Du MAWS Maritime Airborne Warfare System, éphémère PATMAR Franco-Allemand, au PATMAR FUTUR de la MN

[Patrick]

il y a 16 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Elle se plaint pas des avions SURMAR de Dassault, du coup elle devrait fermer sa gueule et acheter un avion qui ne répond pas au cahier des charges?

D'ailleurs, je tiens à préciser ici que, si la MN ne se plaint pas du matériel DA, elle n'est par contre pas très satisfaite de la manière dont DA a pris l'appel d'offre PATMAR par dessus la jambe, en se croyant en terrain conquis, pensant mieux savoir que le client ce qui est bon pour lui.

Airbus propose une adaptation d'un de ses avions civils, Dassault aussi. À une époque un ATL3 avait été proposé, ça ne s'est pas fait. Il aurait donc fallu que Dassault propose un design dédié pour un très gros avion, comme le P-1? Le coût aurait été prohibitif. Ou alors investir dans un "business jet" de la taille d'un A321? Impossible. Dassault ne reviendra pas sur le segment des liners, ni même sur celui des jets régionaux. Ils pourraient, mais ils n'ont visiblement pas envie.

il y a 16 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Bah moralité: quand tu n'es pas foutu de répondre au cahier des charges, bah ça passe pas. Peu importe la logique nationaliste ou souverainiste, et peu importe la pression politique que tu comptes pouvoir exercer sur les uns ou les autres.

J'ai énormément de mal à croire que le 10X ne correspondait à ce point pas au cahier des charges.

Et comme Dassault n'ont pas non plus attendu la commande de Falcon 2000 Albatross pour vendre des 2000MRA/MSA, je ne serais même pas étonné que pour de simples questions de viabilité commerciale et de volume de production, le 10X PATMAR voie quand même le jour, commande étatique ou pas. Même en partant avec le handicap de ne pas avoir été choisi par la MN.

il y a 16 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

En ce qui me concerne, connaissant les besoins de la Marine et les enjeux qui seront les siens dans les 20 prochaines années, j'estime que si elle était obligée (politiquement) de désavouer un avion de PATMAR transocéanique de gros volume pour se contenter d'un avion de SURMAR amélioré, ce serait ça qui serait piteux.

Le seul aéronef de ce type actuellement en service c'est justement le P-8. Quelles garanties a-t-on que cet aéronef, s'il était acheté, répondrait à 100% aux enjeux de souveraineté qui pèsent un peu plus lourd que les questions d'allonge surtout quand on considère l'existence des DOM-TOM qui doivent permettre de projeter plus aisément des matériels complexes depuis la terre ferme? Ce qui est l'enjeu par exemple d'une mission comme Heifara Wakea? Absolument aucune. Le P-8 répond à merveille aux besoin Anglais, Norvégiens, Indiens: aller patrouiller loin puis revenir à la maison. Mais aux besoins Français? Rien n'est moins sûr.

il y a 16 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Quant aux détails de ton message, je ne perdrais pas une minute à y répondre, c'est une logorrhée qui part dans tous les sens et qui ne cherche qu'à défendre tes opinions, et à aucun moment à essayer de comprendre les raisons profondes derrière les choix et déclarations de la MN. Vais pas m'emmerder à sur-analyser un propos qui n'analyse rien.

Soit.

[clem200]

il y a 4 minutes, Patrick a dit :

J'ai énormément de mal à croire que le 10X ne correspondait à ce point pas au cahier des charges.

Oui, tu es de mauvaise foi, agressif, totalement subjectif et pro Dassault jusqu'à la mort 

Donc forcément .... La Marine est conne et Dassault a raison 

Si c'est pour répéter à l'envie sans arguments ton point de vue c'est bon hein, on l'a tous en tête 

Modifié le 14 décembre 2024 par clem200

[herciv]

Il y a 8 heures, Patrick a dit :

J'ai énormément de mal à croire que le 10X ne correspondait à ce point pas au cahier des charges.

Admet quand même qu'il y a des avantages à partir d'une cellule comme l'A321-XLR. Elle peut être produite en très grande quantité, elle est très volumineuse et de ce fait possède une bonne capacité à évoluer. Que Airbus sache dériver des avions militaires à partir de ses productions civiles est plutôt bon signe.

Maintenant il y a des défis techniques que Airbus va devoir savoir relever parce que à la fin c'est la Marine et le DGA qui disent oui ou non. Airbus n'a pas l'habitude de faire face à un tel duo qui savent exactement où ils veulent aller. Si Airbus sait relever ce défis sans lobbying pour passer tout et n'importe quoi, il y a des points à gagner.

Quand au P1 dommage que Dassault mais surtout Thalès/SAFRAN n'aient pas envisagé cette solution qui avait de nombreux avantages dont celui de profiter d'une cellule parfaitement adaptée.

[Bechar06]

il y a 33 minutes, herciv a dit :

Maintenant il y a des défis techniques que Airbus va devoir savoir relever parce que à la fin c'est la Marine et le DGA qui disent oui ou non. Airbus n'a pas l'habitude de faire face à un tel duo qui savent exactement où ils veulent aller.

N'y a t il pas eu le précédent  du A330, avec 2 spécifications  MRTT + Phénix   ... La n°2, au moins, était spécifiquement France, donc DGA   

[herciv]

il y a 1 minute, Bechar06 a dit :

N'y a t il pas eu le précédent  du A330, avec 2 spécifications  MRTT + Phénix   ... La n°2, au moins, était spécifiquement France, donc DGA   

C'était une spécificité de plus dans un programme avec plein de spécificateurs. 

Pour moi le programme MPO sera réussi si il tient son calendrier, ses spec, son budget. Mais avec aussi peu de spécificateurs il a de bonne chance d'y parvenir.

L'erreur habituelle à l'anglo-saxonne mais c'est très répandu dans l'OTAN c'est de changer les spec en cour de route à chaque nouvelle direction. Chacun voulant inclure sa touche et de ne pas se positionner dans une continuité doctrinale. Airbus a l'habitude de gérer ces gus là, beaucoup moins de gérer des gus qui se place dans une continuité. 

