Le successeur du CdG

[MIC_A]

Hé oui, c'est bien pour cela qu'il faut disposer d'une forme adéquate et des moyens de levage appropriés et là, rien de mieux, surtout pour ce type de navire !
Pour l'exemple donné  du Gérald Ford, la forme est immense et le portique n'y fait pas de la figuration.
Une fois assemblé, faudra bien le mettre à l'eau et sans forme on fait comment ?

Le montage sur rampe reste limité à des tonnages et longueurs pré établies par les B-E qui dépend beaucoup de la configuration de la rampe et de son orientation.
Pour un porte-avions l'équilibrage et le ralentissement lors de la descente n'est pas garantie, le risque de le voir se coucher ou la poupe rentrer littéralement dans l'eau vu la longueur de ces navires est bien réel !
J'en ai vu quelques uns des lancements de gros navires avec minis raz de marées à la clé qui finissaient par s'immobiliser à quelques mètre du quai à La Ciotat.
Il existe des vidéos pour ceux qui n'ont jamais vu un lancement de gros navires.

 

Modifié le 20 décembre 2020 par MIC_A

[BPCs]

Option "orthodoxe" 16 à 64 mdcn à 1300 strike ou targets/day  avec un rechargement en 2j et en 1j respectivement :

A partir de 32 MdCN on a un isocout à 1j et 7,5 j respectivement.

Seule l'option 64 MdCN permet d'approcher le but avec :

11 j et 16 j respectivement.

De mémoire, toutefois la base de calcul  1300 strike/j était criticable car mixant les BGL et les "dumb bomb" :

(Je vais regarder qq pages en avant de ce fil où j'avais déjà du poster ces critiques.)

Ce faisant on arriverait à une ligne d'isocoût couvrant la durée d'iraki freedom.

 

Ceci dit cette option orthodoxe est criticable/améliorable car n'adressant pas la question de la désignation ni celle de la frappe d'opportunité d'un TEL qui ne nécessite pas un MdCN pour être détruite.

Modifié le 20 décembre 2020 par BPCs

[ARMEN56]

Sur l’hypothèse d’un  PANG  à prop elec

Il  effectivement intéressant de lorgner dans le retro conception des anciennes grosses pointures « old school »  qui sont passées par là ; Normandie et PA Saratoga  CV3 , tout deux en prop élec mais l’un en concentration de source ( concept civil) et l’autre en dispersion de source ( concept militaire )

Normandie ;

Propulsion cf cette image

La vapeur est produite par 29 chaudières principales alimentant les 4 turbo alternateurs .

Ces quatre TA- turbo-alternateurs développent chacun une puissance qui peut atteindre 37.5 Mw  kilowatts, soit au total 150 Mw sous forme de courant alternatif triphasé à 5.500-6.000 volts de tension.

Les 4 TA alimentent en HT ,  4 MEP ( moteurs synchrones d’environ  30Mw ) .  Le rapport des puissances TA/MEP-37.5/30 = 0.8  - étant dans le cos phi de 0.8 . on avait donc 120 Mw en SHP aux pertes paliers près.

Le 17/12/2020 à 17:59, Frégate a dit :

Er pour rebondir sur les 3 Lignes d'arbre d'Armen56, Normandie a traversé l'Atlantique deux fois sur trois LA (ce n'était pas vraiment voulu, lors des manœuvre à Southampton le 6  septembre 37 l'hélice bâbord centrale est tombé au fond du port avec le cône de l'arbre porte-hélice.) Il a donc du faire une traversée aller et une traversée retour sur 3 MEP seulement.

Le Chef machine de l'époque a noté qu'à l'aller la vitesse moyenne était de 26 nds 82 avec 30 701 kW sur la LA bâbord latérale, 31 004 sur la tribord centrale et 26 898 sur la tribord latérale, soit une puissance totale de 88 604 kW ; ils ont fait le retour à 27 nds 08 avec 30 152 kw sur LA bâbord latérale, 31 192 sur la tribord centrale et 26 8809 sur la tribord latérale, soit une puissance totale de 87 153 kW, ce qui nous fait pas loin de 120 000 cv, comme le Foch ou peu s'en faut. Peut être moins, pour naviguer droit la passerelle conservait constamment environ 5° d'angle de barre, ce qui freine un peu.

