PA2: Quel choix pour la Marine?

[StRaph]

Bwof... O0

Tu peux toujours transformer jumeler deux coques de BPC en un beau CVF Étoile Noire, avec 20 M51, 60 MDCN, 60 Aster 30 et un ensemble sonar actif-passif avec contralto et une vingtaine de MU-90, ça fera plaisir à certains! :P

C'est vrai que la longueur de piste avancée coule d'office les options légères sans catapultes!

Quand à l'option mono catapulte de certains, vu la fiabilité de ces petites merveilles, je la pense on ne peut plus irréaliste...

Bonne journée!

StRaph

[BPCs]

75/90 m de catapulte et une MTOW de 24/25 t et plus contre 190 et une MTOW inconnue à votre avis de quels côté penchent le coeur de ceux qui ont accès à la technologie des catapultes ?

On sait très bien qu'en France , le cœur et le porte -feuille ne sont pas au même endroit

Je me permets un parallèle avec l'AdT elle aussi contrainte budgétairement

Le positionnement de l'EBRC avec seulement un 40CTA pose la question de la MTOW raisonnable pour des interventions , dans la vraie vie

Ou bien faut il se contenter d'un CRAB / BPC avec ses Helos à allonge limitée , au même titre que le 25 CTA du CRAB ?

Un équivalent XL/CRAB prôné par certain :

Un BPC Stobar ou un PA léger donnerait une allonge type EBRC que le BPC n'aura pas faute d'appareil plus puissant que les tigres

[charli]

Décoller d'un PA est une chose, mais il serait intéressant de savoir avec quel type d'armement et avec quelle allonge.

[g4lly]

Un BPC Stobar ou un PA léger donnerait une allonge type EBRC que le BPC n'aura pas faute d'appareil plus puissant que les tigres

Le probleme c'est que les engin de cavalerie sont des jetables ... pas les capital ship de la marine, et pas non plus les Rafale.

Personne ne pleurera sur un EBRC abandonné sur le champ de bataille, et le machin ne manquera a personne. Par contre un  BPC perdu avec sa dotation de Rafale et la on est sérieusement dans la merde.

[Philippe Top-Force]

Le probleme c'est que les engin de cavalerie sont des jetables ... pas les capital ship de la marine, et pas non plus les Rafale.

Personne ne pleurera sur un EBRC abandonné sur le champ de bataille, et le machin ne manquera a personne. Par contre un  BPC perdu avec sa dotation de Rafale et la on est sérieusement dans la merde.

Mais comme on n'aura jamais de BPC avec des Rafale Marine STOBAR à bord, on ne va pas en perdre. :lol:

Sinon, la presse indienne rapporte que le président François Hollande a discuté avec le Premier ministre indien Manmohan Singh en marge du sommet du G20 qui s’est tenu à Los Cabos, au Mexique.

Il aurait été question du contrat MMRCA et de sa signature officielle. Des sources proches du dossier auraient parlé d’une visite du président français en Inde d’ici peu, ce qui serait l’occasion de signer un contrat en bonne et due forme entre l’Inde et Dassault.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=120001

C'est histoire de rappeler à nos amis Indiens et Brésiliens que la France peut fournir des plates formes avec les aéronefs navals qui vont bien.

Cette annonce est plus sérieuse que d'entendre un Typhoon navalisé CATOBAL ou STOBAR et ou un Gripen navalisé. :lol:

[HK]

On parlait un peu plus haut du "Arromanches NG"...

...et bien, voici ce qu'aurait pu etre le vrai "Arromanches NG", c'est-a-dire le PH75 de 18,400t... mais en configuration CATOBAR (!) avec une vingtaine d'avions embarques (scenario entierement hypothetique bien sur, mais techniquement faisable si on compare aux Colossus modernises).

Pour le plaisir des yeux. ;)

(Lien vers l'image hi-res:http://i233.photobucket.com/albums/ee106/OPEX-Afghanistan/PH75clean.jpg)

Edit: et voici le "vrai" PH75, a titre de comparaison (a la meme echelle que le hi-res).