[Patrick]

Il y a 11 heures, herciv a dit :

Admet quand même qu'il y a des avantages à partir d'une cellule comme l'A321-XLR. Elle peut être produite en très grande quantité, elle est très volumineuse et de ce fait possède une bonne capacité à évoluer. Que Airbus sache dériver des avions militaires à partir de ses productions civiles est plutôt bon signe.

Maintenant il y a des défis techniques que Airbus va devoir savoir relever parce que à la fin c'est la Marine et le DGA qui disent oui ou non. Airbus n'a pas l'habitude de faire face à un tel duo qui savent exactement où ils veulent aller. Si Airbus sait relever ce défis sans lobbying pour passer tout et n'importe quoi, il y a des points à gagner.

Je ne dis pas le contraire, dans l'absolu. À une époque avait été faite la blague d'un A380 PATMAR...

Là avec l'A321 l'intérêt est d'emporter toutes les armes en interne et rien en externe grâce à une soute généreusement dimensionnée.

...Et donc à la fin si ça ne marche pas avec l'A-321 XLR MPA, on prendra donc des P-8 (A? "F"?) qui ont une plus petite soute que l'ATL2 (5 torpilles au lieu de 6) et emportent une partie au moins de leurs armes en externe.

Logique.
(ou pas)

Il y a 11 heures, herciv a dit :

Quand au P1 dommage que Dassault mais surtout Thalès/SAFRAN n'aient pas envisagé cette solution qui avait de nombreux avantages dont celui de profiter d'une cellule parfaitement adaptée.

Le P-1 n'a pas une soute si immense que cela justement, ce qui est assez dommage pour un avion de cette taille.

 

Il y a 10 heures, herciv a dit :

C'était une spécificité de plus dans un programme avec plein de spécificateurs. 

Pour moi le programme MPO sera réussi si il tient son calendrier, ses spec, son budget. Mais avec aussi peu de spécificateurs il a de bonne chance d'y parvenir.

L'erreur habituelle à l'anglo-saxonne mais c'est très répandu dans l'OTAN c'est de changer les spec en cour de route à chaque nouvelle direction. Chacun voulant inclure sa touche et de ne pas se positionner dans une continuité doctrinale. Airbus a l'habitude de gérer ces gus là, beaucoup moins de gérer des gus qui se place dans une continuité. 

Et bien ça tombe bien, puisque ça devrait donc être plus simple en théorie.

[OysterCultist]

17 hours ago, herciv said:

Quand au P1 dommage que Dassault mais surtout Thalès/SAFRAN n'aient pas envisagé cette solution qui avait de nombreux avantages dont celui de profiter d'une cellule parfaitement adaptée.

Pour info la Marine Japonaise va payer 84 milliards de yen pour 2 Kawasaki P-1 (Budget 2025). Ca fait 260M€ par avion (source: https://funeco.jp/news/news-24477/). Bien que les systemes embarqués représentent une part importante (majeure?) du cout de l'appareil, choisir la cellule du P-1 c'est aussi choisir les 4 moteurs IHI F7 produits entièrement au Japon et qui ne sont utilisés sur aucune autre plateforme. Ca fait deux fois plus de moteurs a entretenir pour un avion sans soute cargo, non ravitaillable en vol. Un avion extrêmement performant, mais taillé sur mesure pour le Japon à une époque ou l'export n'était pas pris en compte.

Je pense que Thales et Safran ont envisagé cette solution, mais un brainstorming de 2h a suffit pour mettre l'idée a la poubelle.

 

Si vous savez pas quoi regarder ce soir: une video sympa montrant l'intérieur de ce bel avion (sous-titres Youtube en anglais): https://www.youtube.com/watch?v=kalQsnMUntc

(C'est con mais ca m'a fait penser que l'A321 XLR n'a pas d'escaliers déployables intégrés au fuselage. Impossible de monter dedans sans aide extérieure)

 

Modifié le 16 décembre 2024 par OysterCultist

[g4lly]

Le 737 non plus

 

[OysterCultist]

1 hour ago, g4lly said:

Le 737 non plus

Disponible en option sur le 737. Ryanair a meme réussi a convaincre Boeing de garder cette option pour le MAX.

Edit : Apparemment ce système pèse dans les 300 kg. Sachant que l'A321XLR est plus haut sur pattes, ca compenserait un peu le poids de la soute à bombes à l'arrière !

Modifié le 16 décembre 2024 par OysterCultist
Poids

[Ardachès]

Il y a 22 heures, herciv a dit :

Quand au P1 dommage que Dassault mais surtout Thalès/SAFRAN n'aient pas envisagé cette solution qui avait de nombreux avantages dont celui de profiter d'une cellule parfaitement adaptée.

… Outre les différentes difficultés listées plus haut quant à l’achat de cette machine il ne faut pas oublier le volet diplomatique / politique. 

Quels auraient été les contre-parties économiques… On peut pas dire que les japonais soient friands de nos technos, et sur un achat à plusieurs dizaines de millions d’euros « l’acheteur » veut toujours compenser… Là, avec la culture nippone ( avion propriétaire sans possibilité de WS) je ne voit pas ce qui aurait servi de « monnaie d’échange ».

[Ronfly]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Le 737 non plus

 

Apparemment sur la famille A320 également notamment sur les ACJ.

 

[Born to sail]

Il y a 13 heures, Ardachès a dit :

… Outre les différentes difficultés listées plus haut quant à l’achat de cette machine il ne faut pas oublier le volet diplomatique / politique. 

Quels auraient été les contre-parties économiques… On peut pas dire que les japonais soient friands de nos technos, et sur un achat à plusieurs dizaines de millions d’euros « l’acheteur » veut toujours compenser… Là, avec la culture nippone ( avion propriétaire sans possibilité de WS) je ne voit pas ce qui aurait servi de « monnaie d’échange ».

Fin des poursuites contre Paul Watson ..

