seb24 Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Il y a 2 heures, wagdoox a dit : Probablement qu’on a les capacités tech mais on parle d’une operabilité militaire pas de teste en labo, on parle lancer un avion de 35 tonnes et plus de 150 millions d’euros pas un obus. Ca demande un outil fiable, c’est dans cet aspect que je dis qu’on a pas d’experience, on achètera un système alors éprouvé et fourni par des gens qui on le savoir faire opérationnel au quotidien. Ca nous evitera de passe 10 ans a tester notre version et nous aidera a développer rapide une solution franco francaise. la problématique industrielle est moins présente aujourd’hui qu’hier car on aura besoin de emals courte pour lancer des drones en cato type ocean avenger. Si la solution est un jour retenue ... C'est à mon avis moins contraignant de lancer un avion à 250 km/h qu'un obus à 9000 Km/h ^^ . Le prix du projectile n'influe pas sur la technologie. On a pas expérience en terme de catapulte donc oui il faut la développer mais si tu ne commences jamais tu n'auras jamais l’expérience. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
wagdoox Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 43 minutes, Bruno a dit : Aux dernières nouvelles sur le fil idoine du forum, la mise en service du SAMPT-NG (articulé autour du nouveau radar Ground Fire 300, version terrestre du Sea-Fire des FDI, avec un seul panneau tournant, + la munition Block I-NT) qui était initialement fixée à la fin 2024, a été reportée à 2027. Pour les livraisons à la Marine je n'ai rien lu, mais il est probable que ce sera également décalé. Théoriquement, les 2 FREMM CADA pourront mettre en oeuvre le nouveau missile, grâce à leur Héraklès boosté, mais j'ai bien peur que pour des raisons d'économies budgétaires à deux balles on nous explique pour donner le change que : "Il est apparu plus pertinent de commencer à en équiper les FDI à partir de la 3ème unité, lorsque ces navires de conception très innovante auront déjà fait leurs preuves via les deux premières entrées en service, et que les marins en maîtriseront les potentialités". Ce qui nous mènerait déjà en 2026... ... Ta critique peut s'entendre mais il y a un gros soucis chronologique. Pour le Pang, le système sera là depuis 10 an. Ensuite la problématique des La Défense anti missile qui ne suit pas les capacités adverses n'est en rien un défaut de conception d'un PA, au contraire l'existence du PA te force un peu plus a être à jour sur les capacités adverses. Après il reste logique que les systèmes terrestres soient équipés en premier, c'est plus simple et encore une fois un PA bouge le rendant moins vulnérable (encore une fois les DF21 ou 26 n'ont pas fait leur preuve sur les navires mais des ilots). Sur les frégates qui emporteront ces systèmes, je pense que ce sera peut etre meme pas les FDI. Les chantiers ont un probleme de charge et demande déjà un accélération du programme. Les FDI sont plus petites que les FREMM et produites moins vite. Il faudra donc augmenter le nombre de FDI Fr ou exporter (produit en France). Tout ça jusqu'en 2030 apres, c'est le vide absolue, il faudra consolider le marché européen ou relancer le prod FR. Les italiens et Anglais ont déjà choisi la deuxième solution, si on veut consolider avec les Italiens, on ne sera plus d'égal à égal. Apres 2030 il faudra intégrer les canons elec, potentiellement les boucliers plasma, les drones, le nouveau missile anti navire ... Ca nécessitera une nouvelle classe de frégate, d'autant plus qu'on aura besoin de nombre plus important qu'aujourd'hui. Les anglais et Italiens visent déjà 22 à 25 frégates (il nous faudra 2 ou 4 frégates pour l'escorte des PA) Les 17 fremm et 4 horizon était vraiment pas de trop... (sans compter les SNLE, PANG, BPC NG, MAWS, SCAF... quelle bonne idée de tout faire en meme temps !!!!). 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
hadriel Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 24 minutes, wagdoox a dit : Des précisions interessantes sur le K22 et les mini réacteurs. C'est d'ailleurs intéressant car il parle de réacteur plus gros de le K22, alors que les concurrents sont moins puissants ... (il parle probablement de volume)https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/les-defis-techniques-de-la-propulsion-nucleaire-expliques-par-loic-rocard-1272186 un rapport parlementaire parlait de 60% en intégrant les ATM, c'était le fourchette basse (en 2015 ou dans ces eaux là) Depuis un rapport parlementaire parle de 80% dispo hors ATM. Pour le PANG on parle de 65%, je pense que la fourchette est très basse (pour prévoir les marges) sachant que les atm seront espacé de 10 ans et durant que 12 mois (donc un progression par rapport au CDG théorique, de 25% entre ATM et 33% de réduction du temps d'ATM). Y'a disponibilité et disponibilité, le chiffre important c'est le % de temps ou tu peux partir sous 15 jours pour gérer une crise. Il est inférieur à 90% pour le nouveau PA (1 ATM d'un an toutes les décennies). Il y a une définition normative dans la marine? Il me semble de dans l'Adla pour les avions être disponible c'est être prêt à accomplir une mission sous 24h. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
wagdoox Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Il y a 1 heure, seb24 a dit : On a pas expérience en terme de catapulte donc oui il faut la développer mais si tu ne commences jamais tu n'auras jamais l’expérience. Ou alors tu fais comme le sdam, tu achetes une solution deja existante et tu développes dessus Il y a 1 heure, seb24 a dit : C'est à mon avis moins contraignant de lancer un avion à 250 km/h qu'un obus à 9000 Km/h ^^ . Le prix du projectile n'influe pas sur la technologie. Le niveau de fiabilité est pas du tout le meme ! Perdre un obus tu t’en tapes, un avion ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
pascal Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 en 2038 les FREMM et les FDA auront les têtes de série de leurs remplaçantes à l'eau ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
P4 Posté(e) le 10 décembre 2020 Auteur Share Posté(e) le 10 décembre 2020 1 hour ago, wagdoox said: Les anglais et Italiens visent déjà 22 à 25 frégates (il nous faudra 2 ou 4 frégates pour l'escorte des PA) Les 17 fremm et 4 horizon était vraiment pas de trop... C'est bien qu'ils projettent d'avoir autant de frégates, ils pourront nous accompagner surtout que les Brits vont se rendre compte que le couple CVF/F-35 STOVL ne vaut pas grand chose dans une situation sérieuse. 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
wagdoox Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 (modifié) Il y a 1 heure, hadriel a dit : Y'a disponibilité et disponibilité, le chiffre important c'est le % de temps ou tu peux partir sous 15 jours pour gérer une crise. Il est inférieur à 90% pour le nouveau PA C’est pour ca que parlait que prendre 20% sur le pang 3 euro ;) Il y a 1 heure, hadriel a dit : Il y a une définition normative dans la marine? Il me semble de dans l'Adla pour les avions être disponible c'est être prêt à accomplir une mission sous 24h. Il me semble que 3 ou 4 jours (le temps que le mistral parte en mission pour le mali comme pour les antilles) ... pour l’aae... j’avais 6h en tete mais ...(peut aéronavale) il y a 4 minutes, P4 a dit : C'est bien qu'ils projettent d'avoir autant de frégates, ils pourront nous accompagner surtout que les Brits vont se rendre compte que le couple CVF/F-35 STOVL ne vaut pas grand chose dans une situation sérieuse. Bizarrement, je suis pas sur que l’impact de l’argument ... et ils nous demanderont la réciproque, c’est tout le programme de l’ue à compter sur les autres comme s’ils n’avaient pas leur problemes a eux. Modifié le 10 décembre 2020 par wagdoox Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
pascal Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 1 minute, P4 a dit : Brits vont se rendre compte que le couple CVF/F-35 STOVL ne vaut pas grand chose dans une situation sérieuse. et qu'avoir deux porte-avions signifie qu'il faut beaucoup de bécanes autour il y a 1 minute, wagdoox a dit : 3 ou 4 jours je crois que pour le GAN et la flottille d'alerte du GAé c'est 96 heures 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Scarabé Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 17 minutes, pascal a dit : en 2038 les FREMM et les FDA auront les têtes de série de leurs remplaçantes à l'eau ... Et certain d'entre nous aurons disparus 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
P4 Posté(e) le 10 décembre 2020 Auteur Share Posté(e) le 10 décembre 2020 (modifié) 1 hour ago, pascal said: et qu'avoir deux porte-avions signifie qu'il faut beaucoup de bécanes autour Pas pour la red-team En plus quand on voit le volume de leur GAE on edit: surtout si tu as pour modèle le taux de disponibilité des T45 1 hour ago, wagdoox said: Bizarrement, je suis pas sur que l’impact de l’argument ... et ils nous demanderont la réciproque, c’est tout le programme de l’ue à compter sur les autres comme s’ils n’avaient pas leur problemes a eux. Dans le pire des cas si tu dois aller au carton tu es mieux servit avec un PA qu'avec des Frégates. Le PR lance le projet d'un beau PA et vous, vous demandez le second et l'escorte, bande d'incorrigible!!! Modifié le 10 décembre 2020 par P4 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fusilier Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 16 minutes, wagdoox a dit : (le temps que le mistral parte en mission pour le mali comme pour les antilles) Il y a le temps d'être prêt à appareiller et le temps nécessaire pour que l'ADT puise rallier ses unités et les embarquer. Pour Beyrouth moins de 72 heures ralliement compris. Evidemment chez les espagnols (Ita, GB, NL) la force amphibie est casernée en face de la Base Navale et l'aéro est dans la base navale, ça va plus vite. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Scarabé Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 49 minutes, Fusilier a dit : Il y a le temps d'être prêt à appareiller et le temps nécessaire pour que l'ADT puise rallier ses unités et les embarquer. Pour Beyrouth moins de 72 heures ralliement compris. Evidemment chez les espagnols (Ita, GB, NL) la force amphibie est casernée en face de la Base Navale et l'aéro est dans la base navale, ça va plus vite. Tout depend du matos à embarquer de la bouffe etc Pour le Mali il y a eu des avions sur Dakar pour recupere le Matos embarquer sur le dixumude lors de Serval. Pour Beyrouth il a fallu attendre les portes char des engins lourd du genie. L'explosion a eu lieu le 4 l'alerte le 6 et l'appareillage le 9 Aout . Le 2 REG lui a été mis en alerte le 4 juste apres l'explosion. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bruno Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 (modifié) Il y a 3 heures, wagdoox a dit : ... Ta critique peut s'entendre mais il y a un gros soucis chronologique. Pour le Pang, le système sera là depuis 10 an. Ensuite la problématique des La Défense anti missile qui ne suit pas les capacités adverses n'est en rien un défaut de conception d'un PA, au contraire l'existence du PA te force un peu plus a être à jour sur les capacités adverses. Après il reste logique que les systèmes terrestres soient équipés en premier, c'est plus simple et encore une fois un PA bouge le rendant moins vulnérable (encore une fois les DF21 ou 26 n'ont pas fait leur preuve sur les navires mais des ilots). Oui, ça c'est sûr qu'au moins l'Aster-30 Block I-NT sera prêt depuis un bail lors de l'ASA du PA NG en 2038. Avec son équipement par la même mâture intégrée que celle des FDI (en tous cas c'est ce qui ressort des maquettes et des vues d'artistes montrées jusqu'ici), et donc le même radar Sea Fire 500 mais perché encore plus haut, le PA NG aura théoriquement des capacités de lutte AA "hors Avia embarquée" encore meilleures que les FDI. A voir si pour son auto-défense il sera équipé dans ses lanceurs Sylver-A50 du missile Aster 30, ou plutôt de l'Aster-15 comme le CDG (Aster 15 en version améliorée, avec aussi un nouvel autodirecteur ? D'ici 2038 ce serait fort possible), les tirs AA longue portée étant alors réservés aux frégates d'accompagnement. Clairement, entre ce que tu rappelles (que Naval Group Lorient craint la baisse de charge), et la nécessité de pouvoir protéger un max cet unique mastodonte ultra-cher de la flotte, le lancement du PA NG constitue un argument de plus pour commander plus de FDI, car seulement 5 unités, ce sera insuffisant. Surtout qu'au vu de notre propension à pousser nos navires à l'extrême limite de leur durée de vie la première remplaçante des FREMM ne sera probablement pas mise en chantier avant 2035, et donc pas en service avant 2040, au mieux... Modifié le 10 décembre 2020 par Bruno 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
HK Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 1 hour ago, pascal said: en 2038 les FREMM et les FDA auront les têtes de série de leurs remplaçantes à l'eau Je n’en suis pas du tout sûr, vu que les FDA vont être rénovées en 2027-28 et qu’elles pourront facilement tenir jusqu’en 2040 (la Forbin aura 34 ans à ce moment-là). De même la 1ère Fremm Aquitaine pourrait tenir jusqu’en 2045 (34 ans la encore). Ce qui pose la question bien sûr du plan de charge de Lorient pour la décennie 2026-2036 grosso-modo... entre le début de construction de la dernière FDI et de la première FDA NG. Meretmarine a parlé de 3 FTI supplémentaires et éventuellement des EPC pour remplacer les Floreal, mais le compte n’y est toujours pas... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. ARMEN56 Posté(e) le 10 décembre 2020 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Mes quelques remarques sur cette beauté - Vauban oblige on reste dans l’enveloppe du CVF fr en terme de déplacement ( 70000/75000 t) , vitesse 26/27 nds . Ce couple vitesse puissance aboutissait à une puissance de 80 Mw aux 2 hélices sur deux LA avec des MEP en tandem de 20 Mw chacun comme sur le PA/QE/UK . Or si 3 hélices possible dépassement des 75000 tonnes pour du > à 80 Mw ? - En terme de carène ; un bulbe d’étrave il me semble ( amortisseur de tangage) et donc un stern triple hélices ; 2 hélices latérales sur bras de chaise , 1 hélice centrale en skeg ; 3 hélices car en cas de panne sur une LA il faut pouvoir faire un mini de 20 nds , d’où un booster central je pense , c’était l’argument d’un triple hélices déjà proposé en 2008 je crois. - En terme de silhouette transversale le goulot d’étranglement étant Vauban on observe un rabaissement angulaire des ailerons des stabilisateurs ,( diminution de l’envergure) de manière qu’ils n’intersectent pas les bajoyers de bassin, sur CVF Fr ils étaient plus ouverts. - Des bords de ponts d’envol biseautés et donc travaillés en SER et en moindre turbulences - pas d'ancres mais çà viendra - pas de propulseur d'étrave , mais bon aucun PA n'en dispose , non ? Sinon ces quelques éléments de compréhension concernant la conception d’un pont d’envol d’un PA/US des années 80 . A l’aide de google j’ai tenté de traduire via le document source in fine. C'était l'occase , mais désolé si certains passages sont « rock and roll traduction » , si çà « rhumatisme » vraiment alors se référer à la source RESUME Le design du pont d’envol d’un porte avion est le résultat d'un long processus itératif qui implique souvent de nombreuses décisions complexes et subjectives . Le processus est basé un certain nombre de tatonnement en vue d’intégrer de nombreuses fonctions diverses opérationnelles sur un pont d’envol compatible avec les aménagements sous ponts. Cet article tente d’apporter des éclairages pour prises de décisions. Ces aspects de la conception du porte-avions liés à l'interface avion / navire tels qu'ils s'appliquent au pont d’envol sont décrits en détail. Cet article n'offre pas de solutions précises aux problèmes de conception du pont d’envol, mais rend compte de l'expérience acquise avec les conceptions antérieures et engage discussion sur des problèmes qui doivent être abordés lors de la conception de ponts d'envol . INTRODUCTION LE PORT AVIONS RÉSULTE D'UN BESOIN MILITAIRE pour un aérodrome tactique mobile, navigable capable de supporter des avions militaires sophistiqués dans un environnement hostile. L'objectif du concepteur de navire est l'intégration des fonctions nécessaires pour soutenir la fonction militaire dans un ensemble relativement compact qui peut exécuter la mission en toute sécurité. Si la même exigence militaire était satisfaite en utilisant un site terrestre, les fonctions qui présentent un danger les unes pour les autres ou qui ont peu de compatibilité pourraient être largement dispersées. Le problème de conception est l'intégration de ces fonctions dans les limites d'un navire, tout en permettant un fonctionnement en douceur/rodé pendant les périodes de stress élevé. Non seulement les fonctions qui ont une compatibilité limitée doivent fonctionner sans heurts, mais idéalement aucune fonction ne devrait présenter un danger pour son voisin en cas d'incident ou d'accident. Sur terre, on ne construirait probablement pas un aéroport au-dessus d'une ville qui se trouve au sommet d'un complexe de munitions. En mer, le concepteur est obligé de faire exactement cela. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES Les porte-avions avec des exigences opérationnelles différentes peuvent avoir des arrangements assez différents des principaux sous-systèmes. Le type d’avion est la base pour déterminer les caractéristiques du pont , hangar …etc c’est important pour le dimensionnement de la plupart des sous-systèmes du pont d’envol . Tout changement d’avion affecte également, directement et indirectement ,un bon nombre des décisions prises au cours du processus de conception. Sur le Pont, les impacts peuvent inclure la prise en compte de la maintenance des aéronefs, l’avitaillement, les flux de mouvements et de parking pour diverses situations opérationnelles, la flexibilité pour différents types d'avions et l’atténuation des dommages causés par une mer forte . Lors de l’agencement du pont d’envol , une série constante de vérifications et de compromis avec les exigences des zones des ponts inférieurs du navire doit être faite. À bien des égards c'est l'aspect le plus complexe et le plus subjectif de l'aménagement d'un pont d’envol, évoluant souvent vers une spirale apparemment sans fin d'itérations. Avec chaque navire différent, divers facteurs prendront des niveaux relatifs d'importance différents. Ce qui suit est une brève discussion de certaines de ces interactions qui doivent être prises en considération. L'emplacement et la taille du hangar doivent être compatibles avec l'emplacement des ascenseurs. les PA les plus récent, l'emplacement de la ou des cloisons arrière du hangar a été déterminé par la taille des ateliers des réacteurs et structures d'avion et fonctions connexes, qui sont situés dans en parties arrières. En revanche les ateliers d’électronique sensible nécessitent un emplacement plus exempt vibrations et sont donc situés à l'avant. La cloison avant du hangar est généralement une extension de la cloison transversale principale la plus à l'avant délimitant les ensembles atelier les plus avancés. Cela a été fait pour permettre aux armes de niveau inférieur ascenseurs pour accéder directement dans le hangar pour "abattre" les magasins et pour permettre le pont du hangar à utiliser comme zone de transfert pendant les opérations de «frappe». Les ascenseurs d’armes ne devraient pas interférer avec les opérations ou la maintenance des aéronefs. Si des ascenseurs à plusieurs étages sont utilisés, le transfert des munitions entre les étages devrait être direct, couplé et dégagé. Le passage des prises entre le boîtier de la machinerie et l'îlot nécessite des soins et des compromis pour minimiser la longueur et les tours du conduit et ne pas interférer indûment avec accès sur les ponts intermédiaires. Pour les navires à propulsion nucléaire, un accès pour la «récupération» doit être prévu . Des renforts doivent être prévus pour les charges concentrées lourdes telles que l'îlot , les cylindres des catapultes, la structure « holdback » des catapultes, le dispositif frein des catapulte., déflecteurs de jet et la station de commande de catapulte intégrée. Pour un fonctionnement satisfaisant, bon nombre de ces sous-systèmes nécessitent un alignement précis et la conception de leur support structurel nécessitent une attention particulière. Discontinuités structurelles, telles que des ouvertures ou des ruptures dans la coque, les ponts inférieurs et les cloisons sont implicites dans l'emplacement de nombreux composants du pont d’envol tels qu’ascenseurs d'avions et systèmes d'armes. Les effets structurels de ces ouvertures, individuellement et en combinaison, doivent être évalués et une compensation, soit par une