[LBP]

http://www.ffaa.net/ships/helicopter-carrier/ph-75/ph-75_fr.htm

http://www.ffaa.net/ships/helicopter-carrier/ph-75/images/ph-75-001.jpg

http://www.ffaa.net/ships/helicopter-carrier/ph-75/images/ph-75-002.jpg

http://i22.photobucket.com/albums/b336/Bager1968/Own%20designs/PA-76CVL.gif

http://img34.imageshack.us/img34/5448/templatexl4ph75.png

[BPCs]

http://www.ffaa.net/ships/helicopter-carrier/ph-75/ph-75_fr.htm

On voit sur la maquette du PH-75 qu'une piste oblique est esquissée sur le marquage du pont.

Ce qui est logique vu que :

La Marine a d’abord conçu le projet de porte-hélicoptères PH75 qui aurait dû succéder à l’Arromanches dans le cadre du plan bleu qui prévoyait deux porte-avions et deux porte-hélicoptères.

Les deux PH75 devaient également opérer des aéronefs à décollage et atterrissage court avec l'aide d'un tremplin. Le décollage devait s'effectuer sur 170 mètres et l'appontage sur moins de 130 mètres

Donc ce n'était pas un appontage vertical comme le font les Harrier...

Mais il y a aussi une ligne fixant le décollage sur toute la longueur du pont quoique sans tremplin sur cette maquette... ???

[pascal]

Merci beaucoup pour tous ces dessins et tous ces liens

Un des soucis avec les PA mono-catapulte comme le soulignait StRaph c'est qu'en cas de panne ou d'avarie de l'installation on est coincé

[alpacks]

Merci beaucoup pour tous ces dessins et tous ces liens

Un des soucis avec les PA mono-catapulte comme le soulignait StRaph c'est qu'en cas de panne ou d'avarie de l'installation on est coincé

Elles ont déja posé des problèmes d'avaries les catapultes 75m qu'on a commandé aux US pour le CDG ? (j'entends avaries lourdes, rendant indisponibles + de 24/48h alors que le navire est en exercice ou mission) ou uniquement des petits soucis (du genre inévitables) vite réglés qui n'ont jamais vraiment imposé d'indisponibilité qui se sent fait sentir  (en fait j'ai cherché et comme je trouve rien dans l'immédiat sur 3 pages gogole)

A part une histoire de "presses de freins" (éthylène de glycol défectueux) mais j'ai comme un doute, vu que les presses de freins : c'est pour les brins d'arret ça, pas la cata ? (le bélier des catas étant annoncé freiné par une bulle d'eau)

(article du "Le point")

  http://www.lepoint.fr/chroniqueurs-du-point/jean-guisnel/le-porte-avions-charles-de-gaulle-a-t-il-le-mauvais-oeil-18-10-2010-1251156_53.php

Notre porte-avions national a également connu les condenseurs cacochymes, la peinture trop corrosive, le pont d'envol trop court, les vitres de la passerelle opaques, les électropompes en surchauffe, les safrans pas assez inclinés. Jusqu'à l'éthylène glycol des presses de frein des catapultes à vapeur défectueux ! Sans compter les avaries d'une pièce proche de l'arbre d'hélice, ...

Ils seraient pas plantés sur les brins d'arrêt plutôt dans cet article, sur ces fameuses "presses de frein" a moins, qu'ils considèrent que les brins d'arrêt = ensemble catapulte (ce qui serait assez "léger en soit")

[LBP]

Elles ont déja posé des problèmes d'avaries les catapultes 75m qu'on a commandé aux US pour le CDG ? (j'entends avaries lourdes, rendant indisponibles + de 24/48h alors que le navire est en exercice ou mission) ou uniquement des petits soucis (du genre inévitables) vite réglés qui n'ont jamais vraiment imposé d'indisponibilité qui se sent fait sentir  (en fait j'ai cherché et comme je trouve rien dans l'immédiat sur 3 pages gogole)

A part une histoire de "presses de freins" (éthylène de glycol défectueux) mais j'ai comme un doute, vu que les presses de freins : c'est pour les brins d'arret ça, pas la cata ? (le bélier des catas étant annoncé freiné par une bulle d'eau)

(article du "Le point")

  http://www.lepoint.fr/chroniqueurs-du-point/jean-guisnel/le-porte-avions-charles-de-gaulle-a-t-il-le-mauvais-oeil-18-10-2010-1251156_53.php

Ils seraient pas plantés sur les brins d'arrêt plutôt dans cet article, sur ces fameuses "presses de frein" a moins, qu'ils considèrent que les brins d'arrêt = ensemble catapulte (ce qui serait assez "léger en soit")

Là je suis d'accord avec pascal

2 catapultes minimum

[HK]

2 catapultes, c'est pour un "vrai" PA. C'est-a-dire forcement un PA beaucoup plus gros...