Le 18/12/2020 à 22:39, Frégate a dit :

"Atlantique Nord dix mètres sous la ligne de flottaison" de Jean Hazard (le chef de l'époque) et Maurice Coquin 1969  p.147

Encore merci

Sauf erreur de ma part , je pense que les valeurs de puissance évoquées ne sont pas torsiométriques mais sont celles lues aux TA puisque  > à 30 Mw dans certain cas . 3 LA en  fonction conduit inévitablement à une distribution déséquilibrée au hélices , garde cap compensé par un angle de barre d’un safran non compensé.

 Ces 120 Mw  que représente la puissance de l’appareil propulsif de Normandie sont transmis aux hélices par 4 arbres porte hélice de  18 mètres de longueur, de 60 centimètres de diamètre, et chemisés en bronze sur une longueur de 12, 4 m pesant chacun 30,5 t.

Premiers essais et premières transats révélèrent fortes vibrations sur l’arrière ;  inconfort passagers et rupture arbre porte hélice en fatigue cyclique et donc perte hélice . Ingés CAT, de  la DTDCAN ( Mr Brard) et du bassin de hambourg ( Mr Kempft)  avaient réussis à résoudre le pb en remplaçant  les hélices 3 pales par des 4 pales tout en renforçant l’arrière du navire et en modifiant les formes arrières  pour un meilleur écoulement et donc une meilleure arrivée d’eau aux propulseurs.

D’ailleurs on en parle ici

« Les architectes navals qui cherchaient a régulariser le sillage a l'arrière du navire, sur le pourtour du cercle d'hélice, soit en modifiant les formes, soit simplement en reculant Ie propulseur, visaient moins a combattre les vibrations qu'entraine l'irrégularité du sillage qua obtenir un meilleur régime hydrodynamique. En atteignant cependant ce dernier objectif ils supprimaient en même temps une source de vibrations. Dans plusieurs cas le but principal fut la suppression des vibrations. Kempf, qui modifia l'arrière du Normandie. En même temps qu'il apporta de nouvelles hélices, mentionne (4) que la réduction des vibrations de la coque a l'arrière au quart de leur valeur primitive, fut due pour une grande part a l'amélioration des formes. Kempf signale aussi que des mesures de sillage furent faites dans de nombreux cas afin d'obtenir, par une modification des formes, une plus grande uniformité dans le sillage conduisant simultanément a un meilleur rendement propulsif et a la suppression de vibrations gênantes.Lewis entreprit également l'étude des vibrations produites a l'arrière de la coque par l'irrégularité du sillage. Il arrive a la conclusion que des vibrations importantes peuvent résulter, d'une part des impulsions transmises par les ailes aux paliers de l'arbre d'hélice, d'autre part des impulsions de succion sur l'arrière de la coque »

http://www.vliz.be/imisdocs/publications/334096.pdf

« Un exemple célèbre : le Normandie vibrait beaucoup (au point de casser la vaisselle) avec les hélices tripales initiales (pourtant validées par des essais en bassin de cavitation). On décide de les remplacer par des quadripales prévues au cas où : plus de vibrations, mais perte d’une hélice par rupture de l’arbre... Le troisième jeu (quadripale avec diamètre supérieur aux tripales (!)) sera le bon... et c’était M. Brard le grand spécialiste du Génie Maritime de l’époque et qui a fini Président de l’Académie des Sciences qui était à plein temps sur le dossier ! »

http://www.plaisance-pratique.com/Helice-la-4eme-pale

HS collectionneur on

Dessin de définition de l’hélice 4 pales de Normandie

HS collectionneur off

Par ailleurs l’architecture de l’appareil propulsif de Normandie était d’une conception navire marchand dictée par règle du Bureau véritas de l’époque . Les 120 Mw aux hélices avait obéit à une intégration en concentration de source :

-   4 porte hélices uniquement, pas de lignes d’arbres longues

-   4 MEP en une même tranche

-   4 Turbo alternateur en même tranche ………..etc

Alors bien entendu  il en fût tout autrement lors de la construction du Strasbourg  confiée à PENHOET  à partir du dossier de définition du STCAN