augmentation des échantillonnages, soit par un déplacement de l'ouverture, doit faire l’objet d’un dossier justificatifs. La configuration du pont d’envol doit être compatible avec les systèmes d'armes d'autodéfense du navire. Il y a aussi les interactions avec les fonctions «navire» telles que le mouillage - lignes de mouillage et ancres et les RAM . L'emplacement et le nombre d'ascenseurs , de monte munitions, de catapultes, des brins d'arrêt et d'autres les fonctions vitales doivent être évaluées de manière critique du point de vue de la vulnérabilité navire aux effets attaque d'armes. Ces éléments précités intègrent des nombreuses interactions qui influencent la conception d'un Pont d'envol. CONSIDERATIONS des caractéristiques avia Pour comprendre la justification de la conception du porte-avions, il est nécessaire d'avoir une certaine connaissance de la conception exigences du point de vue de l'ingénieur et de l'utilisateur. Pour atteindre cet objectif chaque sous-système aviation sera décrit à la fois fonctionnellement en termes d'ingénierie, les contraintes opérationnelles sont discutées le cas échéant. Les sous-systèmes et contraintes physiques qui dictent le design d’un pont d’envol d'un porte-avions sont les suivants: - Zone de récupération. - Zone (s) de lancement. - Structures de l'îlot . - Ascenseurs pour avions. - Aires de stationnement sécurisées. - Services aéronautiques. - Services d'armes. - Systèmes d'autodéfense - Protection contre les incendies et les produits chimiques biologiques nucléaires (NBC). - Accès. - Contraintes de construction. - Considérations relatives à la tenue à la mer. Zone de récupération Lorsque l'aéronef s'approche du navire sur son arrière , le pilote quitte le circuit d'approche dans le sens antihoraire et aligne son avion avec les bandes marquant la zone de récupération. L'avion est en l’état en "dirty condition ", c'est-à-dire, fIaps, équipement et crosse parés . En supposant qu'un aéronef a besoin d'une vitesse d'approche de 140 nœuds et qu'un un vent de surface de 20 nœuds souffle de l’avant vers l’arrière , plus une vitesse du navire de 20 nœuds, la vitesse relative entre navire et aéronef est à 100 nœuds ou 169 pieds par seconde. L'avion est assisté au point de toucher des roues sur le pont par le système d'aide visuelle à l'atterrissage (VLA) qui fournit au pilote une référence visuelle pour 3,5° pente de descente négative le long de la ligne centrale de la zone d'atterrissage. Un calage parfait de cet angle offre une garde à l’arrondi de 11 pieds ( 3.35 m ) entre la crosse de l'avion et l’arrondi soit un touché d’atterrissage à 180 pieds ( 55 m) en avant de l’arrondi . De plus, l'aéronef peut se poser à 20 pieds en déport de la ligne médiane de récupération tout en étant parallèle à la ligne médiane de récupération, ou peut dévier de 7 ° max en déport de l’axe si la crosse arrière engage le dernier brin. Théoriquement, la crosse touche juste avant, ou à l'arrière, par rapport au navire, le deuxième ou la cible arrêtant fil (suspension pont croisé) auquel il s'engage. Le hayon déroule le fil (câble d'achat). du moteur d'arrêt. Le moteur d'arrêt est réglé à une résistance prédéterminée pour chaque type d'aéronef et son poids brut à l'atterrissage. Chaque avion avec sa crosse ou son dispositif d’arrêt est limité en masse maximale autorisée à l'atterrissage , c'est-à-dire qu’il doit avoir une vitesse d'engagement maximale au touché avec brin d'arrêt réglé en fonction du poids brut et des limites du train d'atterrissage et de la crosse . Le brin d'arrêt type et la distance de déroulement du câble déterminent les limites de potentiel en freinage d’un avion avec sa crosse . Un facteur majeur déterminant le choix de l’équipement d’arrêt est la capacité du navire à faire son propre «Wind-Over-Deck» par temps calme. Lorsque l'avion est arrêté sur le pont, le brin d'arrêt est presque entièrement déployé. Si le brin s’accroche à la crosse lors d'un retour normal l'avion est stoppé, alors l'opérateur de pont désengage le câble. Lorsque brin est dégagé du crochet arrière, l'avion est déplacé vers une zone à l'extérieur de la zone de récupération. Pour cette manœuvre, qui implique un retournement de l'avion, et pour le désengagement du crochet arrière, une zone en avant de la zone d'arrêt est nécessaire. Si l'équipement d'arrêt tombe en panne ou si l'avion manque tous les brins il fait "Bolter" ; une des deux choses se produit ; le pilote accélérera suffisamment l'aéronef pour regagner sa vitesse de vol ou l'avion passera au-dessus de l'extrémité avant de la zone de récupération et s'écrasera en mer. Une méthode alternative de posé à l'appontage au brin d’arrêt est l’appontage sur barrière . Les dispositifs barrière ne sont utilisés que lorsque l'aéronef n'effectue pas un posé normal alors qu’il lui est impossible de se dérouté vers un site terrestre. La barrière constituée d'un filet de sangles en nylon, est tendue entre deux chandeliers de la même manière qu'un filet de tennis. Les chandeliers sont situés plus loin vers la proue que le point de «toucher du crochet» pour donner au pilote une plus grande opportunité d'engager la barricade puisque l'aéronef peut ne pas être capable d'effectuer un arrêt normal ou de tenter un deuxième passage. Lorsque le pilote place l'avion dans la barricade, il s'enroule autour des ailes de l'avion, se détache des chandeliers et une tension est appliquée aux câbles du moteur d'arrêt. Le réglage du retard de câble ("run-out") est différent d'un arrêt normal sur crosse comme l'est le déroulement total sur pont. Le désengagement d’avion d’une barrière prend plus de temps que le désengagement par crosse. Par conséquent, l'arrêt et le désengagement de la barrière combinés au gréement de la barricade avant l'engagement et au réaménagement après, représentent une interruption des opérations . Lors d’arrêt sur barrière, des «tankers» peuvent être nécessaires pour le ravitaillement d'autres avions. Les arrêts sur barrières exigent que l'avion soit aligné et centré sur l’axe de la piste d’appontage. La distance de rotation et la distance d'étirement de la barricade doivent être adjacentes et accessibles à une zone qui assure la sécurité du personnel et des avions après la récupération, c'est-à-dire une aire de parking sûre. La première exigence pour la disposition d'une zone de récupération est la disposition des brins d’arrêt les uns par rapport aux autres par rapport à la rampe arrière. Comme les pilotes et les équipements de porte-avions ont évolué jusqu'au degré actuel de sophistication, le nombre de brins et les barricades ont diminué. Les PA d'aujourd'hui ont trois ou quatre brins d'arrêt plus une barrière . La figure 1 montre un système typique à trois brin plus barrières . L'espacement entre les brins dans le sens avant-arrière a été optimisé à 40 +/- 5 pieds ( 12.2 +/- 1.5 m ) . Cet espacement minimise à la fois le rebond de crosse, qui pourrait entraîner un «Bolter», et des engagements à double brins, qui pourraient endommager l'avion. Plus l'espacement est grand, plus le rebond de la crosse est probable; plus les fils sont proches, plus il y a de chances qu'un double engagement de brins se produise. La portée du câble (espacement transversal entre les poulies de pont) est fonction de la dynamique du système et est déterminée par la longueur de déroulement du brin, l'angle minimal acceptable du brin sur la crisse et la charge exercée sur le brin par la vitesse et le poids de l'avion. L'envergure d'un navire particulier est déterminée par la dynamique de l'avion intégrée dans l’espace aérien du navire. En avant des brins, il faut laisser de l'espace pour que l'avion puisse dérouler le brin d'arrêt jusqu’à immobilisation . Le « pendentif cross deck » brin de pont , est attaché à un câble de chaque côté de la zone d'arrêt avec des connecteurs à douille coulée à axe de chape. Lorsque la crosse engage le brin du pont croisé et commence à dérouler le câble, la connexion de chaque côté est fouetté sur le pont. Des tampons d'impact doivent être fournis sur le pont pour éviter d'endommager la connexion. La distance entre le brin de pont dans sa position statique et le déroulement maximum peut varier de 250 à 350 pieds ( 76.2 à 106.7 m ) en fonction des caractéristiques de l’avion et de la capacité du navire à produire son propre vent sur le pont dans des conditions de vent ambiant nul ( aérologie du pont) . Déroulement maximal + critères de rotation + l’élasticité de la barrière détermineront la longueur de la zone d'appontage . Les ponts d’envol des PA ont été limités à 126 pieds ( 38.4 m ) à bâbord et à tribord de l'axe central du navire y compris envergure avec sponsons , pour tenir compte des limites des bassins de carénage . Les appontages sont facilités par une déviation bâbord de 7 ° max par rapport à la zone de récupération ; une extension articulée au-delà de cette limite est parfois fixée structurellement au bord du pont d’envol. Cette extension n'est pas forcément articulée dans le même sens que les ailes des avions navals, mais elle doit être physiquement démontable sans découper la tôle .De telles installations sont complexes et coûteuses, et sont évitées si possible. La figure 2 est un exemple d'une zone de récupération typique. Cet exemple illustre uniquement la zone de pont requise pour les récupérations brins et barrière et prolongement . L'angle de la rampe avant est important pour les avions récupérés normalement et pour les «Bolters» étant donné que le bord avant du pont peut produire un niveau indésirable de turbulence s'il est mal conçu. Pour chaque conception de navire, la turbulence doit être minimisée tout en respectant les autres critères de la zone de récupération. La rampe arrière est perpendiculaire à la ligne centrale de la zone de récupération. Un «Bolter» est un arrêt avortée Il y a deux extrêmes avec un nombre infini de conditions entre eux, qui peuvant décrire un «Bolter». Le plus caractéristique se produit lorsque la crosse manque tous les fils, l'avion n'a pas décéléré. et peut reprendre le vol avant d'atteindre la fin de la zone de récupération. Le «Bolter» le plus dangereux se produit lors de l'engagement avec brin de pont et pour une raison quelconque (défaillance brin défaillance de la crosse , etc.), l'avion est libéré après avoir décéléré en dessous de la vitesse de vol. Dans ce dernier cas, il n'est pas pratique de prévoir une longueur de pont suffisante pour que l'aéronef reprenne