[PolluxDeltaSeven]

Le 15/12/2024 à 00:51, Patrick a dit :

Airbus propose une adaptation d'un de ses avions civils, Dassault aussi. À une époque un ATL3 avait été proposé, ça ne s'est pas fait. Il aurait donc fallu que Dassault propose un design dédié pour un très gros avion, comme le P-1? Le coût aurait été prohibitif. Ou alors investir dans un "business jet" de la taille d'un A321? Impossible. Dassault ne reviendra pas sur le segment des liners, ni même sur celui des jets régionaux. Ils pourraient, mais ils n'ont visiblement pas envie.

Tu prends le problème à l'envers, en t'attendant à ce que la MN distorde ses exigences pour coller à ce que Dassault sait faire.

En l'occurrence, la MN a donné ses exigences aux deux avionneurs. Ils ont tous les deux rendu une première copie (Falcon 10X modifié et A320neo MPA) qui n'a pas satisfait pleinement la MN. Cette dernière a demandé à ce que les copies soient retravaillées pour mieux coller à ses exigences.
Pour cela, Airbus a dû changer de porteur, et miser sur l'A321XLR. Dassault, de son côté, de ce qui m'a été confié, s'est "contenté" de rendre la même copie. Est-ce qu'ils étaient déjà allé au maximum des modifications possibles sur le Falcon 10X avec leur première copie ? Est-ce qu'ils pensaient que le jeu était plié en leur faveur de part leurs relations privilégiées avec la MN (alors même que c'était pas le beau fixe entre la MN et Airbus) ? Je n'en sais rien.

Mais il n'empêche que la copie rendue (le Falcon 10X donc) ne répondait pas aux attendus.

Le 15/12/2024 à 00:51, Patrick a dit :

J'ai énormément de mal à croire que le 10X ne correspondait à ce point pas au cahier des charges.

Et comme Dassault n'ont pas non plus attendu la commande de Falcon 2000 Albatross pour vendre des 2000MRA/MSA, je ne serais même pas étonné que pour de simples questions de viabilité commerciale et de volume de production, le 10X PATMAR voie quand même le jour, commande étatique ou pas. Même en partant avec le handicap de ne pas avoir été choisi par la MN.

Bah pourtant, de ce qui a filtré du cahier des charges, ça sonne quand même comme une évidence: 
- Capacité d'auto-déploiement accrues,
- Emport simultané de missiles antinavires et d'un plein chargement de torpilles,
- Potentiel d'embarquer des Remote Carriers,
- Potentiel d'évolution pour ajouter de nouveaux usages et de nouvelles consoles.

Tout sonnait effectivement en faveur d'une grande (et surtout large) plateforme. 

Je reste persuadé que Dassault aurait pu améliorer sa copie, avec peut-être une plus grande gondole ventrale, un remaniement plus profond de la cellule, etc. (difficile à dire vu que personne ne sait ce que DA a proposé à la MN) Ou, pour être plus précis, je suis persuadé que la MN et la DGA pensaient que DA allait améliorer sa copie. Mais même là, je ne sais pas si ça aurait fait une différence.

Au final, Falcon 8X ou 10X, ça reste un bizjet, et ça reste une plateforme physiquement plus proche d'un Falcon 2000 SURMAR que d'un P-1 ou d'un P-8. Son potentiel d'évolution reste plus limité. Mais par contre, je pense que ça pourrait faire une bonne plateforme MPA "light" pour l'export, en reprenant le système du 2000 Albatros, et en y intégrant deux paires de torpilles sous gondoles, et deux points d'emport pour missiles anti-navires par exemple. Non seulement Dassault aurait intérêt à proposer ça histoire de surfer sur les communalités avec l'Albatross, mais en plus ça leur permettrait de se positionner rapidement sur le marché français au cas où l'A321MPA tombe à l'eau, ou s'avère irréaliste financièrement dans les années à venir.

Le 15/12/2024 à 00:51, Patrick a dit :

Mais aux besoins Français? Rien n'est moins sûr.

Bah demande à la Marine Nationale, baquée par la DGA ! Ils n'ont pas l'air de souscrire à ton analyse, mais ils doivent pas avoir tous les éléments je suppose.

Le 15/12/2024 à 09:19, herciv a dit :

Admet quand même qu'il y a des avantages à partir d'une cellule comme l'A321-XLR. Elle peut être produite en très grande quantité, elle est très volumineuse et de ce fait possède une bonne capacité à évoluer. Que Airbus sache dériver des avions militaires à partir de ses productions civiles est plutôt bon signe.

Bah ouais, mais y'a des bouts allemands dedans, alors y'a des gens y zaime pas çaaaaa! Beurk Airbus !

Le 15/12/2024 à 09:19, herciv a dit :

Quand au P1 dommage que Dassault mais surtout Thalès/SAFRAN n'aient pas envisagé cette solution qui avait de nombreux avantages dont celui de profiter d'une cellule parfaitement adaptée.

Il y a eu des tentatives d'approche, mais c'était trop foutraque. Les gars de Kawasaki ne savaient absolument pas comment aborder un marché défense européen, les gars qu'ils avaient envoyé venaient du monde civil où ils avaient l'habitude qu'on leur fasse des courbettes, sans comprendre que c'était à eux de séduire le prospect et les futurs partenaires. Quant à nos propres industriels, ils n'y sont pas non plus allé super sérieusement, se disant qu'adapter du système Thales/Safran sur un avion d'arme japonais présentait autant d'avantages (techniques) que d'inconvénients (politico-culturels) à une intégration sur cellule Falcon ou Airbus.

D'autant qu'une adaptation aux besoins français aurait sans doute été trop lourde. L'adjonction du ravito aurait pu se faire sans trop de mal, mais les études sur un changement de moteur, ça aurait vite été la merde à mon avis.