Sarratoga CV3

16 chaudières  alimentant 4  turbo alternateurs

2 MEP en tandem sur chaque lignes darbres , MEP alimentés par les Turbo alternateur

Chaque éléments de cette ensemble propulsif , redondant et localisé en compartimentage et tranches séparés pour des questions de survivabilité

Le 19/12/2020 à 07:10, pascal a dit :

Je vous reparlerait bien de la Forme 10 450x100 (ou 80 je ne sais plus) ... mais nous devons être un peu dans le même cas de Damen en termes d'infrastructures de levage et de manutention (exemple accès par voie ferrée inexistant) ...

D'autre part il semble que la VMax du futur bâtiment et surtout sa vitesse ops moyenne pour la mise en oeuvre des aéronefs soit plus proche de 26 nds si on se réfère aux pré-étude précédentes ... sur le CVF ils seraient même sur une vitesse maximale < 26 semble-t-il

Trois lignes d'arbre serait-ce un compromis entre 2 (trop de puissance à passer par chaîne de transmission) et 4 trop d'encombrement en interne ?

La puissance motrice à injecter aux hélices  dépend des exigences programme donc des dimensions/déplacement  qui  en découlent ET de la vitesse et donc du degré de vitesse plateforme ;

-  > 30 nds pour les PA US et nos CLEM

-   27 pour le CdG et PANG

Sur 2,3 ou 4 hélices , l’objectif étant ;

-  qu’en mode dégradé ( perte d’une LA ) on puisse garantir une vitesse navire minimum autorisant le catapultage ( CATOBAR)

-  qu’on puisse répondre aux équation poids volume des fonds , plus facile avec du nuk que du fossile ( GO + JP5)

-  qu’on puisse bien loger des hélices silencieuses de 6m et qqs de diamètres ( plus une hélices est grandes mieux c’est coté rendement ) , avec un nb de pales et rpm générant des fréquences ad hoc vis-à-vis excitation structure et un bon jeu de coque pour une carte sillage hélice idéale . En ce sens il est plus aisé d’intégrer en distanciation  toussa dans un bau de 40 m que dans celui d’un 30 ……

-   qu’on maitrise une techno industrielle autorisant de faire passer  au moins 30 Mw et plus par ligne d’arbre ( en couple /rpm) 

et le tout dans un concept militaire furtif en dispersion de source

tableau avec un Saratoga CV60 et non CV3

G FORD ( En prop élec également en « new school » 

Un aperçu de ce qu’il a été  possible d’imaginer à partir des différentes  séquences de montage à NPN , déjà posté sur fil idoine

Eléments des  muscles propulsifs du géant qu'il faut pourvoir loger dans les fonds

 

La question qui doit se poser aussi pour notre PANG est de savoir quel sera la règlementation plateforme à prendre en compte ?  sans doute BV mili ponctué de quelques spécification avia , munitions , et autres .....selon critères NG/DGA

 

 

 

Modifié le 22 décembre 2020 par ARMEN56

[Born to sail]

Bonsoir @ARMEN56,

j'ai deux questions à te poser :

En cas d'un bâtiment à 3 hélices, l'effet de pas de la centrale, est-il une gène ?

J'ai bien compris qu'il était plus intéressant avec des MEP d'utiliser des hélices classiques, mais en cas d'un bâtiment à 3 ou 4 hélices, lorsque la vitesse choisie ne nécessite que l'utilisation de 2 lignes d'arbres, les hélices non utilisées ne risquent-elles pas de freiner le navire ? dans ce cas ne devraient-elles pas être HPOR pour permettre de les mettre au pas drapeau ?

 

Modifié le 21 décembre 2020 par Born to sail

[hadriel]

La Navy se demande si elle ne va pas retirer l'entrainement à l'appontage de sa formation initiale sur T-45, parce que le nouveau pilote automatique d'appontage du super hornet et F-35 a beaucoup simplifié la tache pour les pilotes:

https://www.thedrive.com/the-war-zone/38268/why-the-navy-is-looking-to-end-carrier-qualifications-entirely-for-its-pilots-in-training

 

Ca va avoir des impact si on n'a pas de système équivalent chez nous, on ne sera plus vraiment compatibles avec le cursus USN.

