :

Serait-ce une solution intéressante ou bien le faible gain sur l'envergure ne le justifierait pas? Ou alors ça ne tiendrait pas le coup mécaniquement? Au pif ça ferait peut-être aux alentours de 85cm de gagnés.

Je ne suis pas sur que ce soit suffisant. Retirer les pylônes de bout d'ailes permet de réduire l'envergure mais aussi de réduire la longueur aux extrémités de l'aile. C'est du détail, mais si on veut faire rentrer un Rafale de 10 m de large dans un ascenseur de moins de 10 m de large, on va être obligé de le rentrer en biais. Avec des pylônes repliable, on y gagnera beaucoup moins qu'avec des pylônes repliables.

 

Maintenant s'il fallait faire un système d'ailes repliables, je pense qu'il faudrait le faire vraiment. Probablement au niveau du second point lourd, ça permettrait de gagner vraiment beaucoup de place (moins de 6m d'envergure) donc un vrai gain opérationnel.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 10 heures, HK a dit :

@Picdelamirand-oilIl faut prendre en compte les pertes de poussée installée (~ -15%) et en conditions tropicales (~ -15%). Cela réduit donc considérablement la poussée réelle par rapport au 2x 7.5t théoriques sur banc... même si on peut supposer que les Indiens utiliseraient les ~10% de poussée supplémentaire disponible avec le M88 8.3t.

Voici les courbes d’accélération et de freinage du Rafale en configuration lourde (2 SCALP + 2 bidons = ~21.5t):
https://www.defense.gouv.fr/content/download/523460/8773938/A-2009-004-I.pdf

Dans des conditions météo favorables (température extérieure 11 degrés), le Rafale à 21.5t accélère à 0.53g et atteint:

35nds en ~6s et ~40m parcourus

50nds en ~7.5s et ~70m

60nds en ~9s et ~100m

80nds en ~10.5s et ~170m

90nds en ~11.5s et ~210m

Ensuite freinage détresse 35->0nds sur 80m, 50->0nds sur ~150m… mais il faut aussi prendre en compte le temps de réaction pendant lequel l'avion continue à accélérer sur un moteur. Si on prend une vitesse de décision de ~35nds (6s) et un temps de réaction de 2s, l'avion continue sur sa lancée sur 40m jusqu'à ~45nds et ensuite arrêt détresse sur ~120m. Distance totale parcourue 200m.

Bref l'arrêt est possible pendant les premières ~6s jusqu'à ~35nds... ensuite en cas de perte moteur c’est très simple il faut continuer la course et larguer les charges. Mais dans ce cas, la vitesse de sortie sera très faible, de l'ordre de ~65nds... pas sur que l'avion reste en l'air même très allégé!

 

P.S. Si je prends le M88 8.3t en conditions tropicales j'estime une acceleration de ~0.5g à 21.5t. Cela me donne une vitesse de sortie de ~85nds avec une course de ~210m.

 

Oui si les performances réelles ne sont pas conformes aux performances théoriques, ça change le résultat, je n'ai pas tenu compte non plus des frottements et du freinage aérodynamique, mais ça n'a pas d'importance, je n'ai pas fait ces calculs pour m'engager sur les performances du Rafale auprès des Indiens, je les ais fait pour faire comprendre la problématique, si quelqu'un a de meilleures valeurs il peut reprendre les calculs, le principe est là. J'aurais pu rester complètement théorique et ne rentrer aucune valeur, mais les gens auraient moins bien compris.

Modifié le 1 février 2022 par Picdelamirand-oil

[DEFA550]

Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Il faut modifier l'interface entre le rail MICA et le bout d'aile, pour le rendre analogue à ceux des pylônes sous les ailes qui eux sont prévus pour être montés et démontés.

J'suis pas sûr que ce soit très différent des LM 40 (ou 39 ? je sais plus...) montés sur les Mirage F1 pour les MAGIC ; Deux boulons et une prise. Auquel cas l'interface serait déjà comparable à celle d'un pylône.

[stormshadow]

Citation

Il faut prendre en compte les pertes de poussée installée (~ -15%) et en conditions tropicales (~ -15%). Cela réduit donc considérablement la poussée réelle par rapport au 2x 7.5t théoriques sur banc... même si on peut supposer que les Indiens utiliseraient les ~10% de poussée supplémentaire disponible avec le M88 8.3t.

15% de perte de poussée à cause des conditions tropicales me paraît énorme surtout pour un moteur comme le M88 qui a une température de fonctionnement très élevé !!!!!!

[Picdelamirand-oil]

Three Rafale Jets With Indian Enhancements To Reach India Soon

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Trois jets Rafale avec des améliorations indiennes vont bientôt arriver en Inde

Écrit par Shivani Sharma

L'effectif total des chasseurs Rafale en Inde sera bientôt de trente-cinq, car les trois jets Rafale dotés d'améliorations indiennes arriveront en Inde dans les deux prochains jours, selon des sources de la défense. Le dernier avion de combat Rafale arrivera en Inde en avril de cette année, complétant ainsi le contrat de 36 avions avec la France. Le dernier chasseur sera équipé de toutes les améliorations spécifiques à l'Inde.

Les trois Rafale doivent décoller de la base aérienne d'Istres-Le Tube, au nord-ouest de Marseille, dans le sud de la France, vers les 1er et 2 février, en fonction des conditions météorologiques. Ces jets voleront sans interruption vers l'Inde avec l'aide du ravitaillement en vol des EAU. Les sources du ministère de la défense ont également indiqué qu'une fois que l'Inde aura reçu les 36 jets, les 32 jets des lots initiaux seront envoyés en France de manière progressive pour être modifiés par l'Inde afin de donner plus de poids à l'armée de l'air indienne.

Les améliorations spécifiques à l'Inde sur les Rafale concernent les missiles air-air Meteor à longue portée, les brouilleurs de fréquences à basse bande, les systèmes de communication avancés, un radioaltimètre plus performant, un récepteur d'alerte radar, le démarrage des moteurs à haute altitude, un radar à ouverture synthétique, l'indicateur et le suivi de cibles mobiles au sol, les systèmes d'alerte d'approche de missiles et les leurres à très haute fréquence, selon les sources. Le dernier Rafale à arriver en Inde en avril est connu pour être intégré avec toutes les améliorations spécifiques à l'Inde mentionnées ci-dessus.