Bref, ça aurait pu, peut-être, mais le timing était pourri, et le manque de back-up politique évident. Il aurait fallu qu'on envoie chier les Allemands beaucoup plus tôt et beaucoup plus ouvertement pour pouvoir se permettre de se lancer vraiment dans une collab avec les Japonais. A mon sens, c'est très dommage, d'autant que les Japonais cherchent à se rapprocher des Européens à la fois sur les drones MALE (EuroDrone) et sur les avions de combat (Tempest, au final).

Le 15/12/2024 à 20:48, Patrick a dit :

...Et donc à la fin si ça ne marche pas avec l'A-321 XLR MPA, on prendra donc des P-8 (A? "F"?) qui ont une plus petite soute que l'ATL2 (5 torpilles au lieu de 6) et emportent une partie au moins de leurs armes en externe.

Logique.
(ou pas)

Tu fais une fixette sur cette déclaration, alors qu'on n'arrête pas de te dire que c'est avant tout de la com'. De la com' à destination de Dassault, pour leur dire de pas pousser trop loin avec le lobbying, et de la com' à destination d'Airbus, pour leur faire comprendre qu'ils ont pas intérêt à abuser sur le devis final.

Mais dans la réalité des faits, si ça foire avec l'A321MPA, ou si on n'a plus le pognon pour se les acheter, on réévaluera la situation en fonction de l'urgence, du budget disponible et des solutions à disposition sur étagère. Si à ce moment-là le P-8 n'est même plus produit mais que DA propose déjà un 8X ou un 10X MPA à l'exportation, on prendra sans doute du Falcon, et sans trop hésiter. Mais pour le moment, ce n'est pas le rôle de la DGA ou de la MN de rentrer dans ce niveau de détail. Pour l'heure, on passe des messages pour bien cadrer le programme. C'est tout.

 

Le 15/12/2024 à 20:48, Patrick a dit :

Le P-1 n'a pas une soute si immense que cela justement, ce qui est assez dommage pour un avion de cette taille.

 

Hum... 8 torpilles en soute et quatre missiles sous les ailes (+4 autres points inutilisés sous la voilure externe) , il me semble, non ? 

A mon avis c'est pile poil le genre de capacités qu'on va viser avec l'A321 MPA (mais en embarquant au moins 2, peut-être 4 missiles en soute, par contre, mais on n'est pas sur la même longueur de fuselage)

A moins que ce ne soit 8 charges creuses OU 4 torpilles en soute pour le P-1 ? Je ne sais plus, j'avoue.

Il y a 13 heures, Ardachès a dit :

Quels auraient été les contre-parties économiques… On peut pas dire que les japonais soient friands de nos technos, et sur un achat à plusieurs dizaines de millions d’euros « l’acheteur » veut toujours compenser… Là, avec la culture nippone ( avion propriétaire sans possibilité de WS) je ne voit pas ce qui aurait servi de « monnaie d’échange ».

Ils veulent mettre des billes dans l'EuroDrone et dans le Tempest. Ça aurait pu être l'EuroDrone et le SCAF si on en avait eu la volonté politique.

 

[Patrick]

il y a 25 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Tu prends le problème à l'envers, en t'attendant à ce que la MN distorde ses exigences pour coller à ce que Dassault sait faire.

Pas nécessairement. J'ai déjà dit que je trouvais que le 10X ne correspondait pas sur certains points (motorisation et souveraineté, encore et toujours... because Falcon 5X et 9X annulés pour cause de Silvercrest en retard...) et qu'il aurait été préférable de présenter un "11X" encore plus gros, mais que sans marché ni business plan pour ce dernier (jet régional concurrent de l'A220 de Bombardier-Airbus? Dans une gamme "premium"? une sorte de gros successeur à la caravelle?) ça allait être très compliqué voire impossible. En fait, il faudrait 5 ans de plus à Dassault pour proposer quelque chose du genre. Le 6X a beau avoir un fuselage "jumbo-isé" par rapport au 5X (mais la voilure ne change pas) c'est quand même un développement dédié et très spécifique.

il y a 25 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

En l'occurrence, la MN a donné ses exigences aux deux avionneurs. Ils ont tous les deux rendu une première copie (Falcon 10X modifié et A320neo MPA) qui n'a pas satisfait pleinement la MN. Cette dernière a demandé à ce que les copies soient retravaillées pour mieux coller à ses exigences.
Pour cela, Airbus a dû changer de porteur, et miser sur l'A321XLR. Dassault, de son côté, de ce qui m'a été confié, s'est "contenté" de rendre la même copie. Est-ce qu'ils étaient déjà allé au maximum des modifications possibles sur le Falcon 10X avec leur première copie ? Est-ce qu'ils pensaient que le jeu était plié en leur faveur de part leurs relations privilégiées avec la MN (alors même que c'était pas le beau fixe entre la MN et Airbus) ? Je n'en sais rien.

 Bon, c'est déjà un argument plus solide, je l'admet.

Quelle misère...

il y a 25 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Mais il n'empêche que la copie rendue (le Falcon 10X donc) ne répondait pas aux attendus.

Bon... Mais de là à parler d'un achat de P-8 en cas d'échec de l'A321XLR MPA (un achat qui ouvrirait la porte à un achat d'E-7, alors qu'Airbus veut être présent sur le militaire et ne peut donc pas faire l'impasse à très court terme sur un programme d'AWACS Européen, où un 10X Erieye aurait également des arguments!) il y a un monde quand même.

il y a 25 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Bah pourtant, de ce qui a filtré du cahier des charges, ça sonne quand même comme une évidence:
- Capacité d'auto-déploiement accrues,
- Emport simultané de missiles antinavires et d'un plein chargement de torpilles,
- Potentiel d'embarquer des Remote Carriers,
- Potentiel d'évolution pour ajouter de nouveaux usages et de nouvelles consoles.

Tout sonnait effectivement en faveur d'une grande (et surtout large) plateforme.

Je reste persuadé que Dassault aurait pu améliorer sa copie, avec peut-être une plus grande gondole ventrale, un remaniement plus profond de la cellule, etc. (difficile à dire vu que personne ne sait ce que DA a proposé à la MN) Ou, pour être plus précis, je suis persuadé que la MN et la DGA pensaient que DA allait améliorer sa copie. Mais même là, je ne sais pas si ça aurait fait une différence.