le vol. Les cas qui se situent entre les extrêmes nécessitent un traitement spécial. Ce traitement spécial consiste à prévoir un dégagement à l’avant de la zone d’atterrissage de sorte que tout avion qui «saute» et coule («Bolter Sink») au-dessous du niveau du pont d’envol ait une trajectoire dégagée en négatif, Angle de 15 ° de l'horizontale vers l'eau. Pour les navires à « pont d'angle » comme l’USS Nimitz, cela signifie de prévoir un angle suffisamment grand entre la zone de récupération la ligne médiane et la ligne médiane du navire pour l'extrémité tribord de l'aile de l'avion puisse dégager le bord avant bâbord du pont d’envol lorsque l'avion descend sous le niveau du pont d’envol. Cet espace est nécessaire pour que l’avion reprenne sa vitesse de vol et apponte lors d'une deuxième tentative , plutôt que se crasher sur le navire et sombrer au-delà de la rampe d'atterrissage avant . Zone (s) de catapultage Alors que l'avion roule vers la catapulte. le déflecteur de jet (Jet Blast Deflector (JBD), qui a été soulevé pour le lancement précédent, est abaissé. Dès que la queue de l'avion franchit le JBD, l'opérateur JBD soulève le panneau déflecteur. Le directeur de l'aéronef conduit l'appareil à la position zéro de la station. L'équipage de catapulte attache la barre de lancement de roue avant au charriot de catapulte et la «retenue» au pont. Une pression de vapeur est appliquée au charriot de remise batterie, ce qui tend la liaison «de retenue». Pendant le temps où l'avion est attaché à la catapulte. le poids de l'aéronef est vérifié par le pilote et le personnel de la catapulte. Ces données sont transmises au poste de contrôle des catapultes, tandis que d'autres membres du personnel du poste de pilotage retirent les goupilles de sécurité marquées en rouge, ce qui éviterait un largage d'arme par inadvertance des munitions de l'avion. Après la fixation à la catapulte, les moteurs de l'avion sont poussés à la pleine puissance, l'avion se tend contre le «holdback» pendant que le charriot est tiré vers l’avant figure 3. Le pilote et L'officier de catapulte considèrent que l'avion est alors paré pour le lancement, le signal donc est donné. La pression de la vapeur sur le charriot est augmentée, ce qui rompt le lien de «retenue», remorquant l'avion en accélération à la vitesse de vol sur toute la longueur de la catapulte durant environ 2 secondes. Lorsque la charriot atteint la fin de la course de puissance, le bélier de freinage stoppe à 5 pieds ( 1.5m)de course avant. En fin de course, le charriot libère la barre de lancement du train de roues de nez, en cette situation comprimée, il fait lever le nez de l’avion sur de son assiette de lancement « take off altitude » propre à chaque type d'avion. La fonction de lancement est généralement effectuée en utilisant des catapultes pour complèter la capacité de l'avion et du navire à fournir une vitesse suffisante par rapport à a portance de l’avion Chaque avion a une vitesse de l'air minimale différente requise en fonction de la masse «au décollage», de la configuration d’emport et de la température ambiante. Le système de catapulte doit, par conséquent, être conçu pour accueillir l'avion le plus défavorable dans sa configuration la plus lourde. Ceci détermine alors la longueur minimale de la course et la puissance de la catapulte. Les déflecteurs de souffle à réaction (JBD) sont situés juste à l'arrière de la position de lancement de l'avion, comme illustré à la figure 4. Ce sont des panneaux refroidis à l'eau de mer qui peuvent être inclinés d’un angle suffisant pour faire dévier vers le haut les gaz d'échappement d'un aéronef catapulté. Ces gaz doivent être déviés pour: 1) éviter le décrochage du compresseur et / ou «l'extinction» sur les moteurs des avions en attente de lancement immédiatement derrière la catapulte. 2) éviter les gaz d'échappement d'endommager les radômes des avions en attente de lancement immédiatement derrière la catapulte. 3) éviter par impact de gaz chauds l’explosion des munitions ( roquette ) fixées sur les aéronefs immédiatement derrière la catapulte 4) Protéger le personnel du poste de pilotage entre les aéronefs en position de lancement et ceux qui attendent le lancement. Le JBD est situé suffisamment derrière la catapulte pour accueillir les avions les plus pénalisant en terme température des gaz chauds Des panneaux réfrigérés à l'eau de mer sont situés à l'avant des JBD pour refroidir les zones de pont chauffées par les gaz déviés du moteur à réaction. Ces panneaux de refroidissement fournissent des températures de pont raisonnables pour le raccordement des avions suivant . La catapulte et ses systèmes associés ont les contraintes de localisation suivantes qui doivent être appliquées aussi strictement que possible: 1) L'axe médian longitudinal de la catapulte doit se trouver suffisamment à l'intérieur du côté du pont d’envol pour empêcher qu'une « main gear wheel » ne tombe du pont pendant le lancement. Le dégagement nominal entre la roue et le bord du pont est de deux pieds ( 0.6 m ) 2) L'axe longitudinal de la catapulte doit être aussi proche que possible d'être parallèle à l'axe longitudinal du navire. Un écart maximum de 6 ° est autorisé. 3) Dans la mesure du possible, les déflecteurs de jet sont maintenus hors de la zone d'appontage pour éviter un pont encrassé causé par une défaillance en position HAUT. Lorsqu'il est nécessaire d'avoir des catapultes dans la zone d'atterrissage, comme dans le cas du navire à quatre catapultes, le système de montage du JBD devrait avoir un système d'abaissement manuel à dégagement rapide 4) Lorsque des catapultes doivent être installées dans la zone d'atterrissage, l'interface du brin d'arrêt / catapulte doit être conçue de manière à interdire au brin d’être se loger dans la fosse catapulte lors du déroulement , ceci pour éviter d’endommager ainsi le câble. 5) Le bord avant du poste de pilotage doit être suffisamment en avant des catapultes pour fournir la distance de rotation nécessaire à l'aéronef ou pour fournir une longueur de course de manière à ce que la structure absorbe la charge transmise par le frein , selon la valeur la plus élevée. Îlot L'îlot contient une variété de services qui sont liés au pont d’envol et qui doivent être situé au niveau ou au-dessus du niveau du pont d’envol. Pour un navire utilisant pour sa propulsion combustibles fossiles, l'îlot intègre les prises d’air neuf et d’échappement pour le système de propulsion et leurs positions sont fonction du tracé de ces conduits. Une variante consiste en des conduits d’échappement "tuyaux latéraux" utilisés par le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale qui ont été abaissés au-dessous du niveau du pont d’envol pendant les opérations aériennes. L'emplacement, la taille et la forme de l'îlot peuvent affecter le posé des avions pendant la récupération. Les cheminées d'un navire alimenté aux combustibles fossiles sont une source potentielle de fumées qui peuvent partiellement entraver la vue du pilote lors de son posé. L'aérodynamique de l'îlot détermine les niveaux de turbulences à travers desquelles un avion doit voler pendant la récupération. L'aérologie autour de l'îlot et le panache des gaz d'échappement sont étudiés par des essais sur modèle lors de la conception. L''îlot est aussi une structure porteuse idéale pour les équipements du topside et autant d'antennes que possible du navire y sont installées. Cette telle densité d'antennes a impliqué l’ajout d'une mature sur la passerelle pour accueillir tous les émetteurs. La vue panoramique en sommet d'îlot est idéale pour situer l’abri de navigation (Ship's Bridge) et le Flag Bridge. La visibilité depuis la passerelle doit être telle que le commandant puisse contrôler le navire, superviser les opérations aériennes et effectuer le ravitaillement en cours avec facilité. La passerelle avia («Prifly») doit être située sur l’îlot au-dessus du pont d’envol de manière à permet à l'officier avia et à ses assistants de contrôler les opérations aériennes. Une vue panoramique de tout vol sur pont est souhaitable pour permettre à "Prifly" de se coordonner ; catapultage , récupération et mouvement des aéronefs en toute sécurité. Le contrôle du pont d’envol est normalement situé au niveau du pont d’envol dans l'îlot pour activer l’officier pont qui contrôle l’activité pont ; lieu facilement accessible à l'officier de mouvements des aéronefs. Le centre de maintenance aéronautique est également normalement situé sur l'îlot sur le pont d'envol de manière à être accessible au personnel de maintenance de l'escadrille. Le pied de l'îlot est également utilisé comme aérogare pour les passagers, le courrier et le fret en raison de son emplacement pratique. Pour remplir la plupart de ses fonctions liées aux avions, l’îlot devrait idéalement être situé au centre de la Plate-forme. Comme cela interférerait avec les opérations aériennes,, l’ilot est traditionnellement située à tribord du pont d’envol Ascenseurs d’avion Les ascenseurs sont nécessaires dans le déplacement manuel les aéronefs entre le pont d’envol et le hangar. En taches annexe ils servent aussi au déplacement de l’armement/munitions avia et aux charges de (VERTREP) sur pont principal. Pendant les opérations aériennes, les aéronefs prêts à décoller sont "cycled up", tandis que ceux nécessitant une maintenance sont "cycled down". Les ascenseurs des premiers porte avions étaient situés dans la coque du navire. Cette conception protégeait assez bien l'avion des embruns. Cependant, les inconvénients suivants ont ouvert la voie aux ascenseurs d'avion de bord de pont: • L'augmentation de la taille des avions nécessite une grande ouverture et donc une modification structurelle majeure pour faire passer un ascenseur plein pont • l'ascenseur est en position basse, laisse une grande ouverture au centre du pont d’envol , sauf a mettre des panneaux de fermeture comme sur les porte-avions français (1922-1968) • l'ascenseur en position haute, laisse une ouverture dans le pont du hangar à moins qu'une plate-forme ne soit installée. • La cage de l'ascenseur implique aménagement coordonné avec les coursives centrales • Dans un porte-avions avec un pont d’envol blindé le hangar n'est pas protégé sauf lorsque l'ascenseur est plein. • Le hangar peut devenir un grand volume de gaz explosifs ( ambiance ATEX ) cf cas de l'USS Princeton (CVL-23) WW2. Les ascenseurs du Princeton ont été soufflés par l'explosion de vapeur