Airbus A200M Futur Cargo Tactique Militaire (FCTM ) ?

[Asgard]

On 7/2/2024 at 4:57 AM, g4lly said:

Il semble convenir à au moins 6 pays européens, il doit bien avoir quelques qualités.

Pays qui font pas trop de tactique à priori...

Modifié le 3 juillet 2024 par Asgard

[poti]

Je ne compte que 5 pays européens ayant acheté le C390. 

[Bechar06]

@Hirondelle "En tout cas le train du c390 ressemble davantge à celui du Transall plutôt qu’à celui du dash9 :) ou de l’Hercules : 8 roues jumelée sur le train principal et double roulette de nez bien trapues"

C'est à se demander si le lancement du  FCTM  aurait encore un sens ?  à moins d'une formule significativement complémentaire 

https://www.scramble.nl/military-news/morocco-new-customer-for-the-c-390-millennium

Clients du  C-390 : Brésil ( 18 ), Portugal ( 5 ), Autriche ( 4 ) , Hongrie ( 2 ), Pays-Bas ( 5 ), Corée du Sud ( 3 )

Prospects sérieux: Tchéquie( 2 ), Chili, EAU, et Maroc  qui se pointe 

Intéressés: Arabie saoudite, Inde ? , Suède, Grèce, Pologne, Italie, Argentine, Colombie, Pérou 

Modifié le 11 octobre 2024 par Bechar06

[Brian]

Je n'ai jamais compris l'enthousiasme pour ce projet.  Il y a déjà quantité de compétiteurs sur ce projet (Brésil, Italie, bientôt l'Asie aussi). Le meilleur moyen pour Airbus de se démarquer, c'est d'utiliser ses capacités industrielles hors du commun pour aller chercher le haut du spectre, là ou seul Boeing et anciennement Antonov pouvaient rivaliser. Airbus doit plancher sur le futur C17 plutôt que sur le futur C27 ...

D'ailleurs pour du tactique, je trouve que le C27 fait très bien le job, plus que le casa grâce à sa cabine plus haute.

Modifié le 11 octobre 2024 par Brian

[HK]

28 minutes ago, Brian said:

Je n'ai jamais compris l'enthousiasme pour ce projet.  Il y a déjà quantité de compétiteurs sur ce projet (Brésil, Italie, bientôt l'Asie aussi). Le meilleur moyen pour Airbus de se démarquer, c'est d'utiliser ses capacités industrielles hors du commun pour aller chercher le haut du spectre, là ou seul Boeing et anciennement Antonov pouvaient rivaliser. Airbus doit plancher sur le futur C17 plutôt que sur le futur C27 ...

D'ailleurs pour du tactique, je trouve que le C27 fait très bien le job, plus que le casa grâce à sa cabine plus haute.

Je te rejoins sur la difficulté de se positionner sur un "mini A400M" vu le nombre d'alternatives sur ce créneau et le volume de commandes très faible. Par contre le créneau stratégique serait une niche encore plus minuscule... autant partir de qqch d'existant, par exemple en aidant Antonov à relancer la production dans des usines Airbus, et en installant des systèmes Européens venant de nos équipementiers.

L'autre petit bijou d'Airbus c'est la petite famille ATR et Casa... dont les modèles ont plus de 40 ans. Faudrait fusionner les 2 activités (en trouvant un accord avec Leonardo pour intégrer aussi le remplacement du C27) et développer une plateforme commune qui pourrait se dériver en 2 modèles civils et militaires dans la gamme 25-35 tonnes.

 

[Brian]

Casa et ATR sont des belles marques, c'est vrai. Mais, je trouve le C295 un peu limité en terme de gabarit interne. 

Pour Antonov, il faut accepter que la boîte n'existe plus. Au mieux on peut chopper leurs brevets, mais pour quel intérêt ? Un nouvel avion stratégique ferait appel à quantité de matériaux et équipements occidentaux. La R&D chez Antonov est morte et ça fait 6 ans qu'ils n'ont plus produit d'avions, avec probablement une capacité industrielle inexistante.. Et je ne parle pas de leurs équipementiers.  

[ARPA]

il y a une heure, Brian a dit :

Je n'ai jamais compris l'enthousiasme pour ce projet.  Il y a déjà quantité de compétiteurs sur ce projet (Brésil, Italie, bientôt l'Asie aussi). Le meilleur moyen pour Airbus de se démarquer, c'est d'utiliser ses capacités industrielles hors du commun pour aller chercher le haut du spectre, là ou seul Boeing et anciennement Antonov pouvaient rivaliser. Airbus doit plancher sur le futur C17 plutôt que sur le futur C27 ...