Sans recours à un fuselage bi-lobe ça me semble totalement compromis. Et la garde au sol du 10X ne le permettait probablement pas car elle est très réduite.

il y a 25 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Au final, Falcon 8X ou 10X, ça reste un bizjet, et ça reste une plateforme physiquement plus proche d'un Falcon 2000 SURMAR que d'un P-1 ou d'un P-8.

Oui. Surtout en termes de MTOW. Moins en termes d'envergure.

il y a 25 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Son potentiel d'évolution reste plus limité. Mais par contre, je pense que ça pourrait faire une bonne plateforme MPA "light" pour l'export, en reprenant le système du 2000 Albatros, et en y intégrant deux paires de torpilles sous gondoles, et deux points d'emport pour missiles anti-navires par exemple. Non seulement Dassault aurait intérêt à proposer ça histoire de surfer sur les communalités avec l'Albatross, mais en plus ça leur permettrait de se positionner rapidement sur le marché français au cas où l'A321MPA tombe à l'eau, ou s'avère irréaliste financièrement dans les années à venir.

D'accord avec ça.

il y a 26 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Bah demande à la Marine Nationale, baquée par la DGA ! Ils n'ont pas l'air de souscrire à ton analyse, mais ils doivent pas avoir tous les éléments je suppose.

Je me demande bien pourquoi ils ont dit non à l'ATL3 à l'époque vu que celui-ci cochait ces cases dans ce cas (réduction de la conso avec les nouvelles hélices entre autres).

il y a 27 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Tu fais une fixette sur cette déclaration, alors qu'on n'arrête pas de te dire que c'est avant tout de la com'. De la com' à destination de Dassault, pour leur dire de pas pousser trop loin avec le lobbying, et de la com' à destination d'Airbus, pour leur faire comprendre qu'ils ont pas intérêt à abuser sur le devis final.

Oui ça ressemble à une brimade gratuite.

il y a 27 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Mais dans la réalité des faits, si ça foire avec l'A321MPA, ou si on n'a plus le pognon pour se les acheter, on réévaluera la situation en fonction de l'urgence, du budget disponible et des solutions à disposition sur étagère. Si à ce moment-là le P-8 n'est même plus produit mais que DA propose déjà un 8X ou un 10X MPA à l'exportation, on prendra sans doute du Falcon, et sans trop hésiter.

Ce qui serait tout aussi étrange si l'avion n'a pas convaincu. Il vaudrait beaucoup mieux alors faire un VRAI programme dédié, pourquoi pas sur base d'un Airbus plus petit (le MAWS) et moins équipé, mais modifié à dessein, avec Dassault et Thalès en sous-traitants principaux pour l'intégration des systèmes de mission.

il y a 27 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Mais pour le moment, ce n'est pas le rôle de la DGA ou de la MN de rentrer dans ce niveau de détail. Pour l'heure, on passe des messages pour bien cadrer le programme. C'est tout.

Bon.

il y a 30 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Hum... 8 torpilles en soute et quatre missiles sous les ailes (+4 autres points inutilisés sous la voilure externe) , il me semble, non ? 

A mon avis c'est pile poil le genre de capacités qu'on va viser avec l'A321 MPA (mais en embarquant au moins 2, peut-être 4 missiles en soute, par contre, mais on n'est pas sur la même longueur de fuselage)

A moins que ce ne soit 8 charges creuses OU 4 torpilles en soute pour le P-1 ? Je ne sais plus, j'avoue.

J'avais lu 8 points d'emports pour des bombes en soute, mais jusqu'à 4 torpilles "seulement" en soute, et 8 points d'emport externes pour des missiles, 4 sous voilure entre le fuselage et les réacteurs côté fuselage, et 4 sous les emplantures d'ailes.

Donc pas compatible avec l'idée de tout emporter en interne.

il y a 38 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Ils veulent mettre des billes dans l'EuroDrone et dans le Tempest. Ça aurait pu être l'EuroDrone et le SCAF si on en avait eu la volonté politique.

Surtout dans le SCAF oui, vu les liens entre le Japon et la France datant de 2005 sur les travaux autour de la furtivité de l'ATD-X, futur F-3 Shinshin. Qui témoignaient déjà à l'époque d'une volonté Japonaise d'aller voir ailleurs qu'aux USA pour leur programme de futur potentiel chasseur furtif.

Mais tout ça est du passé désormais.

[g4lly]

Pour le P-1 c'est

• 8 point voilure/fuselage
• 8 point en soute

Autant les points fuselages sont large, autant les points soute sont étroits, ce qui ne permet d'emporter que 4 torpilles en interne, ou probablement 8 mines ...

[Born to sail]

Il y a 12 heures, Born to sail a dit :

Fin des poursuites contre Paul Watson ..

SCOOP ! la France à du acheter des P8 !

https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/12/17/paul-watson-le-danemark-a-decide-de-ne-pas-extrader-vers-le-japon-le-militant-ecologiste-qui-va-etre-libere-apres-cinq-mois-de-detention-au-groenland_6453360_3244.html

[OysterCultist]

J'ai pas vu de traces de cette info datant d'Octobre dans la discussion: https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/5019377/navantia-e-indra-firman-kawasaki-acuerdo-colaboracion-torno-avion-p1-patrulla-maritima

"Navantia et Indra signent un accord de collaboration avec Kawasaki autour de l'avion de patrouille maritime P-1"

L'accord signé avec Kawasaki ne concerne que "l'analyse" de l'avion et est intervenu avant la confirmation de la selection de l'A321XLR par la France. Ils vont sans doute parvenir aux memes conclusions que Thales et Safran, mais cela prouve que l'Espagne ne veut pas se contenter de ses 16 C-295 MPA en commande et souhaite aussi un avion plus capable. L'A321XLR semble etre le candidat naturel mais Indra pourrait se sentir floué sans participation active au programme francais. Toujours les memes problèmes!