d'essence dans le hangar. . • Les débris enflammés ou toute autre matière dangereuse ne peuvent pas être jetés facilement et aussi rapidement par-dessus le côté du hangar à moins qu'un grand accès séparé ne soit fourni. • Une zone d'exploitation et de manutention adéquate pour le réapprovisionnement en mer est beaucoup plus difficile à obtenir. • Au port, le grutage des aéronefs depuis le quai devrait se faire vers le poste de pilotage plutôt que vers le hangar Plate-forme. • Le déversement de carburant dans le coffre de l'élévateur peut créer des conditions dangereuses à l'intérieur du navire. . Les ponts d’envol avec des ascenseurs sur les cotés et non centraux plein pont ont d'abord été incorporés dans la conception de l'USS United States (CVB-58) qui n'a pas été construit (quille posée le 18 avril 1949 - construction arrêté le 23 avril 1949). USS Forrestal. mis en service le 1er octobre 1955, fut le premier PA américain à être construit avec des ascenseurs en abord uniquement. Les avantages qui peuvent être cités pour les ascenseurs latéraux sont: • Capacité d'accueillir des avions plus gros (les queues peuvent être accrochées sur le côté tant que le train d'atterrissage principal et nez ajusté sur la plateforme). • Dans les deux positions de pont de vol et de pont de hangar, la plate-forme d'ascenseur est adjacente, plutôt que dans centre des flux de mvts • Le pont principal est plus accessible pour le ravitaillement • Le hangar peut être ventilé plus facilement. • Les matières dangereuses peuvent être rapidement larguées du hangar. • Les aéronefs et les bateaux peuvent être transportés du quai au hangar. • Les avions à réaction peuvent être livrés au pont principal (hangar) avec les moteurs allumés et «roulés à chaud» dans le hangar. • Les dommages à une gouverne de profondeur qui n'est pas complètement relevée n'entraveront normalement pas le pont d’envol. • L'emplacement de la plate-forme est plus facile à déplacer si nécessaire, comme dans le cas des modifications de navires (SHIPALTS) développées pour accueillir les JBD du F-14A. Les inconvénients que l'on peut citer pour les ascenseurs d'avion en bord de pont sont: • L'impact des embruns sur les aéronefs accélère la corrosion. • Les embruns par mer forte sur la plate-forme en position abaissée constitue un danger pour les aéronefs et le personnel. • Les plates-formes d'ascenseur ont été soulevées par l'action des vagues et donc exposées au pilonnement . • Le franc-bord limité des petits navires (PA Légers) rend la plate-forme plus sensible aux dommages causés par les vagues. • Pour assurer un franc-bord adéquat pour les ascenseurs d'aéronef, possibilité d’avoir plus de creux avec une augmentation concomitante du déplacement et de la puissance etc. • occurrence de mouillage du pont principal (hangar) par gros états de mer ; •Possibilité d'inondation du pont principal (hangar) pendant les états de haute mer; Par exemple, le CVA-42 (F.D.R.) A pris une vague à travers la porte du hangar jusqu'à l’ascenseur n ° 1 en 1974, ce qui a provoqué une inondation du hangar ; aéronef endommagé par la porte du hangar et la mort d'un membre d'équipage pris entre la porte à ressort et un avion. Dans l'idéal, les ascenseurs doivent être prévus en quantité suffisante et situés de telle sorte que toutes les phases des opérations aériennes sont prises en charge sans délai. En phase de récupération au moins un ascenseur doit être disponible pour "hot taxi" un aéronef connu pour être en état de repos à l'atterrissage. Pendant le lancement de l’avion, une capacité de profondeur suffisante doit être disponible pour «faire rouler» l’aéronef vers le pont d’envol afin de soutenir une frappe alpha, c'est-à-dire que tous les aéronefs qui sont dans une condition "UP" sont lancés aussi rapidement que possible et sont "cycled" en continu pour un effort total. Entre les «cycles» opérationnels, les ascenseurs devront «faire un cycle» d'aéronefs « respotted » entre les ponts d’envol et de hangar.Chaque plate-forme doit être de taille suffisante pour accueillir en toute sécurité le plus gros avion attendu à bord. Il doit également être configuré, si possible, pour transporter simultanément deux ou trois avions plus petits. Lors du transport d'aéronefs, la plate-forme et la machinerie devraient être capables de soulever des munitions d'aviation sur des charriots en plus des aéronefs et de leurs tracteurs. Il faut également tenir compte de l’éloignement des ascenseurs et de leur nombre pour augmenter leur disponibilité après dommages de combat. Un problème d'une ampleur considérable avec les élévateurs d'aéronefs en bord de pont est leur exposition aux embruns et à l’eau de mer. Le franc-bord et la longueur du navire déterminent principalement la proximité de l'élévateur aux embruns salins et aux forts états de mer . La conception du sponson et de la plate-forme d'ascenseur doivent pendre en compte cette problématique. Même sur un navire aussi grand que le Nimitz, l’occurrence de ce genre de situation à été prise en compte, et donc la machinerie d'ascenseur a été conçue pour supprimer automatiquement le mou du câble en cas de soulèvement de l’ascenseur par une grosse vague . Aires de parking sécurisées Le parking sécurisé est généralement défini comme la zone du pont d’envol à l'écart de l’aire de posé ; en terme de design cela comprend les surfaces côté bâbord et tribord de la piste, le parking sécurisé est défini comme zone d'au moins 15 m à tribord de la ligne médiane de l'aire de posé dans laquelle aucun contact ne peut se produire entre l'aéronef récupéré, la barrière , le brin déroulé et l'avion, ainsi que personnel tribord de l'aire de posé. La ligne de parking sécurisée est dessinée à 15 m à tribord de l'axe de posé à partir de la rampe avant vers la zone des brins à l’arrière , puis légèrement plus à tribord jusqu'à contourner les réas des brins d’arrêt revenir à la largeur de 15 m à l'arrière des poulies (voir la figure 5). La figure 6 est un exemple d'exigences de parking sûr sur une base arbitraire mais pratique. La ligne de parking sécurité tribord est située de telle sorte qu'il y ait une aire de pont dégagé à 15 m à tribord de l'axe d'atterrissage entre la rampe arrière et P1 ( brin N°1 ). Du P1 au montant de la barricade, la ligne doit être à tribord des poulies de pont. À partir du montant vers l'avant, il doit dégager le câble d'achat de la barricade et la trajectoire d'extrémité d'aile de l'avion. Pour le côté bâbord, les mêmes critères s'appliquent, sauf que l'exigence de dégagement de bout d'aile d'atterrissage arrêté est supérieure au dégagement tribord. Cela est dû à la possibilité d'un atterrissage axial (par rapport à la ligne médiane de la zone de récupération) à 6m de bâbord de la ligne médiane de la zone de récupération, ou d'un atterrissage avec l'avion en lacet de 70 à bâbord de l'axe médian de la zone de récupération avec atterrissage à la récupération ligne centrale de la zone Servitudes aéronautiques Les servitudes comprennent: électricité, carburant. air comprimé . air conditionné . oxygène (liquide et gazeux). Azote pour les centrales intertiels /guidage. Parmi ceux-ci tous, sauf l'oxygène (liquide et gazeux) , relevant d’une problématique safety sont intégrés dans les prises de service dédiées du pont. L'oxygène liquide et gazeux est distribué à l'avion par des chariots mobiles. Par conséquent. Une seule station de remplissage O²/ N² est requise, et cette station doit être commodément situé à côté de la zone du hangar. Pour déterminer l'emplacement des différents services aéronautiques, des études de repérage sont menées pour tous les empennages , configurations du pont d’envol et variations des modes opérationnels pour déterminer le nombre optimal de points de service et leurs emplacements. Services d'armes Les services d'armes comprennent les élévateurs d'armes, chariots, palans et équipements divers nécessaires pour armer l'avion. Tous ces éléments sont mobiles, à l'exception des ascenseurs d'armes qui doivent être tenus à l'écart de la zone de posé et du trafic autant que possible. Les ascenseurs d'armes, avec leurs trappes balistiques ( blindés) s'ouvrant au-dessus du pont, présentent problème de circulation au niveau du pont d’envol. La conception et l'emplacement des ascenseurs d'armes doivent «minimiser la possibilité de chute et d’écoulement de JP5 carburant dans les cages d'ascenseur. Les ascenseurs intérieurs doivent être placés juste à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloison latérale du hangar. Pour deux étapes Ascenseurs avec transfert au niveau du Hangar Deck. La position extérieure a l'avantage de ne pas interférer avec les fonctions du hangar. Les ascenseurs d'armes de bord de pont, comme sur les navires de classe MIDWAY, ont l'avantage d'être en dehors du flux de trafic du poste de pilotage et n'interfèrent pas avec les fonctions du hangar, mais ils sont sujets aux mêmes problèmes d'eau salée que les ascenseurs d'aéronef de bord de pont, à moins d'être enfermés dans le sponson. Il y a plusieurs avantages pour les ascenseurs d'armes extérieurs qui devraient être pris en compte. Elles sont: • Augmentation de la sécurité des navires et diminution de la vulnérabilité des navires. . • Aucune interférence avec le mouvement de l'aéronef. • Augmentation des taux de «strike up ». • Use less valuable Flight Deck real estate. • possibilité d’un service d'ascenseur aux sponsons pour les équipements vitaux de soutien des aéronefs / armes situés entre le hangar , libérant ainsi les hangars / pont d’envol de ce type d'engins Systèmes d'autodéfense. Les systèmes d'autodéfense affectent la conception du pont d’envol en fonction de l'étendue de la protection requise, des exigences en matière d'armes, et la menace. Les angles de battages des systèmes d'autodéfense sont généralement spécifiés comme fournissant Couverture hémisphérique 360°. À partir de la conception CVA-59. tous les systèmes d'autodéfense , à l'exception des directeurs d'armes à feu / missiles, ont été installés sous le niveau du pont d’envol. Pour fournir une surface à 360 ° couverture, quatre systèmes, un ~ chaque quadrant, sont nécessaires. Chaque système a été installé sur un sponson. Pour fournir une couverture hémisphérique, le support d'arme doit être situé par rapport au pont d’envol de sorte que l'arme ait une couverture azimutale d'au moins 90 ° plus une élévation suffisante pour couvrir les cibles directement au-dessus de la