 

[true_cricket]

Il y a 2 heures, Born to sail a dit :

Bonsoir @ARMEN56,

j'ai deux questions à te poser :

En cas d'un bâtiment à 3 hélices, l'effet de pas de la centrale, est-il une gène ?

J'ai bien compris qu'il était plus intéressant avec des MEP d'utiliser des hélices classiques, mais en cas d'un bâtiment à 3 ou 4 hélices, lorsque la vitesse choisie ne nécessite que l'utilisation de 2 lignes d'arbres, les hélices non utilisées ne risquent-elles pas de freiner le navire ? dans ce cas ne devraient-elles pas être HPOR pour permettre de les mettre au pas drapeau ?

 

Il est possible de mettre une hélice en rotation libre pour limiter cet effet de frein. Par ailleurs, pour des raisons de simplification de conception, je en connais pas d'hélice marine avec un pas pivotant pas de 90°. Par conséquent la mise en drapeau n'est jamais totale.

[g4lly]

7 minutes ago, true_cricket said:

Il est possible de mettre une hélice en rotation libre pour limiter cet effet de frein. Par ailleurs, pour des raisons de simplification de conception, je en connais pas d'hélice marine avec un pas pivotant pas de 90°. Par conséquent la mise en drapeau n'est jamais totale.

Sinon comme booster on peut mettre un waterjet qui a le bon goût de presque pas traîner à l’arrêt ... mais pas pour les niveau de puissance ou de discrétion souhaité avec un PA visiblement.

[ARMEN56]

Il y a 20 heures, Born to sail a dit :

j'ai deux questions à te poser :

En cas d'un bâtiment à 3 hélices, l'effet de pas de la centrale, est-il une gène ?

J'ai bien compris qu'il était plus intéressant avec des MEP d'utiliser des hélices classiques, mais en cas d'un bâtiment à 3 ou 4 hélices, lorsque la vitesse choisie ne nécessite que l'utilisation de 2 lignes d'arbres, les hélices non utilisées ne risquent-elles pas de freiner le navire ? dans ce cas ne devraient-elles pas être HPOR pour permettre de les mettre au pas drapeau ?

 

Bonnes questions

Ne sais pas dire si  l’effet de pas de la centrale sera significatif au point de « parasiter » la tenue de cap . La bonne immersion de l’hélice et le fait que cette carène a bon pied dans l’eau devrait atténuer l’effet . Si l’on reste sur 3 hélices j’imagine que le bassin des carènes examinera cela de près , pincement dissymétrique des safrans , autre artifice pour contrer ?

Honnêtement je ne vois pas d’HPO sur le PANG ( avis perso).

Ligne propulsive  non motrice (*) , différents cas sont à considérer

-  mode normal ; vitesse moyenne sur 2 LA recherchée  , l’autre reste en sillage , sa butée encaisse la traîne modérée (**)

-  mode dégradé ; avarie sur le générateur de puissance ; on désacouple  puis hélice entrainée par sillage ,  butée encaisse la traîne modérée

-  mode dégradé ; avarie de palier ou d’hélice ; nécessité de freiner la LA et alors traine maximum  qui se calcul (**)

(*) à reboucler coté discrétion impact du bouillon induit ?  

EDIT (**) traine modérée à très faible vitesse

Après réflexion , pondéré de la Remarque suivante :

Vitesse navire ajustée en fonction de ce que peut accepter la butée marche arrière  car au calcul on s’aperçoit que la résistance de traine RP rappelée dans le « towing manual » peut être rédhibitoire selon vitesse navire. Selon formule , une hélice de 6 m² en sillage trainerait  plus de 30 tonnes à 8 nœuds et le double si elle est bloquée

Item 18 ; Calculate the propeller resistance (RP) by multiplying 3.737 by the projected area of the propellers (item 7) by the tow speed (item 2) squared. (See Section G-1.4.)