[papsou]

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/le-futur-avion-de-patrouille-maritime-une-affaire-triplement-risquee-1014753.html

Le futur avion de patrouille maritime, une affaire triplement risquée

OPINION - L'ingénieur général hors classe de l'armement (2S) Philippe Roger appelle à le ministère des Armées à la vigilance sur le programme du futur avion de patrouille maritime. Il rappelle que trois programmes de ce type, qui ont été conduits récemment sur la base d'avions civils, ont connu des difficultés de développement, des retards de plusieurs années et des dépassements de budget de plusieurs milliards. Par Philippe Roger, ingénieur général hors classe de l'armement (2S).

[Alberas]

il y a 34 minutes, papsou a dit :

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/le-futur-avion-de-patrouille-maritime-une-affaire-triplement-risquee-1014753.html

Le futur avion de patrouille maritime, une affaire triplement risquée

OPINION - L'ingénieur général hors classe de l'armement (2S) Philippe Roger appelle à le ministère des Armées à la vigilance sur le programme du futur avion de patrouille maritime. Il rappelle que trois programmes de ce type, qui ont été conduits récemment sur la base d'avions civils, ont connu des difficultés de développement, des retards de plusieurs années et des dépassements de budget de plusieurs milliards. Par Philippe Roger, ingénieur général hors classe de l'armement (2S).

Cet article au vitriol est un pamphlet anti DGA/Anti Airbus et surtout anti "coopération franco/allemande.

Je vous conseille la lecture complète, facilement accessible.

[Conan le Barbare]

il y a 38 minutes, papsou a dit :

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/le-futur-avion-de-patrouille-maritime-une-affaire-triplement-risquee-1014753.html

Excellent article. La fin sur la coopération montre encore une foi que les décideurs sont tarés…

[MIC_A]

il y a 30 minutes, Conan le Barbare a dit :

Excellent article. La fin sur la coopération montre encore une foi que les décideurs sont tarés…

Bah, je n'irais pas jusque là !
On n'en connait pas les vrais raisons et cotés coopérations avec les Allemand c'est devenu compliqué, trop de divergences et exigences de parts et d'autres et une BITD à défendre ou on a souvent cédé plus que l'autre et au final, l'autre s'en est quand même aller voir ailleurs, c'est pas les exemples qui manques.
Parfois, il vaut mieux faire seul, même si c'est plus cher, les recettes et emplois restent en France et si export il ya ce sera la cerise sur le gâteau plutôt que d'importer 100% d'un matériel fait ailleurs avec certes un un cout apparent moindre mais quid si on calcule le ratio cout d'achat sur étagère avec une fabrication locale si tous jouent vraiment le jeu.
L'exemple de l'A400M  ou du tigre, c'est juste ce qu'il ne faut plus reproduire avec les industriels s'ils veulent continuer à bosser sereinement dans le secteur de la défense, et ne pas promettre ce qu'ils ne peuvent pas tenir aux risques de perdre en crédibilité.

[clem200]

Il y a 1 heure, Conan le Barbare a dit :

Excellent article. La fin sur la coopération montre encore une foi que les décideurs sont tarés…

Non justement, dire qu'ils sont tarés c'est refusé de les comprendre. 

Ils ont leurs raisons de politique interne et externe.

[clem200]

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

Cet article au vitriol est un pamphlet anti DGA/Anti Airbus et surtout anti "coopération franco/allemande.

Je vous conseille la lecture complète, facilement accessible.

Pourquoi anti DGA ? 

Il me semble au contraire qu'il met en avant la gestion de programme complexe et long de la DGA. Pour lui cette gestion est un gage de sécurité sur le programme 

De ce que je comprends pour lui signer un contrat tout en main avec l'industriel à un prix fixe et sans jamais surveiller ce qu'il fait c'est justement ce qu'il faut éviter

 

Citation

Il amène aussi à anticiper des coûts à l'heure de vol et des coûts de maintenance qui, étant en général proportionnels au poids, seront au moins doubles de ceux de l'Atlantique 2.

Pour cette partie nous verrons bien dans quelques années. Là-bas c'est une chose mais comme on parle d'un appareil vendu à des milliers d'exemplaires (pas le XLR certes) il y a forcément un gain sur la maintenance 

[herciv]

Il y a 2 heures, Alberas a dit :

Cet article au vitriol est un pamphlet anti DGA/Anti Airbus et surtout anti "coopération franco/allemande.

Je vous conseille la lecture complète, facilement accessible.

Non ! Seulement anti-airbus. Il rappel a chaque ligne les méthodes de derisquage de la Dga.

Je remarque egalement que le vol a basse altitude est bien la grande specificitée des patmar. L'IGA rajoute les virages a fort facteur de charge qui implique des renforcements importants de structure et donc un allourdissement qui va limiter l'emport et les marges d'evokutions souhaitées par la Marine.

Modifié le 30 décembre 2024 par herciv

[Patrick]

L'article :

Révélation

Le futur avion de patrouille maritime, une affaire triplement risquée

OPINION - L'ingénieur général hors classe de l'armement (2S) Philippe Roger appelle à le ministère des Armées à la vigilance sur le programme du futur avion de patrouille maritime. Il rappelle que trois programmes de ce type, qui ont été conduits récemment sur la base d'avions civils, ont connu des difficultés de développement, des retards de plusieurs années et des dépassements de budget de plusieurs milliards. Par Philippe Roger, ingénieur général hors classe de l'armement (2S).

Par Philippe Roger

Publié le 30/12/24 à 07:00 - Mis à jour le 30/12/24 à 11:51

« L’ambition opérationnelle est très forte, la forme contractuelle a généré des difficultés dans le cas de l’A400M, et l’industriel pressenti, Airbus, ignore le domaine de la patrouille maritime anti-sous-marine » (L'ingénieur général hors classe de...
DGA

Contrat à prix forfaitaire et choix d'un maître d'œuvre inexpérimenté dans le domaine militaire concerné, pour atteindre des performances très ambitieuses : ce fut la recette des difficultés techniques, calendaires et budgétaires rencontrées sur de nombreux programmes militaires dans le passé, y compris pour l'Airbus A400M qui donne toutefois aujourd'hui toute satisfaction opérationnelle.