tête jusqu'à légèrement sous l'horizon, y compris une tolérance pour le roulis et le tangage. Pour permettre une couverture maximale possible des quadrants, ces sponsors d'armes ont généralement été situés aux extrémités avant et arrière des sponsons du pont d’envol. Il y a eu des problèmes de tenue de mer avec les sponsons d'armes avant en raison de leur proximité avec l’étrave. Les sponsors d'armes arrières ne subissent généralement pas de dommages dus aux intempéries en raison de leur emplacement protégé à l'arrière et à l'intérieur des sponsons du pont d’envol. Cependant, les exigences des sponsors arrières dictent quelque peu la forme du pont d’envol dans cette zone. Supprimer les armes avancées et soutenir ». Les sponsors rendent la conception des sponsors d'arme arrière et de la zone de poste de pilotage adjacente plus difficile puisque les armes arrière doivent maintenant fournir autant de tir vers l'avant que possible. Le Naval Air Systems Command exige une au-dessus d'un angle négatif de 15 ° vers l'extérieur et perpendiculaire au bord du poste de pilotage pour empêcher le contact de l'aéronef avec les sous-systèmes du navire, par exemple, les antennes fouet. protection NBC Tous les postes de pilotage doivent être équipés d'un bord de pont et d'un système d'arrosage intérieur capable de couvrir entièrement le pont pour la protection contre les incendies et la décontamination NBC (nucléaire, biologique, chimique). Installations pour tuyaux d'incendie doit également être fourni pour la couverture totale du pont d'envol. Les rampes de largage des armes doivent être prévu pour permettre au personnel de retirer les armes «chaudes» du poste de pilotage sans heurter aucune partie du navire sur le chemin de la mer. Accès L'accès au pont d’envol est requis par un grand nombre de membres du personnel pour de nombreuses raisons et de variété de tâches.Le personnel associé à la catapulte comprend l'officier catapulte, l'opérateur de bord de pont et tous ceux associés avec la fixation de l'avion à la catapulte, le retrait des goupilles de sécurité de l'arme, la vérification du poids de lancement de l'avion, et cetera. Ce personnel doit avoir un accès immédiat et sans entrave depuis le pont de la galerie aux zones de catapulte via les promenades pour chats du pont de la galerie. Le personnel des brins d’arrêt comprend le LSO (officier des transmissions d'atterrissage) son assistant, le operateurs de brin d'arrêt , le Hookman et les directeurs d'aéronefs. Leurs conditions d'accès sont similaires à celles du personnel de la catapulte sauf qu'en cas d'urgence, un « ramp strike » par exemple, le LSO et le Les opérateurs auront besoin d’échapper vers un abri sous le pont d'envol. L'officier du pont d’envol et son équipe ont besoin d'un accès sans entrave au pont d’envol depuis le contrôle du pont d’envol de l'îlot. Le personnel de maintenance se trouve généralement dans les couloirs du pont extérieur et doit avoir accès aux aéronefs posés via les passe-avants Un accès doit être fourni pour permettre le transport en toute sécurité des outils et du personnel. Les équipes de ravitaillement d'aéronefs doivent avoir accès entre le pont de la galerie et le poste de pilotage adjacent à leur ravitaillement. stations. . Les opérateurs d'ascenseurs d'armes et le personnel de manutention ne sont pas autorisés à monter dans les ascenseurs d'armes et doivent donc avoir accès au pont d’envol via des passerelles. Les rangements des ailes et des ailerons de missile doivent être situés à proximité les parkings et ont un accès direct à la passerelle tribord et au pont d'envol Les rangements intérieurs ne sont pas acceptables en raison du poids, de la taille et de la nature fragile de ces surfaces aérodynamiques qui pourraient être endommagés par le passage à travers les écoutilles et les portes. Casiers de service prêts pour les fusées éclairantes, également situé au bord du pont de la galerie, doit avoir des zones de largage claires dans l'eau dans l'éventualité où un largage serait nécessaire. Les chambres prêtes pour l'équipage sont généralement réparties sur le pont de la galerie. Les équipages sont généralement fournis avec Ready Pièces suffisamment à l'avant ou à l'arrière pour permettre un accès direct aux passerelles à partir des passages principaux avant et arrière. LE DESIGN DU PONT DE VOL La conception du pont d’envol est l'intégration des fonctions précédemment décrites. Cependant avant le pont d’envol les composants peuvent être agencés comme un système fonctionnel d’autres facteurs liés à la fois au "navire" et à "l'avion" les fonctions doivent être prises en compte. Ceux-ci inclus: • Longueur approximative de la coque. • le bau approximatif. • Forme approximative de la carène. • type d’architecture propulsives . • Volume et hauteur superstructure • Nombre de lignes d'arbres. • Surface et hauteur approximatives du hangar. • Franc-bord au pont principal et au pont d'envol. le pont d’envol , est bien entendu en coordonnée avec les aménagements intérieur du navire localisant l'appareil propulsif , les soute à munitions avia et le hangar , une dispositions de ces gros volumes dédiés est développé. Aménagement intérieurs Certaines configurations possibles, machines , soutes sont illustrées à la figure 7. La configuration du pont hangar est le résultat de nombreux compromis pour optimiser au maximum chacune des exigences opérationnelles. Le pont d’envol dicte l'emplacement de l'élévateur d'armes de l'étage supérieur le long ou à l'extérieur de la cloison latérale tribord du hangar. Les panneaux d'ascenseurs d'armes ne doivent pas se trouver dans la zone d'appontage. Les emplacements des ascenseurs de l'étage inférieur sont dictés par les contraintes de stockage. La localisation des monte munitions d’un hangar comme illustré par la figure 8 représente un compromis acceptable d’un point de vue compte tenu du parking et manipulation des avions , et les armes "strike up/ strike down Intégration de la zone de lancement et de récupération La relation entre les zones de récupération et de lancement des avions est la principale préoccupation. Auparavant leur fonctionnel et leurs relations physiques ont été examinées comme des entités opérationnelles distinctes, aujourd’hui les deux doivent être combinées. Le dernier des critères du porte-avions est qu'un «Bolter» de récupération ne franchira pas la zone parking de récupération et que la récupération et le lancement de l'avion peuvent avoir lieu simultanément. Ainsi, les blocs de récupération et de lancement s’ajustent comme illustré par la figure 9. Il est évident que les changements dans les exigences de l'interface de récupération et de lancement changeront la taille et la forme des blocs au fur et à mesure de leur relation angulaire. Alpha est limité à une valeur maximale de 12 °. Ce sont plusieurs facteurs qui peuvent limiter la valeur minimale d'Alpha. Ces facteurs sont: - Bolter "(décrit précédemment) - Lancement et récupération simultanés: l'Alpha doit être suffisamment grand pour permettre au plus gros avion d'être en phase catapulte tout en se tenant à l'écart de la ligne de stationnement sécuritaire de la zone de récupération. - Stationnement sécurisé: Des dispositions sont généralement prises à tribord de l'aire de récupération pour un «stationnement sûr», c'est-à-dire loin des «Bolters». Ceci peut être accompli en inclinant la zone de récupération ou en décalant pour mettre en communication une zone de récupération axiale. Les exigences de lancement et de récupération doivent être conciliées entre elles en postulat avant que toutes autres fonctions ne soient prises en compte. La zone de récupération a une longueur et une largeur minimales en fonction de l’envergure ailaire et la vitesse du navire. La longueur de la zone de récupération peut être augmentée si longueur du navire l’autorise. Une règle de base est que la rampe de récupération avant doit être d'environ 30% de LPP en arrière du bord du pont d'envol afin d'éviter d'endommager le sponson de l'action des vagues par mer forte. Une deuxième règle de base est que l'extrémité arrière des sponsors du pont d’envol ne se terminera pas plus à l'arrière que 15% de LBP de l'AP. Cette règle empirique est associée à une exigence d'éviter les dommages d’état de la mer. Cependant, il n'y a aucun cas connu de porte-avions ayant subi des dommages dans cette zone, et il n'y a aucune preuve de dommages au tableau arrière dus aux états de mers. Les sponsors tribord supportent l'îlot et la majorité des ascenseurs de l'avion. L'étendue et l'emplacement du sponson tribord est également dicté par l'emplacement des ascenseurs de l'avion par rapport aux baies de hangar et par alignement des postes de ravitaillement avec les postes de ravitaillement des différents navires auxiliaires. L'îlot doit être localisé sur un sponson tribord a coté des ascenseurs , prévoir un tracé de prises et conduits de ventilation pour les locaux de machines (navire à combustible fossile). Un placement idéalisé de l'îlot et des ascenseurs ne sont probablement pas possibles d’où une série de compromis à faire . Outre les critères pour l’emplacements des ascenseurs qui sont déterminés par mise bout à bout de fonctions autres que celles liées à l’avion , d’exigences de capacité de survie , d’autres contraintes du pont d’envol doivent également être appliquées: - un ascenseur d'avion doit être immédiatement à l'arrière de la catapulte JBD n ° 1 sur tribord. - an aircraft elevator should be to starboard of the full "run out" point of the recovery area to allow "hot taxiing" of "down" aircraft onto the elevator and into the hangar. - au moins un ascenseur devrait desservir chaque hangar. - Il ne doit pas y avoir d’ouverture de hangar d’accès en aveugle, c'est-à-dire que chaque ouverture doit être desservie par au moins un élévateur d'aéronef et avoir accès à une autre ouverture par les portes de la division du hangar, ou être desservie par deux ascenseurs d'aéronef. - A port side aircraft elevator provides grater mission survivability in addition to providing "strikedown" capability for VERTREP of stores during alongside replenishment operations. Ces exigences seraient toutes satisfaites dans une situation idéale, mais l'objectif est d'en accomplir autant que possible dans les limites de chaque conception. L'objectif principal est de fournir un flux sans entrave vers les catapultes depuis la zone de récupération. Il faut également tenir