RP = 3.737 x (AP) x (VTOW)2

Item 7 ;  List projected area of all propellers (AP) in square feet. This value assumes that propellers are locked. If propellers are trailing, reduce this value by one-half. If propellers have been removed, use a value of zero.

https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Towing Manual.pdf

Au bilan il semble que sauf avarie , les 3 hélices devront  être motrices  , si non  limitation de vitesse sur consigne si on ne veut pas casser ..

Modifié le 22 décembre 2020 par ARMEN56

[pascal]

Il y a 13 heures, hadriel a dit :

Ca va avoir des impact si on n'a pas de système équivalent chez nous, on ne sera plus vraiment compatibles avec le cursus USN.

On est déjà dans la même situation avec le Rafale qui offre un "confort" à l'appontage que n'offraient pas les générations précédentes et la Marine a désormais deux cursus, un "américain" et un 100% français

[Fusilier]

il y a une heure, pascal a dit :

et la Marine a désormais deux cursus, un "américain" et un 100% français

Encore une fois :tous les pilotes et compris ceux de l'AdA en échange passent par les USA. En fait il y a un parcours 100 % US, à priori les meilleurs (ceux dont on est sur qu'ils sont bons chasse) . Ensuite deux parcours de longueur différente: un "moyen USA"  après le passage par l'AdA, et un parcours "court USA" pour les pilotes en échange (AdA  ou autre nationalité) plus court car en principe ce sont des pilotes chevronnés.  

https://www.chassemeridian.com/

"Il existe quatre cursus possibles pour les élèves français une fois arrivé sur le sol américain. La formation de pilote de chasse issu du cursus classique français, la formation de pilote de chasse « full-US », la formation dite       «accélérée » (pour les élèves issus de l’armée de l’air en échange dans la marine nationale) et enfin la formation de pilote de E-2C Hawkeye."

 

Il y a 15 heures, hadriel a dit :

Ca va avoir des impact si on n'a pas de système équivalent chez nous, on ne sera plus vraiment compatibles avec le cursus USN.

Voir ci-dessus. l

[pascal]

Il y a 3 heures, Fusilier a dit :

:tous les pilotes et compris ceux de l'AdA en échange passent par les USA

ce n'est pas ce qui m'avait été dit (ou pour le moins ce que j'en ai compris ...)

bon c'est pas grave on s'adaptera

[Fusilier]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

ce n'est pas ce qui m'avait été dit (ou pour le moins ce que j'en ai compris ...)

bon c'est pas grave on s'adaptera

Ecoute, le lien que j'ai mis c'est une page qui s'adresse aux officiers pilotes pour préparer le passage aux USA...  Voir celui-ci  si pas convaincu. Et c'est pas la première fois que l'on en parle.   Même si les nouveaux avions sont plus simples,  au point d'envisager une qualif, il y a toute une phase de catapultages et prises de brin à terre 

https://www.colsbleus.fr/articles/10767   

https://www.colsbleus.fr/articles/10065

Evidemment les pilotes ATL2 et hélico sont 100 % filière Fr.  Les pilotes aéronavale (chasse et hawkeye ) eux sont brevetés US Navy (ils ont droit au macaron) Je ne sais pas si la filière accélérée a droit au macaron US.  

Quand à la question posée par @hadriel ça ne va pas changer grand chose , si la Navy qualifie les pilotes sur Hornet et bien ils seront qualifiés sur Hornet.  

 

[cicsers]

Pas vu passer :

https://www.google.fr/amp/s/france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/eure/prochain-porte-avions-francais-deja-cours-conception-eure-1904050.amp

[ARMEN56]

il y a 53 minutes, cicsers a dit :

Pas vu passer :

Lors PA2 , de nombreux essais avaient déjà été réalisés au VdR. Rien de surprenant que le BEC(*) bosse déjà sur ce sujet à partir de carènes déjà esquissées  en avant projet, une aubaine pour eux qui n’ont pas bcq de « matière »  pour s’occuper. Je pense que d’autres bassins seront sollicités , par ex MARINTEK les habituels des CAT impliqués pour BPC.

(*) délocalisé à  VdR  dans la brousse loin de tout.

[FATac]

Il y a 16 heures, ARMEN56 a dit :

(*) délocalisé à  VdR  dans la brousse loin de tout.