Mais pourquoi prendre strictement les mêmes ingrédients pour le futur avion de patrouille maritime français, qui doit être mené à bien dans un délai qu'on ne peut allonger, et dans le contexte budgétaire que l'on devine ? A-t-on suffisamment trié les performances demandées, pourrait-on choisir un type de contrat moins risqué, les maîtres d'œuvre mis en compétition sont-ils au bon niveau technique et comprennent-ils la mission de patrouille maritime ?

Il existe une méthode éprouvée.

La Marine nationale et la Direction générale de l'armement (DGA) poursuivent deux programmes très lourds devant aboutir à une mise en service entre 2035 et 2038 : le porte-avions nucléaire successeur du Charles de Gaulle, et le sous-marin nucléaire lanceur d'engins de troisième génération. Ces programmes comportent, conformément à la longue expérience de la DGA, plusieurs phases, permettant de ne s'engager qu'après avoir constaté les résultats de l'étape précédente et vérifié qu'il reste des marges financières suffisantes.

Mais on peut y déroger : cette méthode peut n'être pas appliquée, quand on estime que le développement est simple et que les prix unitaires sont prévisibles, au point que l'industriel accepte un contrat à prix forfaitaire pour l'ensemble du programme, développement et production, et fait son affaire des risques, couverts par une marge que son conseil d'administration a acceptée au nom de ses actionnaires. Le cas se présente souvent quand l'industriel propose de dériver une version militaire d'un produit civil existant, les modifications apparaissant faibles et le client demandant un prix forfaitaire, qui semble lui simplifier la vie.

C'est sur la base d'un tel contrat forfaitaire qu'est lancé un troisième programme majeur pour la Marine, un programme d'avion de patrouille maritime, basé sur un avion civil. Ce programme doit impérativement aboutir à temps, car on ne peut ni prolonger au-delà l'avion Atlantique 2 ni interrompre une mission nécessaire à la protection des SNLE. Malheureusement, c'est autour de la date d'aboutissement des deux autres programmes que l'Atlantique 2 doit disparaître, si bien qu'il y a deux exigences : réussir le développement dans les temps, et financer simultanément les trois programmes. Est-on bien dans un cas d'adaptation simple ?

Désastres de plusieurs programmes analogues

Trois programmes d'avions de patrouille maritime conduits récemment sur la base d'avions civils ont connu des difficultés de développement lourdes, des retards de plusieurs années, et des dépassements de budget de plusieurs milliards. Le pire des cas a été celui de la dernière version de l'avion de patrouille maritime Nimrod de la Royal Air Force, dont le développement a été arrêté après une dépense infructueuse d'une dizaine de milliards de livres.

L'avion de patrouille maritime P8 de l'US Navy basé sur le Boeing 737 n'a pu quant à lui être mis en production qu'après un long et complexe développement ayant coûté près de 10 milliards de dollars. Quant au système dit Meltem développé par Thales avec Airbus Espagne pour la marine turque sur la base d'un biturbopropulseur simple, le CN235, il a eu de fortes difficultés techniques. Il a fallu dix ans pour livrer les premiers appareils, après une renégociation du contrat et des pertes lourdes pour l'industriel, alors même que des centaines de CN235 civils étaient en service.

La difficulté de transformer un avion civil de série en un système d'armes complexe évoluant à basse altitude et basse vitesse avec des virages serrés pendant les pistages de sous-marins, dans un brouillard salin très corrosif, a été sous-estimée dans ces trois cas, et les industriels comme l'État acheteur ont pris des vessies pour des lanternes et ont bu le bouillon. Un des éléments du problème, la corrosion saline, est bien connu, au moins en France, par les fortes difficultés induites dans l'entretien, plus que laborieux, des hélicoptères de la Marine livrés par Airbus et NHIndustries. Quant aux virages à fort facteur de charge, ils ont nécessité des transformations profondes des structures des avions civils pris comme base, et une surveillance permanente de leur état de fatigue.

Sur un sujet beaucoup plus simple, la transformation en avion ravitailleur MRTT de l'Airbus A330, le développement a connu quelques lenteurs, alors même que les risques avaient été réduits par le développement préalable d'une version à base d'A310. Les difficultés budgétaires de l'époque ont fait que les commandes françaises initiales ont été passées, prudemment, pour une version moins ambitieuse que celle spécifiée.

L'A400M, un développement que l'on savait difficile

Le développement de l'avion de transport Airbus A400M partait, quant à lui, d'une feuille blanche, et non pas d'un avion civil existant. Mais il est utile de le citer ici, car le contrat correspondant a été passé à prix forfaitaire pour l'ensemble du développement et de la production, c'est-à-dire avec la méthode contractuelle retenue pour le nouvel avion de patrouille maritime. Les nombreuses difficultés techniques à envisager pour ce programme A400M, aux spécifications justifiées mais très exigeantes, auraient demandé un type de contrat permettant un suivi pied à pied du programme par l'OCCAr, agence délégataire des États.

Mais les promesses d'Airbus et les exigences des États coopérants ont fait adopter une méthode contractuelle toute autre, qui apparaissait protectrice mais n'a pas permis de tenter de contrer à temps les difficultés techniques rencontrées. Elle a été une des causes des multiples réunions de crise où les États et Airbus se sont réparti les charges supplémentaires, après avoir même envisagé l'arrêt du programme à ses débuts. On aurait peut-être pu arriver à l'excellent service opérationnel que rend aujourd'hui l'A400M par des voies plus sûres.

Ces exemples montrent qu'on peut s'attendre à des difficultés :

- Quand les capacités demandées sont très ambitieuses, même si elles sont opérationnellement justifiées,

- Quand on demande aux industriels de traiter à prix forfaitaire sur l'ensemble du développement et de la production, ce qui leur impose de prendre des marges très élevées dont l'acheteur ne peut contrôler la justification pour comparer les offres, ce qui fausse la concurrence. Il ne peut pas non plus en contrôler la consommation pendant le développement, si bien que les demandes de renégociation du marché pour couvrir les aléas n'apparaissent que par surprise, mettant le programme en danger, et amenant à des ponctions sur les programmes contemporains.