compte des itinéraires de livraison des munitions aéronautiques ainsi que des itinéraires entre les soutes et les avions. Intégration du pont d’envol La figure 10 illustre un agencement typique de pont d’envol conforme aux directives évoquées précédemment. Notez que le bord arrière de la zone de brins est perpendiculaire à l’axe de la piste d’appontage et que l'extrémité avant du sponson bâbord a une extension pour permettre les récupérations lors déroulement maximum de brin . Les catapultes avant ont été placées essentiellement parallèlement les unes aux autres. Les catapultes sont placées à l'extérieur de la virure pour empêcher la pénétration de la virure pure par les cylindres de catapulte. La catapulte N°4 est parallèle et aussi proche que possible du bord du pont bâbord, et est en retrait le plus possible pour éviter toute interférence entre son JBD et le montant de la barrière bâbord tout en permettant à la catapulte N° 3 d'avoir son IBD en avant et à l'écart de l'aéronef sur la station zéro de la catapulte N° 4. La catapulte N°3 est inclinée vers bâbord et je ... mise en avant sur le port sponson pour éliminer autant que possible les interférences avec les aéronefs à la station zéro de la catapulte N° 4 et pour empêcher le claquement du pendentif de pont / connexion du câble d'achat pour P4 sur les panneaux aluminium JBD. L'ascenseur N° 1 est juste à l'arrière du JBD pour la catapulte numéro 1. Des dispositions devraient être prises pour le retrait immédiat d'un aéronef qui «descend au lancement» vers une zone éloignée de la zone de lancement sans interférer avec les avions en attente de lancement. Le pont d’envol illustré par la figure 10 offre cette capacité de maintenance comme suit: ' - Catapulte N°1 et N°2: La dépose se fait vers le sponson tribord et l’ascenseur N°1 - catapulte N°3 la dépose se fait à tribord à côté ou à l'arrière de l'îlot -Catapulte N°4: Le dépose est le même que pour la Catapulte N°3 sauf que la Catapulte N ° 3 doit être dégagée en premier. L'ascenseur N°3 est suffisamment avancé pour simplement dégager la ligne de stationnement sécuritaire. Ascenseur numéro deux et l'île sont situées de manière à permettre à l'ascenseur numéro deux de desservir la baie du hangar central et de permettre les prises et les prises un accès facile à l'île. La figure 10 représente la dernière conception de l'évolution des agencements du poste de pilotage des porte-avions, mais elle présente les limites et les caractéristiques indésirables suivantes: - La proximité des ascenseurs arrière et du mécanisme d'arrêt empêche l'agencement des machines de l'engrenage d'arrêt. - La taille de la zone d'arrêt est limitée par la proximité des ascenseurs arrière. - L'extension côté port à l'extrémité avant de la zone de récupération entrave les opérations de maintenance dans certaines installations portuaires. - La proximité de l'ascenseur numéro un et de la catapulte numéro un pourrait nuire aux opérations aériennes. Ces inconvénients pourraient limiter le développement des futurs aéronefs puisque la modification du pont d’envol serait empêchée par le coût excessif. CONCLUSIONS Cet article a été rédigé pour examiner les paramètres qui affectent la conception des porte-avions d’un point de vue avia en illustrant les «règles empiriques» qui ont été et sont utilisées, mais pas pour définir une méthodologie spécifique pour la conception. Chaque conception de navire nécessite une approche nouvelle et différente pour parvenir à une solution de conception même si la solution peut être évolutive plutôt que révolutionnaire 2 7 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
P4 Posté(e) le 10 décembre 2020 Auteur Share Posté(e) le 10 décembre 2020 15 minutes ago, Bruno said: Clairement, entre ce que tu rappelles (que Naval Group Lorient craint la baisse de charge), et la nécessité de pouvoir protéger un max cet unique mastodonte ultra-cher de la flotte, le lancement du PA NG constitue un argument de plus pour commander plus de FDI, car seulement 5 unités, ce sera insuffisant. Surtout qu'au vu de notre propension à pousser nos navires à l'extrême limite de leur durée de vie la première remplaçante des FREMM ne sera probablement pas mise en chantier avant 2035, et donc pas en service avant 2040, au mieux... Oui, on peut aussi changer de modèle.. Faire un PA tous les dix ans pour en avoir trois en dotation et limiter très sévérement le nombre de frégate. Je remarque qu'à la poupe du PA il y a un sas avec pourquoi pas un hangar intérieur et un dispositif de mise à l'eau suspendu pour tout un tas de robot de surface et de profondeur. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mudrets Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Le 09/12/2020 à 20:55, wagdoox a dit : Ouvre la video ... Oui, mais il est question d'avion D'ailleurs on me dit dans mon oreillette qu'il y avait un projet secret qui a capoté: le scoodalo, un croisement entre le scooter et le pédalo. Mais les forces spéciales n'en n'on pas voulu 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
true_cricket Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Il y a 3 heures, hadriel a dit : Y'a disponibilité et disponibilité, le chiffre important c'est le % de temps ou tu peux partir sous 15 jours pour gérer une crise. Il est inférieur à 90% pour le nouveau PA (1 ATM d'un an toutes les décennies). Il y a une définition normative dans la marine? Il me semble de dans l'Adla pour les avions être disponible c'est être prêt à accomplir une mission sous 24h. Il y en a plein. D'alerte à 2/12/24h. Disponible à 5 jours (état normal). A 10 jours, à 30 jours, indisponible. Sachant que le temps en question pour les alertes à x jours s'entend pour n’importe quelle mission. Il faut donc le temps de charger tout ce qui va bien (munition, renforts, antennes, brouilleurs, clés de chiffrement, pièces de rechange) , et qui vient parfois de loin en France. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Hirondelle Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Juste une question avant de me plonger dans le post d’Armen : est-il clair pour tout le monde que le CdG part à la poubelle en 2038 ? Ne pourra t on pas envisager, si le contexte géopolitique l’exige: -de le prolonger (10 ans par exemple)? -de le refondre (pour lui conserver une valeur opérationnelle élevée sur 20 ans par exemple) ? -de le mettre en réserve pour pouvoir le réactiver par exemple sous 12 mois (5 ou 6 ans, le temps d’éclaircir un contexte géopolitique velu) ? Au moins tant que les Rafale M voleront et auront une valeur militaire (auquel cas, un mix Rafale M / SCAF deviendrait organique) ? Façon de clore le sujet PA2 qui me semble inabordable sous l’angle PANGx2 à ce jour. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
olivier lsb Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 (modifié) Il y a 9 heures, wagdoox a dit : On a 0 experience sur les emals donc ca couterait tres cher mais il etait question de faire des cata vapeurs nous meme si la solution ete choisi. Le contrat pour les emals devrait aussi prevoir un transfere partiel de savoir faire. De quoi rajouter une 3 cata en 2060 ou faire celle du pa 2 ou encore produire des petites pour drones. J'entends ces arguments, mais est-ce qu'on ne déroulerait pas là une naïveté bien Française ? Déjà sur les transferts de technologie, j'en doute fortement. Ou bien en tout cas, s'agissant des actuelles catapultes à vapeur, s'ils ont jamais existé, ils n'ont pas été suffisant pour nous donner autonomie et souveraineté en la matière. Ensuite, des transferts de technologies pour quoi faire ? Si on se dit qu'on procède précisément à un achat sur étagère car investir ne nous rapporterait rien sur ce système très spécifique, à quoi bon le transfert de techno ? Enfin et surtout, je suis assez échaudé (sans vouloir courir le HS) par le montant de la transaction d'achat des 3 hawkeye NG de la marine, pour 1.8 milliard d'euros (2 milliards de dollars). Sérieusement, 1.8 miliard pour 3 avions ? Et que l'on me dise pas que c'est un marché global qui englobe plein de sous-babioles.... Pour une plateforme qui n'est pas nouvelle mais juste réactualisée et par ailleurs déjà en service (dans son ancienne mouture) dans la marine ? J'y vois la démonstration que nos amis Américains sauront appuyer la ou çà fait mal quand il le faudra. Quand on aura la coque à l'eau, dépensé déjà 50% du budget pour 4 milliards d'euros, quelle garantie sérieuse aura-t-on sur le cout réel de l'achat des catapultes ? Si les américains en exigent le double du prix catalogue (lequel prix doit bien exister puisqu'on a chiffré un budget global d'acquisition), on ne pourra pas s'y opposer. Et là alors, il faudrait revenir sur le débat du soit disant cout trop élevé à développer en solo. Toute proportion gardée, je ne vous refais pas l'histoire des usines de masques made in France, soit disant plus chers que les chinois. Et alors qu'on ne sait toujours pas quel a été le surcout réel à des achats d'urgence et contraints. D'où mon grand scepticisme sur les discours recuits des grandes séries de porte-avion l'Empire versus les économies d'échelle que l'on ne peut pas faire à notre niveau. Ce n' est pas parce que les US feront des économies d'échelle qu'ils décideront de nous en faire bénéficier. Surtout si dès le début, on a donné un blanc seing pour faire avec eux..."quoi qu'il en coute". On a mis 1 milliard pour faire Spectra dans le rafale et certainement un montant similaire pour le M88. Et on n'a pas pris cette décision parce qu'on allait pouvoir l'étaler sur 228 unités mais bien parce que souverainement, on était sur des systèmes critiques qui garantissaient notre performance opérationnelle et notre autonomie. A comprendre également dans le sens ou l'on ne serait ni dépendant ni redevable à personne en la matière. Je m'étonne donc de l'absence d'un début de débat similaire sur la question des catapultes, alors même que l'on a invoqué l'argument de la maitrise des savoirs faire et des compétences pour justifier les chaufferies nucléaires. Modifié le 10 décembre 2020 par olivier lsb orthographe 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