Comme j'aime bien le repeter, le concepte de PA leger, si on veut qu'il tienne debout, c'est plutot un PA d'appoint, bas cout, "jettable", peu arme, le tout pour faire du "sea control" et de l'appui terrestre ponctuel avec un nombre limite de missions par jour sans bouffer trop de budget ou de personnels. Bref, un PA d'escorte (CVE) moderne.

A noter que Phil Thompson, un ancien pilote d'A-4G sur le HMAS Melbourne ne se rappelle d'aucun probleme de catapulte en plus de 200 jours de mer (1971-73), meme si les carnets d'autres escadrons suggerent qu'ils ont parfois connu des indisponibilites lors d'autres deploiements.

[alpacks]

2 catapultes, c'est pour un "vrai" PA. C'est-a-dire forcement un PA beaucoup plus gros...

Comme j'aime bien le repeter, le concepte de PA leger, si on veut qu'il tienne debout, c'est plutot un PA d'appoint, bas cout, "jettable", peu arme, le tout pour faire du "sea control" et de l'appui terrestre ponctuel avec un nombre limite de missions par jour sans bouffer trop de budget ou de personnels. Bref, un PA d'escorte (CVE) moderne.

A noter que Phil Thompson, un ancien pilote d'A-4G sur le HMAS Melbourne ne se rappelle d'aucun probleme de catapulte en plus de 200 jours de mer (1971-73), meme si les carnets d'autres escadrons suggerent qu'ils ont parfois connu des indisponibilites lors d'autres deploiements.

  En effet, mais si celui ci aurait une capacité de couplage de pont, latéralement pour faire transférer des avions ?

Dans un cas de figure, ou il serait en appui du PA principal dans un même conflit-mission, et que comme il est mono cata : si celle ci tombe en panne, ça serait balot que durant un tel déploiement il ne serve plus a rien le temps que la cata re-fonctionne (soit éventuellement jamais, si besoin réparation en port ou pas la pièce) les avions de la flotille ne puisse plus quitter son pont et s'y retrouvent coincés ...

Et que la solution résiderait par un couplage de ponts des 2 PA, juste le temps de transférer les avions "bloqués" sur place tant que la cata est HS pour éviter de se retrouver avec 12 rafales par exemple cloués sur un pont bêtement

Latéralement, car une telle manoeuvre ne doit pas empêcher d'éventuels appontage "retour" (ni décollage rien) du CDG pendant ce temps, bien que faire circuler évidement 12 rafales d'un pont a un autre et en faire apponter en meme temps : ça risque de pas aller la ... mais éventuellement ne pas empêcher un appontage d'urgence de la pontée parti quelques temps avant du PA principal ou quelque chose comme ça

Mais cela peut se faire par la partie "avant" des 2 navires, pour exploiter l'espace derrière le kiosque pour manoeuvrer les avions en transfert de ponts

Le concept serait pourrait être au final étendu a 2 petits PA qui permettraient d'avoir l'équivalent d'un PA2 en 2 navire, capable de se réunir en 1 PA pour garantir 2 catapultes s'ils sont en Duo et CDG en IPER donc de le remplacer a termes pour n'importe ou ...

C'est très capillotracté c'est vrai, mais techniquement est ce relativement envisageable une telle chose ? (notamment un transfert de pont couplé durant une manoeuvre qui ne doit pas s'éterniser et découplage bien entendu) sachant que des technologies de synchronisation/stabilisation navires sont envisageables aujourd'hui a condition d'une mer et d'un temps/vent qui le permet

[French Kiss]

Avec les contraintes de mouvement relatif sur une liaison articulee entre 2 batiments de gros tonnage, meme pas en reve  ;)

[pascal]

Histoire de calmer les ardeurs dans ce dossier le récent rapport de la Cour des Comptes stipulerait qu'à l'heure actuelle le contrat du GAN et donc du PA c'est une dispo annuelle (donc financée) de 40% pas plus ...