- Quand on s'adresse à un industriel qui ne connaît pas le domaine opérationnel à traiter.

Un pari triplement risqué

Qu'en est-il dans notre programme d'avion de patrouille maritime ? L'ambition opérationnelle est très forte, la forme contractuelle a généré des difficultés dans le cas de l'A400M, et l'industriel pressenti, Airbus, ignore le domaine de la patrouille maritime anti-sous-marine. L'ambition opérationnelle : que peut-on élaguer ?

Une mesure simple du niveau de l'ambition opérationnelle est que Airbus a dû proposer un appareil de 100 tonnes pour remplacer l'Atlantique 2 qui exécutait de façon satisfaisante la mission principale anti-sous-marine, et des missions secondaires anti-surface et air-sol, avec 47 tonnes. La cause principale semble en être le choix d'emporter en interne à l'avion un missile anti-navires lourd (missile qui reste à développer) pour une mission secondaire, la mission anti-navires de surface qui est remplie actuellement sur l'Atlantique 2 par l'Exocet AM39.

Ce choix amène à prévoir une soute très importante, et a amené Airbus à ne pas se contenter de modifier un A320, comme prévu à l'origine, et à passer à un A321XLR à très grand rayon d'action, bien plus lourd, ce qui va nécessiter une refonte des hangars et de leurs voies d'accès. Il amène aussi à anticiper des coûts à l'heure de vol et des coûts de maintenance qui, étant en général proportionnels au poids, seront au moins doubles de ceux de l'Atlantique 2. Sachant que ces coûts forment les deux tiers du coût complet de tout programme aéronautique, l'effet de ce choix est extrêmement important.

Sur l'avion bien moins lourd retenu par Dassault Aviation la difficulté est évitée par l'accrochage sous voilure du nouveau missile, mais cette solution simple et éprouvée n'a pas, ou n'a plus, les faveurs de la Marine. C'est pourtant celle retenue pour l'avion P8 par l'US Navy, qui est de loin le plus grand opérateur au monde d'avions de patrouille maritime. Une révision de ce choix serait de nature à réduire les risques, la taille de l'appareil nécessaire, le devis initial et ses marges, et le coût sur la durée de vie.

(note: surtout quand on apprend dans le même temps que le P-8 serait choisi sur étagère si jamais l'A321 ne pouvait pas se faire, plutôt que d'opter pour un 10X...  Reste la question d'un éventuel avion dédié, façonP-1, mais ça semble enterré)

Faire plus ambitieux que l'US Navy ? Il y faut réfléchir à deux fois ! A-t-on une autre option dans la situation budgétaire actuelle, face à la menace que fera peser un programme très ambitieux et risqué sur les deux autres programmes majeurs, et face au besoin de renforcement de la flotte de surface, qu'un rapport parlementaire vient de mettre à nouveau en évidence ?

Veut-on dimensionner l'avion pour aller à plus de 4.000 km de la France tirer des missiles anti-navires, ou bien accepte-t-on de se concentrer sur la mission principale anti-sous-marine, qui participe à la protection des SNLE, et d'emporter sous la voilure les armes destinées aux missions secondaires, comme le fait l'US Navy ?

Réduire les autres risques : Faut-il pousser les aléas du programme sous le tapis du contrat forfaitaire, qui donne une fausse sécurité et n'est pas adapté à un programme risqué, surtout si l'ambition opérationnelle n'est pas réduite ? Ou adopter un type de contrat qui permette de suivre pas à pas le développement, mais aussi de vérifier le détail des marges initiales : sont-elles suffisantes, induisent-elles ou non une distorsion de concurrence ? Et il faut se demander à nouveau si on doit confier une partie importante d'un développement majeur à un bureau d'études inexpérimenté dans le domaine concerné.

Rêveries

Le domaine de la patrouille maritime aurait dû être couvert par un programme de coopération franco-allemande, dit MAWS, mais l'Allemagne l'a fait capoter en cours de route pour acheter plusieurs lots d'avions américains P8, nous laissant financer seuls un nouveau développement. A la génération précédente, elle avait refusé d'acheter l'Atlantique 2, dont elle fabriquait pourtant 40%. Deux claques dont la France se serait bien passée.

(note: ce point sur l'ATL2 est une nouveauté pour moi, est-ce que c'est vrai? )

Mais voilà qu'on entend dire aujourd'hui au sein de l'État qu'une des vertus du choix d'Airbus serait de permettre de relancer la coopération franco-allemande sur le sujet, coopération qui est morte et « ganzkaputt » (toute cassée) depuis que l'Allemagne a commandé un deuxième lot de P8... Après ce camouflet, qui n'est pas le seul dans la période récente, faut-il faire tourner à travers un programme de patrouille maritime les usines allemandes, en plus des usines espagnoles ? Ce serait appeler la claque suivante.

(note: Ce qui revient à demander à d'autre de fabriquer nos armes que nous pouvons pourtant parfaitement produire nous-mêmes, et ce sans aucune contreparties, une situation qui devrait être intolérable à toute personne dotée d'un minimum de respect de soi)

Bon sur certains points il s'avance un peu, mais sur la plupart, je dirais 5/6e des points, il vise juste.

Allez, 16.5/20.

Ma conclusion perso: si le 10X ne convient vraiment pas, ce qui semble désormais avéré, alors un avion dédié conçu pour la mission est préférable à une modification d'un Airbus même si c'est un modèle de fort gabarit. Si seule une modification d'un Airbus est possible, alors il faut la confier à une équipe incluant Dassault dans la boucle pour revoir suffisamment l'avion et intégrer les contraintes de la PATMAR agile et proche de l'eau.

Modifié le 30 décembre 2024 par Patrick