VdR à moins de 30 minutes de Rouen, quand même, tout près de la grande zone commerciale de l'est rouennais, Tourville la Rivière, Pont de l'Arche et près du parc Biotropica.

Ce n'est quand même pas si perdu que ça ... et c'est même pas désagréable comme coin (à part la centrale pénitentiaire qui n'est pas franchement riante).

Bon ... par contre, l'infrastructure de traitement des eaux usées n'était pas dimensionnée pour accueillir le BEC, et particulièrement le gigantesque B600 (550x15x8 m³ de flotte) dont la première vidange, à la recette, a fait sauter les plaques d'égout et inondé le centre-ville.

 

[clem200]

Il y a 16 heures, ARMEN56 a dit :

Lors PA2 , de nombreux essais avaient déjà été réalisés au VdR. Rien de surprenant que le BEC(*)

 

il y a 14 minutes, FATac a dit :

 pour accueillir le BEC,

Au pifomètre, Bassin d'Essai des Carènes ?

Bel équipement ^^
https://youtu.be/mBlnfVoDs9c?t=235

Modifié le 24 décembre 2020 par clem200

[cicsers]

Question de non connaisseur : à quel moment de la construction sont montées les catapultes ? 

[capmat]

il y a une heure, cicsers a dit :

Question de non connaisseur : à quel moment de la construction sont montées les catapultes ? 

Réponse de non connaisseur : après les avoir payées.

[cicsers]

 

il y a 10 minutes, capmat a dit :

Réponse de non connaisseur : après les avoir payées.

Michelle Alliot Marie n’avait-elle pas payé des catapultes qui n’ont jamais été monté ?

Modifié le 24 décembre 2020 par cicsers

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, FATac a dit :

Ce n'est quand même pas si perdu que ça

D’accord c’est pas le Larzac,  mais quand même un peu éloigné des centres d’intérêts navals,  pis même pas un bar des sports à coté ,   j’y suis allé 3 ou 4 fois …..au BEC  

Le 19/12/2020 à 18:23, capmat a dit :

Si quelqu'un a les références sur un ouvrage qui en parle, je suis preneur.

https://www.senat.fr/rap/r97-345-1/r97-345-116.html

 

[capmat]

il y a 25 minutes, cicsers a dit :

Michelle Alliot Marie n’avait-elle pas payé des catapultes qui n’ont jamais été monté ?

C'est un problème de priorité d'action, il faut monter les catapultes sur le porte avion

et non monter le porte avion sur les catapultes, cela aboutit a catapulter le porte avion,

et il me semble que c'est ce qui s'est produit.

[Fusilier]

Il y a 3 heures, FATac a dit :

Ce n'est quand même pas si perdu que ça ...

Mais le maritime s'arrête à Rouen, marées gros bateaux, VdR c'est les péniches 

[FATac]

il y a 39 minutes, Fusilier a dit :

Mais le maritime s'arrête à Rouen, marées gros bateaux, VdR c'est les péniches 

Et le XVe arrondissement, c'était du maritime, peut-être ?!

Faut quand même admettre que c'est un progrès. Ce n'est pas encore dans un département côtier, mais c'est quand même aux portes de la Seine Maritime !

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, cicsers a dit :

Question de non connaisseur : à quel moment de la construction sont montées les catapultes ? 

C’est pas du « plug and play », c’est un ensemble complexe multi équipements dont poses planifiées en cohérence du processus de montage navire 

Quelles soient à vapeur ou elec  leurs intégration est prise en compte très tôt dans les grands bilans ; vapeur , élec , masses ( stabilité ) , volumes et  design de coque pour loger rails ( cablage…) , fosses cylindres ….etc

[ZeGrinch]

Le 21/12/2020 à 22:27, true_cricket a dit :

Il est possible de mettre une hélice en rotation libre pour limiter cet effet de frein. Par ailleurs, pour des raisons de simplification de conception, je en connais pas d'hélice marine avec un pas pivotant pas de 90°. Par conséquent la mise en drapeau n'est jamais totale.

Les hélices des FDA/Horizonte (entres autres) sont à mise en drapeau à 90°. En cas d’avarie sur une LA, l’autre permet encore de faire du... beaucoup de noeuds!