On est très très loin des optimums rêvés

[LBP]

Avec les contraintes de mouvement relatif sur une liaison articulee entre 2 batiments de gros tonnage, meme pas en reve  ;)

oui c'est une solution boiteuse

[PolluxDeltaSeven]

Et que la solution résiderait par un couplage de ponts des 2 PA, juste le temps de transférer les avions "bloqués" sur place tant que la cata est HS pour éviter de se retrouver avec 12 rafales par exemple cloués sur un pont bêtement

:O :O :O

ça coûterait considérablement plus cher que d'adjoindre une seconde catapulte au porte-avions!! Considérablement!!

[rendbo]

je sais que vous avez démontré que le cata-pa rimait plus avec cata-strophe que cata-pulte, mais au moins pour le plaisir des yeux, il y a ce mec qui fait des jolis dessins en 3D :

http://www.dedoimedo.com/art_3d/carrier.html

pour les images de détails, allez vois la page web.

[ARPA]

On voit sur la maquette du PH-75 qu'une piste oblique est esquissée sur le marquage du pont.

Ce qui est logique vu que : Donc ce n'était pas un appontage vertical comme le font les Harrier...

Mais il y a aussi une ligne fixant le décollage sur toute la longueur du pont quoique sans tremplin sur cette maquette... ???

Quelques rappel d'époque. Le PH75 n'était pas forcement prévu pour les Harrier. On parlait juste d'un avion de combat STOVL. A l'époque il y avait d'autres prototypes, projets, expérimentation ... qui auraient pu aboutir à un STOVL (ou STOL) de combat. Si la marine française avait décidé de commandé entre 50 et 100 avions STOVL, on aurait pu s'attendre à ce que Dassault propose quelque chose.

Ensuite même un appontage sur 130m serrait parfaitement adaptée aux Harrier. C'est même envisagé pour les futurs (et hypothétiques) F35B anglais et cela permettrait d'éffectuer des appontages avec une masse à vide plus importante (donc avec plus d'armement)

Quand au tracet sur toute la longueur du pont de la maquette de PH75, c'est malheureusement aussi compatible avec un décollage en 170 m vu que le PH75 est à peine plus long. On parle d'un navire bien plus court que l'Arromanche (ou même que nos BPC)

Un des soucis avec les PA mono-catapulte comme le soulignait StRaph c'est qu'en cas de panne ou d'avarie de l'installation on est coincé

En fait on perd "juste" la capacité de catapultage du PA. Pour peu que le PA dispose aussi d'un tremplin (qui peut aussi servir à compléter la catapulte trop courte/pas assez puissante) on reste toujours capable (dixit les commerciaux brésiliens et indiens de Dassault) d'opérer des rafales en configuration légère (donc air-air, mais aussi anti-navire à courte portée pour la défense du GAN, ou même air-sol avec ravitaillement en vol après décollage et une configuration nounou aussi performante que celle des SEM est probablement envisageable)

Le gros problème serra pour lancer l'E2C.

[pascal]

En fait on perd "juste" la capacité de catapultage du PA. Pour peu que le PA dispose aussi d'un tremplin (qui peut aussi servir à compléter la catapulte trop courte/pas assez puissante) on reste toujours capable (dixit les commerciaux brésiliens et indiens de Dassault) d'opérer des rafales en configuration légère (donc air-air, mais aussi anti-navire à courte portée pour la défense du GAN, ou même air-sol avec ravitaillement en vol après décollage et une configuration nounou aussi performante que celle des SEM est probablement envisageable)

Le gros problème serra pour lancer l'E2C.

c'est à dire que l'on perd l'essentiel des capacités du PA notamment quant à sa sécurité (AEW, configurations avec gros emports en pétrole qui donnent l'allonge ...)