HK Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 (modifié) 3 hours ago, Hirondelle said: est-il clair pour tout le monde que le CdG part à la poubelle en 2038? Ne pourra t on pas envisager, si le contexte géopolitique l’exige: -de le prolonger (10 ans par exemple)? C’est assez compliqué... Il y a 3 contraintes pour la CdG: 1) La durée de vie du navire lui même: les Clemenceau/Foch ont navigué 38 années (et le Foch aurait pu continuer un peu)... pour le CdG ça équivaudrait à 2037+ 2) Le rechargement des cœurs... le prochain prévu en ~2026-27, et le dernier éventuellement en 2036. Ce dernier rechargement s’il avait lieu permettrait en théorie de faire naviguer le CdG jusqu’en 2045 3) La durée de vie des Rafale M, car le NGF sera probablement trop gros pour embarquer sur le CdG. Sauf commande supplémentaire, les 20 derniers Rafale M ont été livrés entre 2009-2015; en supposant une durée de vie de 30-35 ans ils pourront durer jusqu’en 2040-45. Bref, soit le CdG part en 2036 et l’équipage bascule alors sur le PANG pour les essais, mais il faudra vivre pendant 1.5-2 ans sans PA. Soit on le recharge une dernière fois en 2036-38, pour durer jusqu’en 2045 (potentiellement), mais alors il fait avoir 2 équipages de PA, une 20aine de Rafale encore en état de vol, et une coque qui tient encore le coup! Modifié le 11 décembre 2020 par HK 2 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
wagdoox Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 Il y a 3 heures, Fusilier a dit : Il y a le temps d'être prêt à appareiller et le temps nécessaire pour que l'ADT puise rallier ses unités et les embarquer. Pour Beyrouth moins de 72 heures ralliement compris. Evidemment chez les espagnols (Ita, GB, NL) la force amphibie est casernée en face de la Base Navale et l'aéro est dans la base navale, ça va plus vite. Il revenait juste de mission me semble t il. il y a une heure, mudrets a dit : Oui, mais il est question d'avion Un porte avions qui demande où est mon avion ... le top il y a 12 minutes, olivier lsb a dit : J'entends ces arguments, mais est-ce qu'on ne déroulerait pas là une naïveté bien Française ? Déjà sur les transferts de technologie, j'en doute fortement. Ou bien en tout cas, s'agissant des actuelles catapultes à vapeur, s'ils ont jamais existé, ils n'ont pas été suffisant pour nous donner autonomie et souveraineté en la matière. Ensuite, des transferts de technologies pour quoi faire ? Si on se dit qu'on procède précisément à un achat sur étagère car investir ne nous rapporterait rien sur ce système très spécifique, à quoi bon le transfert de techno ? Enfin et surtout, je suis assez échaudé (sans vouloir courir le HS) par le montant de la transaction d'achat des 3 hawkeye NG de la marine, pour 1.8 milliard d'euros (2 milliards de dollars). Sérieusement, 1.8 miliard pour 3 avions ? Et que l'on me dise pas que c'est un marché global qui englobe plein de sous-babioles.... Pour une plateforme qui n'est pas nouvelle mais juste réactualisée et par ailleurs déjà en service (dans son ancienne mouture) dans la marine ? J'y vois la démonstration que nos amis Américains sauront appuyer la ou çà fait mal quand il le faudra. Quand on aura la coque à l'eau, dépensé déjà 50% du budget pour 4 milliards d'euros, quelle garantie sérieuse aura-t-on sur le cout réel de l'achat des catapultes ? Si les américains en exigent le double du prix catalogue (lequel prix doit bien exister puisqu'on a chiffré un budget global d'acquisition), on ne pourra pas s'y opposer. Et là alors, il faudrait revenir sur le débat du soit disant cout trop élevé à développer en solo. Toute proportion gardée, je ne vous refais pas l'histoire des usines de masques made in France, soit disant plus chers que les chinois. Et alors qu'on ne sait toujours pas quel a été le surcout réel à des achats d'urgence et contraints. D'où mon grand scepticisme sur les discours recuits des grandes séries de porte-avion l'Empire versus les économies d'échelle que l'on ne peut pas faire à notre niveau. Ce n' est pas parce que les US feront des économies d'échelle qu'ils décideront de nous en faire bénéficier. Surtout si dès le début, on a donné un blanc seing pour faire avec eux..."quoi qu'il en coute". On a mis 1 milliard pour faire Spectra dans le rafale et certainement un montant similaire pour le M88. Et on n'a pas pris cette décision parce qu'on allait pouvoir l'étaler sur 228 unités mais bien parce que souverainement, on était sur des systèmes critiques qui garantissaient notre performance opérationnelle et notre autonomie. A comprendre également dans le sens ou l'on ne serait ni dépendant ni redevable à personne en la matière. Je m'étonne donc de l'absence d'un début de débat similaire sur la question des catapultes, alors même que l'on a invoqué l'argument de la maitrise des savoirs faire et des compétences pour justifier les chaufferies nucléaires. En étant bref, vapeur on pouvait le faire cette fois car on a suffisamment de retour notamment sur l’entretien (faite par les françai en grande partie). On ne l’a pas fait car pas de débouché, ça pourrait bien changer pour les raisons déjà données. Ça veut pas dire que cela se fera mais qu’on pourrait. sur les 1,8 milliards d’euro c’est l’autorisation du congrès pas la facture finale. La encore on va pas lancer un programme pour 6 avions max. Surtout avec des radar uhf aesa. On ne connaît pas le prix des emals en 2020 et encore m’ois leur prix en 2030. il me semble que spectra a coûte 25% soit 2,5 milliards en r&d. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fusilier Posté(e) le 10 décembre 2020 Share Posté(e) le 10 décembre 2020 il y a 2 minutes, wagdoox a dit : Il revenait juste de mission me semble t il. Le Mistal qui a fait la Jeanne, le Dixmude en Covid aux Antilles, le Tonnerre a du faire le transport de Corse , puis en juin Corymbe retour Toulon le 17 juillet. Donc pratiquement 3 semaines avant Beyrouth 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Alexis Posté(e) le 11 décembre 2020 Share Posté(e) le 11 décembre 2020 Il y a 4 heures, P4 a dit : Le PR lance le projet d'un beau PA et vous, vous demandez le second et l'escorte, bande d'incorrigible!!! Moi si j'étais à la tête de la Marine et que le président de la République mette une belle barbe blanche pour se déguiser en Père Noël, c'est plutôt un 7ème SNA que je demanderais en bas du sapin. Avec 1 IPER - probablement de 15 ou 16 mois ? - tous les dix ans, 7 SNA permettraient d'avoir 6 navires opérationnels hors IPER. Et avec des indisponibilités pour entretien limitées à 10 semaines par an, ces 6 navires opérationnels avec 12 équipages permettraient de maintenir 4 SNA en mission en permanence. Vu les rôles très diversifiés de ces bateaux, entre : - Sécurisation de la FOSt - Escorte du GAN - Escorte d'autres forces navales, par exemple autour d'un PHA - Renseignement - Opérations de forces spéciales - Frappes discrètes au MdCN ... Pouvoir en utiliser 4 à la fois, plutôt que seulement 3 si la série reste limitée à 6 comme actuellement prévu, ça ferait une vraie différence ! Et même si un SNA vaut son prix, 1,5 milliard à l'achat plus le coût des opérations, réparti sur une décennie et plus ça n'aurait rien d'écrasant. Il y a 2 heures, Hirondelle a dit : Juste une question avant de me plonger dans le post d’Armen : est-il clair pour tout le monde que le CdG part à la poubelle en 2038 ? Ne pourra t on pas envisager, si le contexte géopolitique l’exige: -de le prolonger (10 ans par exemple)? -de le refondre (pour lui conserver une valeur opérationnelle élevée sur 20 ans par exemple) ? -de le mettre en réserve pour pouvoir le réactiver par exemple sous 12 mois (5 ou 6 ans, le temps d’éclaircir un contexte géopolitique velu) ? Au moins tant que les Rafale M voleront et auront une valeur militaire (auquel cas, un mix Rafale M / SCAF deviendrait organique) ? Façon de clore le sujet PA2 qui me semble inabordable sous l’angle PANGx2 à ce jour. Le Foch a été en service 38 ans dans la Marine nationale jusqu'en 2001, mais un total de 55 ans si on inclut son service jusqu'en 2018 dans la Marine brésilienne. Quant au Nimitz américain à propulsion nucléaire, entré en service en 1975 il devrait être remplacé en 2022, une carrière opérationnelle de 47 ans. ===> Donc le navire lui-même, il pourrait être tout à fait envisageable de le prolonger jusqu'en 2045 oui Le problème, c'est le groupe aérien. Ce n'est pas qu'il n'y en aurait pas ! Il suffirait en effet de conserver au moins une grosse vingtaine de Rafale M opérationnels jusque là. Or les plus vieux parmi les 25 derniers Rafale M livrés ont du être mis en service vers 2007. Il faudrait donc que ces avions restent en service un total de 38 ans. Pour un avion au potentiel de 9 000 heures de vol, ça n'a rien d'inenvisageable, à raison d'un volume attendu de 250 heures par an on arrive à 36 ans donc en "économisant" un peu le potentiel des Rafale M livrés entre 2007 et 2010 ce devrait être faisable - en utilisant donc un peu plus ceux qui ont été livrés entre 2010 et 2015. Donc un groupe aérien prolongé jusqu'en 2045 serait possible aussi, constitué de 25 Rafale M et permettant sans doute d'en embarquer 20 compte tenu d'un volant pour maintenance et de peut-être une ou deux pertes accidentelles d'ici là ===> Non, le problème... c'est qu'il est prévu d'embarquer tout ça sur le PANG ! Ben oui, le chasseur du SCAF ne doit entrer en service qu'en 2040... Alors le temps que suffisamment soient disponibles, on ne pourra embarquer sur PANG qu'un groupe mixte Rafale M / SCAF. Et même, pendant les deux premières années du PANG, il ne verra que des Rafale M ! Alors, construire de nouveaux Rafale M ? Mais on n'en a guère besoin d'ici l'entrée en service du PANG. Et quant à en produire dans les années 2030, ce serait un peu dommage étant donné que bien mieux arriverait quelques années plus tard. A moins de prévoir revendre les Rafale M "semi-neufs" en 2045 à quelque pays désargenté et pas trop exigeant sur les performances ? ===> Pas impossible En échange, sept ans de disponibilité de 2 PA, entre 2038 et 2045. Qui pourraient ensuite être prolongés si un deuxième PANG était construit sur cette période, remplaçant le Charles de Gaulle en 2045. Dans ce cas, la France disposerait à partir de 2038 de 2 PA. Bon, cela dit, je ne suis pas sûr que la volonté politique soit là. 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
wagdoox Posté(e) le 11 décembre 2020 Share Posté(e) le 11 décembre 2020 il y a 27 minutes, Alexis a dit : c'est plutôt un 7ème SNA Au vu de ce qui s’est passé sur le perle c’est un snle en plus l’urgence et des rafale avec asmpa. Et plus tout plein de trucs encore ;) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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