D'ailleurs pour du tactique, je trouve que le C27 fait très bien le job, plus que le casa grâce à sa cabine plus haute.

L'intérêt n'est pas militaire. Il ne s'agit pas de trouver un avion qui répond au besoin.

C'est un intérêt économique ou industriel d'avoir un avion français européen pour pouvoir subventionner Airbus et si possible grace à l'export...

Et concernant le C27, malgré toutes ses qualités, ce n'est pas un avion européen. Juste un avion italien donc autant choisir le C130J qui est plus européen vu que de nombreux pays européens s'en servent...

[capmat]

Il y a 17 heures, Brian a dit :

Je n'ai jamais compris l'enthousiasme pour ce projet.  Il y a déjà quantité de compétiteurs sur ce projet (Brésil, Italie, bientôt l'Asie aussi). Le meilleur moyen pour Airbus de se démarquer, c'est d'utiliser ses capacités industrielles hors du commun pour aller chercher le haut du spectre, là ou seul Boeing et anciennement Antonov pouvaient rivaliser. Airbus doit plancher sur le futur C17 plutôt que sur le futur C27 ...

D'ailleurs pour du tactique, je trouve que le C27 fait très bien le job, plus que le casa grâce à sa cabine plus haute.

Je suppose que tu parles d'enthousiasme pour le projet FCTM ou "A200M" ?

L'enthousiasme apparent vient de la dimension "passionnés d'aviation" d'un forum, rien de plus.

Il convient d'observer comment "le problème" a résoudre se présente : au niveau national, au niveau continental (européen en ce qui nous concerne) et au niveau intercontinental (dimension perçue comme "stratégique").

Dans les moins de 10 tonnes de charge transportée sur moins de 2000 kilomètres, la catégorie C235, C295, C27 peut convenir, la notion de vitesse sur faible distance peut se satisfaire de la propulsion a hélice.

Dans les plus de 10 tonnes de charge transportée sur (en moyenne) 3000 à 3500 kilomètres, l'hélice est encore présente en vertu du fait économique que qui peut le plus peut aussi le moins et on peut satisfaire deux catégories avec un seul type d'avion en économie d'échelle.

Dans le cas du A400M, on a voulu pousser l'économie d'échelle en étendant la performance "hélice" jusqu'a 30 tonnes de charge utile sur 4500 kilomètres avec une vitesse de croisière de 780 km/h.

Le problème rencontré avec le A400M est que c'est un programme en coopération avec toute les difficultés a résoudre concernant les désidératas de chaque coopérant....ça prend beaucoup de temps.

Donc, le A400M n'a pas pu satisfaire au rendez-vous de la relève du C160 Transall et de la génération des C130 Hercules arrivant en fin de vie.

Pour boucher le trou capacitaire apparent tout en maintenant en vie la filière destinée a produire le A400M, une ou des commandes de C235 ont été initiées concernant la France.

Nous avons essayé de pousser l'effet d'échelle jusqu'a satisfaire trois catégories, la "brouette", le tactique et le stratégique avec un seul appareil, pour justifier un programme avec un seuil économique minimal de 180 avions....à l'échelle européenne.

La France doit satisfaire le transport "brouette" sur plusieurs zones : la Métropole, l'Océan Indien, les Caraïbes + la Guyane, et ses îles du Pacifique Sud.....zones auxquelles il faut ajouter des besoins locaux "opex" selon l'ère du temps.

Ces besoins "brouette" sont satisfaits par des avions "basés" localement, des C235.

La jonction entre la France et ses territoires d'outre mer est assurée en "radial" par des transports "stratégiques" concernant les situations "armées". Dans notre cas, des A400M.............30 tonnes sur 4500 km, donc avec des escales intermédiaires.

Des situations de crise peuvent nécessiter des besoins impératifs de liaisons inter territoires d'outre mer ou faute de mieux, il faudrait pouvoir compter sur les avions basés.......actuellement des C235, et là, ça ne peut pas convenir pour couvrir les distances concernées.

Pour l'instant, baser des A400M en outre mer n'est pas possible compte tenu du besoin a couvrir à partir de l'Europe avec le nombre d'appareil dont nous disposons.