Un commandant de PA doit pouvoir disposer du potentiel maximal de ses aéronefs H 24

[ARPA]

On parle d'une situation de crise qui n'est pas censé être éternelle. (les catapultes sont souvent en panne ? et quand elles le sont, il faut combien de temps pour les réparer ?) Si pendant quelques heures le PA ne peut plus faire décoller de configuration lourde ou d'E2C, on serra quasiment dans la même configuration qu'une base aérienne en pleine tempête. Le pire c'est qu'avec seulement 2 E2C embarqués (quand on a de la chance) sur le CdG, on doit avoir l'habitude de se retrouver incapable de mettre en oeuvre un E2C.

Reste le problème des configurations lourdes. D'un point de vue opérationnel, je crois que ça va beaucoup compliquer la manoeuvre (et augmenter son coût), mais la plupart des missions resteront réalisable. Il faudra utiliser la PC plus longtemps lors des décollages que lors des catapultages (donc coût et éventuellement rayon d'action s'il n'y a pas de ravitailleur de l'AdA dans les environs) les nounou seront beaucoup moins performantes donc il faudra doubler le nombre de nounou (donc ça coûtera plus cher et utilisera plus d'avions) en cas de mission imposant un départ à pleine charge, il faudra prévoir de ravitailler immédiatement après le décollage sur une nounou (donc coût et fatigue du pilote sans oublier l'utilisation d'un deuxième avion)

Ce ne serra pas l'idéal, mais si la situation ne doit se produire que très rarement (reste à définir le très rarement), ça ne vaut pas la peine de payer le surcoût d'une seconde catapulte.

[French Kiss]

Mouais, sauf qu'en cas de tempete, tout le monde a le meme probleme, si ton PA se retrouve sans catapulte, t'es le seul a avoir un probleme, cqfd  8)

[Eise]

Je ne sais pas si ça à déjà été posté étant donné que l'article date de fin mai, mais je viens de découvrir (enfin, redécouvrir, ce blog qui est une vrai mine d'information sur la marine). On y apprend donc que pour armer un 2ème PA, il ne faudrait "que" 900 hommes de plus :

http://lefauteuildecolbert.over-blog.fr/article-les-armements-pa-1-et-pa-2-106153582.html

C'est grâce à l'ouvrage de Jean Moulin, "Clemenceau et Foch" (chez Marines Editions), qu'il est possible d'avoir une description précise de la gestion des deux équipages des deux anciens ponts plats (aux pages 210 et 217).

Une instruction du 11 octobre 1973 officialise les rotations des équipages à bord des porte-avions. C'est l'instruction du 2 janvier 1974 qui précise ces cycles.

Pour l'état-major de la Marine, il s'agissait de tenir compte de la permanence à la mer du groupe aéronaval avec deux navires. C'est-à-dire que, en permanence, l'un des deux porte-avions est à la mer, tandis que l'autre est soit en entretien, en refonte et à l'entraînement. Sans oublier le "détail" que l'équipage d'un navire qui revient d'une mission de 4 à 8 mois a besoin de se reposer (sauf si l'on est nostalgique des mutineries ou demandeur d'équipages qui désertent l'institution). Tout ceci limite drastiquement les périodes où les deux porte-avions sont à la mer, et aptent à partir pour un déploiment complet.

En outre, monsieur Jean Moulin ajoute à la page 217 de son ouvrage un tableau qui récapitule les passages PA1/PA2 entre les deux navires. De 1972 à 1993 il y en a eu 21 dont 10 pour IPER (PEI et IE), deux pour avaries et trois pour modernisation.

Il n'est donc pas impératif d'avoir deux équipages au grand complet afin d'assurer la conduite des deux navires... L'objectif opérationnel est d'avoir un porte-avions à la mer. La disposition de deux équipages complets avec deux groupes aériens embarqués auraient été un effort disproportionné par rapport au gain espéré. Ce faisant, cela aurait-il était vraiment utile d'user plus vite le potentiel de navire dont on n'est pas assuré de leur remplacement ?

C'est pourquoi la première instruction précitée prévoit deux armements différents des Clemenceau et Foch :

l'armement PA 1 correspond à l'effectif armé paix normal.

l'armement PA2 correspond à un effectif armé paix spécial pour mission porte-hélicoptères en conservant des capacités de mise en oeuvre d'aéronefs à voilure fixe avec une catapulte utilisable.