La relève des C235, doit dès maintenant, être envisagée pour pouvoir être au rendez vous.

A ce même rendez vous apparait le besoin de prolonger la filière "avions cargos militaires" au sein d'Airbus pour ne pas risquer une extinction de la chaine de production de l'A400M.

Pour prolonger la filière Airbus, un choix vers deux catégories : une vers le haut, le stratégique......ou une vers le bas, le tactique........ le besoin apparait dans les deux catégories....

Vers le tactique, le besoin semble plus facile a satisfaire........peut être avec du C390, mais ça ne résout pas la question de la prolongation de vie du moteur du A400M qui pourrait trouver un prolongement dans un cargo bimoteur.

Vers le stratégique.....il n'y a plus de cargo stratégique en production (sauf en chine ou la filière se développe).

[Brian]

Je suis d'accord sur le besoin d'un avion plus léger aux côtés de l'A400M et je comprends le fait de soutenir la division militaire d'Airbus. Mais vraiment, je pense que lorgner sur le bas du spectre (et espérer réutiliser les moteurs ?), c'est se lancer dans une guerre commerciale avec plein de constructeurs pour peu de bénéfices. 

La taille de ce groupe lui permet de devenir le seul producteur occidental de gros porteur militaire. Boeing pourrait relancer la prod de C17, mais pour l'instant vu la merde dans laquelle ils sont, la place est libre. Et tu n'as pas besoin de vendre autant de C17like que de C27like. Sachant qu'en plus, pour un gros porteur stratégique, tu utiliseras des réacteurs et probablement des versions dérivées de modèles existants dans le civil, RR Trent ou autre. C'est tout aussi économique d'avoir un parc de moteurs similaires entre par exemple un A500M* qu'un A330MRTT. 

Sincèrement, je comprends l'envie de faire vivre Airbus sur un avion qui semble "facile" à faire. Mais ça me semble le mauvais choix. 

[capmat]

Il y a 1 heure, Brian a dit :

Je suis d'accord sur le besoin d'un avion plus léger aux côtés de l'A400M et je comprends le fait de soutenir la division militaire d'Airbus. Mais vraiment, je pense que lorgner sur le bas du spectre (et espérer réutiliser les moteurs ?), c'est se lancer dans une guerre commerciale avec plein de constructeurs pour peu de bénéfices. 

La taille de ce groupe lui permet de devenir le seul producteur occidental de gros porteur militaire. Boeing pourrait relancer la prod de C17, mais pour l'instant vu la merde dans laquelle ils sont, la place est libre. Et tu n'as pas besoin de vendre autant de C17like que de C27like. Sachant qu'en plus, pour un gros porteur stratégique, tu utiliseras des réacteurs et probablement des versions dérivées de modèles existants dans le civil, RR Trent ou autre. C'est tout aussi économique d'avoir un parc de moteurs similaires entre par exemple un A500M* qu'un A330MRTT. 

Sincèrement, je comprends l'envie de faire vivre Airbus sur un avion qui semble "facile" à faire. Mais ça me semble le mauvais choix. 

Le moteur du A400M repose sur une coopération industrielle à quatre participants : l'anglais Royce Royce, le français Safran, l'allemand MTU et l'espagnol ITP. Ce montage industriel survivra tant que la chaine du A400M restera en production, ce qui dépend du démarrage effectif de son succès à l'exportation.

Si par malchance la chaine de production du A400M venait a s'interrompre, tout le précieux montage industriel de la filière qui a été élaborée pour son développement et sa production verrait son avenir compromis et en même temps le coût d'exploitation du A400M monterait fortement.

Il faut donc diversifier la filière "cargos militaires" d'Airbus sur une game élargie et trouver un autre débouché pour le moteur TP400 pour assurer la pérennité de son montage industriel.

Le A400M, c'est 30 tonnes transportée sur 4500 km avec 4 moteurs

Le A200M, ce serait dans l'Idéal 15 tonnes sur 4500 km avec 2 moteurs identiques à ceux du A400M. L'avantage serait l'interchangeabilité entre les deux modèles pour les moteurs et les hélices ce qui faciliterait la vie en opérationnel avec des coûts plus bas.

Evidemment cela concernerait surtout les pays déjà clients du A400M.

[Bechar06]

Le 12/10/2024 à 20:34, capmat a dit :

Evidemment cela concernerait surtout les pays déjà clients du A400M

D'accord

Mais aussi de nouveaux clients n'ayant pas besoin du format A400M   ...

Il est vaste le marché de remplacement des C-130 anciens ( 2700 ex. pour qq. 70 pays, même en retranchant tous ceux remplacés par des appareils + modernes C-130J - 550 ex. -  C-390  - vers les 50 ? -  )  sachant tous les avions ex-russes ou Antonov sans successeurs sérieux 

Il me semble que le créneau A200M est une opportunité, même si des pays européens optent pour ce C390 ... Il faudrait motiver les autres pays européens,  sans tomber dans une solution aussi complexe que le A400M, à standard quasi unique par principe 

Par ailleurs Airbus est "obligé" de penser à l'avenir de ses lignées C235 C295   et ATR  

Modifié le 18 novembre 2024 par Bechar06

[capmat]

Il y a 11 heures, Bechar06 a dit :

D'accord

Mais aussi de nouveaux clients n'ayant pas besoin du format A400M   ...

Il est vaste le marché de remplacement des C-130 anciens ( 2700 ex. pour qq. 70 pays, même en retranchant tous ceux remplacés par des appareils + modernes C-130J - 550 ex. -  C-390  - vers les 50 ? -  )  sachant tous les avions ex-risses ou Antonov sans successurs sérieux 

Il me semble que le créneau A200M est une opportunité, même si des pays européens optent pour ce C390 ... Il faudrait motiver les autres pays européens,  sans tomber dans une solution aussi complexe que le A400M, à standard quasi unique par principe 

Par ailleurs Airbus est "obligé" de penser à l'avenir de ses lignées C235 C295   et ATR  

 

Concernant ATR, c'est une copropriété entre Airbus et l'industrie aéronautique italienne. Il n'a pour le moment plus de concurrent sur ses créneaux du 50 et 70 places. 

Casa est pratiquement intégré dans la filière Airbus Military. Le C235 n'est plus produit et le C295 reste un produit militaire, je ne lui connais pas d'opérateur civil. La pérennité de la production Casa ne semble pas menacée.

Le C390 a le mérite d'exister alors que l'A200M reste hypothétique. Le marché couvrant la relève des C130 et C130J reste suffisamment vaste pour absorber deux concurrents.

Le "Transport Stratégique", représenté par les C5, C17 et Antonov 124, n'a plus d'avion encore en production. La vie de l'Antonov 124 après l'effondrement de l'URSS montre que ce créneau a trouvé une place non négligeable dans les vols cargos civils.

L'Idéal, serait de définir un programme qui couvrirait des besoins civils en y intégrant les caractéristiques des besoins militaires. Le chargement dans l'axe de l'avion, permettant les charges longues, est en train de disparaître avec l'extinction de la série 747,

il ne restera plus dans les productions civiles que des portes de chargement sur le côté. Ce sera la chance d'un cargo mixte civil-militaire, seule cette formule peut couvrir les coûts d'un 150 tonnes, voir plus, transportées sur du transcontinental.

Un cargo long courrier géant mixte, c'est tout a fait dans la pointure actuelle d'Airbus. La difficulté reste de convaincre suffisamment de clients potentiels pour qu'ils s'engagent aux côtés de plusieurs armées de l'air.

Modifié le 13 octobre 2024 par capmat

[Asgard]

Y'a surtout moyen qu'Airbus se bouge pas trop trop car ils peuvent penser que le marché n'est pas la (j'ai pas noté de ventes extraordinaires sur ce créneau) et que le C295 est là et se vend.

Peut-être pour le remplaçant du C295, mais ce sera dans quelques années...

[Bechar06]

A soutenir et lancer comme 

- FCTM  raisonnable en version turbopropulseurs classiques par prudence, pour l' AAE et autres utilisateurs prudents ( Train principal à renforcer )

- FCTM  "électrique" pour marchés militaires et surtout civils ( ATR ? 90 ou plus  )   si le démonstrateur et les protos "Hydrogène + électriques" font leurs preuves

Cf. https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2025-03-airbus-showcases-hydrogen-aircraft-technologies-during-its-2025

[HK]

1 hour ago, Bechar06 said:

FCTM  raisonnable en version turbopropulseurs classiques par prudence, pour l' AAE et autres utilisateurs prudents ( Train principal à renforcer )

- FCTM  "électrique" pour marchés militaires et surtout civils ( ATR ? 90 ou plus  )   si le démonstrateur et les protos "Hydrogène + électriques" font leurs preuves