Cela se traduit dans les faits par l'existence d'un équipage propre et permanent à chaque navire qui est de 984 personnes. Cet équipage là est l'armement PA2. L'équipage de complément (PA COMPL) est systématiquement affecté au PA1 et se compose théoriquement de 354 personnes. C'est ce dernier qui, quand il est à bord d'un des deux navires, permet de facto qu'il soit PA1. L'équipe complet (et théorique) se monte à 1338 personnes, hors groupe aérien.

Notons que trois passages d'équipages ont eu lieu hors de la métropole : au large des Orcades (12 juin 1972), en mer Rouge (14 juin 1977) et la dernière fois au large du Liban (10 octobre 1983).  Un passage d'équipages nécessite trois jours nous dit l'auteur de l'ouvrage. L'intérêt des hélicoptères lourds (15 à 20 tonnes) et des avions de transport catapultables (C-2 Greyhound) ou convertibles (V-22 Osprey), c'est qu'ils peuvent ou pourraient réaliser un tel changement d'équipages en pleine mer.

L'intérêt de la manoeuvre, outre d'ajuster le besoin en hommes au strict besoin, permet de réduire significativement le nombre de spécialistes aviation (installations d'aviation, armement) puisque l'objectif de l'armement du PA2 n'est que de mettre en oeuvre une catapulte et des hélicoptères.

Néanmoins, pendant la guerre en Libye de 2011, le Charles de Gaulle a souffert d'une ressource en spécialistes aviation trop faible. Le navire n'a qu'un seul équipage (car il n'y a qu'un seul porte-avions) ce qui fait que quand il a fallu enchaîner avec cette guerre après la mission Agapanthe, la réserve humaine était trop faible. Ce qui oblige à observer qu'il doit être très difficile pour l'état-major de jongler avec les contraintes budgétaires et permettre de parer aux imprévus.

Cette visite des pratiques passées et révolues permet d'imaginer un éventuel futur (tout est éventuel tant que rien ne flotte, ni n'est armé). Par exemple :

le Charles de Gaulle est armé par un équipage de 1950 hommes, dont 1260 sont affectés à la conduite du navire (la différence, 690 hommes, constitue les personnels du groupe aérien embarqué). Si l'on tient compte des chiffres des Foch et Clemenceau, alors sur ces deux porte-avions l'équipage de complément représentait 26,5% de l'équipage total du navire. S'il s'agissait de la même proportion à bord de l'actuel porte-avions nucléaire, alors son équipage de complément serait de 334 personnes (ce qui donne l'équipage PA2 à 926 hommes).

Le PA2 à propulsion nucléaire (c'est plus simple à gérer qu'une seconde unité à propulsion conventionnelle) serait armé par un équipage de 900 hommes pour la conduite du bâtiment. Mais l'équipage total serait de l'ordre de 1690 personnes (soit 110 de moins que sur le Charles de Gaulle).

Tout ceci, et malgré les grossières erreurs de calcul (peu importe en réalité) reviendrait à dire que si le second porte-avions était mis en chantier, alors l'équipage qui devrait lui être affecté représenterait environ 900 hommes (et femmes).

Si jamais le second porte-avions était mis en chantier, alors il ne serait pas question de 2000 ou 1500 hommes, mais de 900 hommes nécessaires à son armement. Et à glisser dans le budget de la Marine nationale, alors que les effectifs baissent continuellement depuis l'arpès-guerre, c'est beaucoup plus simple. Mais cela supposerait une baisse dans les suppressions de postes (qui se produit dans d'autres ministères).

Qui plus est, la nouvelle génération de navires nécessite souvent deux à trois fois moins d'hommes d'équipage que la précédente (une FREMM ASM nécessite 108 personnes contre 235 sur une F70 ASM). Le "solde" générationnel pourrait être reversé à la marine afin qu'elle puisse armer les nouveaux navires.

[pascal]

900 hommes c'est la masse salariale de 8 équipages de FREMM une paille en plus au moins la moitié de ces spécialistes sont à renouveler régulièrement à l'issue des contrats

[alpacks]

Tant que ça "n'interdit" pas d'envisager 2 PA a la mer en cas de très gros coup dur et que le calendrier des IPER/maintenances tombait a pic pour le permettre ... Tant mieux