Impossible de réconcilier des besoins aussi différents:

- Bi-moteur traditionnel <-> Quadrimoteur électrique

- Carburant dans les ailes <-> Hydrogène stocké dans des réservoirs de queue

- Trains d’atterrissages militaires <-> civils

- Soute avec rampe <-> Fuselage rond/elliptique pour pax

- Horizons temporels différents… la techno hydrogène ne sera pas prête avant 2045 et probablement jamais compétitive (en perfos pures) avec les technos actuelles

Bref… pour construire un programme commun civil+militaire (ce qui serait souhaitable), il faudrait conserver le maximum de technos en commun, en commençant par ce qui coûte le plus cher… les moteurs, l’aile (et donc en faisant une croix sur le mirage de l’hydrogène), le fuselage avant (cockpit), les servitudes etc. Et en ne variant que la soute et les trains.

C’est un peu l’approche d’Antonov avec l’An-158/178:

Modifié mardi à 19:42 par HK

[Salverius]

A priori, l'ATR 72-600 cargo donne pleine satisfaction à son principal client FedEx.

https://www.ladepeche.fr/2025/03/25/atr-fait-un-carton-chez-lamericain-fedex-qui-repasse-commande-12592890.php

Avec sa capacité de transporter 5 palettes aéronautiques(75m3), ses 8400kg de capacité de charge et sa grande porte latérale, il a quelques atouts pour le transport de fret militaire (notamment une capacité d'emport supérieure à celle du CASA CN 235).

C'est potentiellement une idée farfelue, mais pourquoi ne pas envisager l'acquisition par l'armée ? Peut-être avec quelques aménagements (train renforcé, capacité de carburant supplémentaire,adac,...)?

Cette solution aurait le mérite d'être européenne ET sur étagère, donc peu coûteuse 

A noter que l'ATR 42 possède déjà une version adac.

Modifié mardi à 21:32 par Salverius
Ajout image

[capmat]

il y a 57 minutes, Salverius a dit :

A noter que l'ATR 42 possède déjà une version adac.

L'ATR42S, cette version vient d'être annulée par manque de commandes suffisantes.

[Bechar06]

Il y a 8 heures, Salverius a dit :

quelques atouts pour le transport de fret militaire (notamment une capacité d'emport supérieure à celle du CASA CN 235)

Peut-être pas assez différent aujourd'hui du C-295W  et sans porte cargo arrière à rampe !  Je ne me souviens plus si il n'y a jamais eu un volonté de lui donner un page cargo arrière avec rampe... Wiki au secours

"ATM 42R : l'armée de l'air française est à la recherche d'un « caboteur militaire » pour succéder aux vieux Noratlas 2501 et Nord 262, en vue de leurs retraits, livraison prévue en 1987 puis 1991. Le besoin cumulé de l'armée de l'air serait de 20 à 25 machines. Les partenaires du GIE ATR sont, en 1987, en attente de l'autorisation de lancer le programme ATM 42R : M pour Militaire, R pour Rampe arrière. Bien qu'un marché total de 200 appareils soit évalué, les priorités du GIE vont à la version allongée ATR 72 pour concurrencer, entre autres, l' ATP de Bristish Aerospace. Sur le plan militaire, le GIE ATR veut aussi concurrencer le CN-235 de Casa - Espagne - et Nurtanio - Indonésie- qui est structurellement moins optimisé, ces 2 derniers constructeurs n'ayant pas l'expérience de l'Aérospatiale et de Aeritalia. Diverses solutions intérimaires sont imaginées par le GIE ATR en attendant l' ATM 42R: G.222 ou ATR 42F - uniquement une porte cargo latérale arrière -. Cet ATR 42F n'est pas encore lancé, et par ailleurs il y a un contentieux au sein du GIE sur la localisation de la production de la rampe. On sait que finalement cette version ATM 42R ne vit jamais le jour. L'Armée de l'Air de France acheta le CN-235 en 1991"

Modifié mercredi à 06:08 par Bechar06

[OysterCultist]

2 hours ago, Bechar06 said:

Peut-être pas assez différent aujourd'hui du C-295W  et sans porte cargo arrière à rampe !  Je ne me souviens plus si il n'y a jamais eu un volonté de lui donner un page cargo arrière avec rampe... Wiki au secours

"ATM 42R : l'armée de l'air française est à la recherche d'un « caboteur militaire » pour succéder aux vieux Noratlas 2501 et Nord 262, en vue de leurs retraits, livraison prévue en 1987 puis 1991. Le besoin cumulé de l'armée de l'air serait de 20 à 25 machines. Les partenaires du GIE ATR sont, en 1987, en attente de l'autorisation de lancer le programme ATM 42R : M pour Militaire, R pour Rampe arrière. Bien qu'un marché total de 200 appareils soit évalué, les priorités du GIE vont à la version allongée ATR 72 pour concurrencer, entre autres, l' ATP de Bristish Aerospace. Sur le plan militaire, le GIE ATR veut aussi concurrencer le CN-235 de Casa - Espagne - et Nurtanio - Indonésie- qui est structurellement moins optimisé, ces 2 derniers constructeurs n'ayant pas l'expérience de l'Aérospatiale et de Aeritalia. Diverses solutions intérimaires sont imaginées par le GIE ATR en attendant l' ATM 42R: G.222 ou ATR 42F - uniquement une porte cargo latérale arrière -. Cet ATR 42F n'est pas encore lancé, et par ailleurs il y a un contentieux au sein du GIE sur la localisation de la production de la rampe. On sait que finalement cette version ATM 42R ne vit jamais le jour. L'Armée de l'Air de France acheta le CN-235 en 1991"

Je ne vois pas comment une rampe arrière peut être ajoutée sur un ATR. Autant concevoir un nouvel avion!

Et entre temps Aérospatiale a intégré Airbus, de même que CASA. Je ne vois pas Airbus faire de la concurrence a son propre C-295 avec un ATR qui bénéficie déjà de commandes civiles.
Aussi parce que le Casa est vu comme un avion espagnol, alors que l'ATR est franco-italien. Niveau partage industriel ca pourrait créer des conflits pas nécessaires.

[mehari]

11 hours ago, Salverius said:

Avec sa capacité de transporter 5 palettes aéronautiques(75m3), ses 8400kg de capacité de charge et sa grande porte latérale, il a quelques atouts pour le transport de fret militaire (notamment une capacité d'emport supérieure à celle du CASA CN 235).

Ce serait vachement plus léger que ce qu'on considère souvent pour le FCTM (dans la catégorie de masse du C-130).

 

Un autre truc qu'on devrait envisager aussi c'est les drones cargo. Les Chinois ont quelques projets là dessus (j'ai vu un truc passer sur un drone cargo avec une payload d'une tonne) mais je ne connais pas de projet du genre côté occidental, pour les trucs à voilure fixe du moins.

https://www.twz.com/air/chinas-new-w5000-cargo-drone-is-the-biggest-yet

[HK]

7 hours ago, Bechar06 said:

ATM 42R : l'armée de l'air française est à la recherche d'un « caboteur militaire » pour succéder aux vieux Noratlas 2501 et Nord 262, en vue de leurs retraits, livraison prévue en 1987 puis 1991. Le besoin cumulé de l'armée de l'air serait de 20 à 25 machines. Les partenaires du GIE ATR sont, en 1987, en attente de l'autorisation de lancer le programme ATM 42R : M pour Militaire, R pour Rampe arrière

Interessant, je ne connaissais pas!

https://www.secretprojects.co.uk/threads/atr-42-development-and-planned-variants.23378/

[Salverius]

Il y a 8 heures, Bechar06 a dit :

Peut-être pas assez différent aujourd'hui du C-295W  et sans porte cargo arrière à rampe ! 

Tu as sans doute raison. Même s'il existe des briques de technologie pour envisager un ATR 72 ADAC et doté d'une porte arrière, je ne vois pas l'intérêt d'Airbus de créer un avion aux caractéristiques similaires au C-295 W, sans gain opérationnel majeur.

[Bechar06]

On a pas encore de nouvelles "nouvelles" ( compte tenu du contexte international et de la remontée de l'Europe de la Défense ) en matière de:

- Poursuite de l'A400M au delà des commandes actuelles ( clients actuels et nouveaux ? )

- Nouveau cargo au dessus ou en prolongation du format du C295W, qui garde du succès 

- FCTM  selon programmes français et européen puisque soutiens européens 

- Comment occuper Airbus D&S du côté de Séville 

Va  t il falloir attendre le Bourget pour les premiers indices ? 

On ne sait pas tout !  et cela doit grenouiller pas mal - en coulisses - dans ce domaine des cargos,  comme ailleurs