Le successeur du CdG

[Ronfly]

Il y a 13 heures, ARMEN56 a dit :

Ce que j’ai du CLEM 

 

 

Et si j'osais, je serais bien intéressé par les capacités en masse des brins d'arrêts...

Le Rafale M ayant apponté sur le Foch, c'est au moins 11/12T...

Modifié hier à 08:42 par Ronfly

[gianks]

https://lignesdedefense.ouest-france.fr/futur-porte-avions-francais-43-millions-de-plus-a-ga-pour-la-conception-et-le-developpement-des-catapultes/

[Billion85]

Il y a 6 heures, FATac a dit :

Pour pro-européen que je suis, je ne suis pas favorable aux solutions ou réponses uniques. Je suis persuadé qu'il y a moyen de concevoir les servitudes (catapultes) nécessaires pour équiper plusieurs projets de porte-avions CATOBAR européen, sans qu'ils soient tous issus du même moule/constructeur.

Les calendriers de remplacements des PA européens ne facilitent pas la tâche. La prochaine fenêtre de tir optimale c'est pas pour demain et on est plutôt décalés par rapport aux autres.

Hors 3e guerre mondiale, ça devrait se dérouler comme ça :  

- Succession du Juan Carlos I : années 2040

- Succession du Cavour / Trieste : années 2040 / 2060

- Succession du HMS QE et PoW : années 2060

- Succession du PANG (et son potentiel sistership) : années 2080

Est-ce que l'Espagne et l'Italie peuvent s'associer pour développer des catapultes vapeur et potentiellement un modèle de PA commun d'ici 2035 ? Ça me paraît peu faisable. On doit nous aussi remplacer nos PHA à l'horizon 2040, si on choisit de les équiper d'une catapulte, devra-t-elle forcément être électromagnétique comme le type 076 chinois ?

Modifié dimanche à 23:51 par Billion85

[pascal]

Il y a 11 heures, gianks a dit :

https://lignesdedefense.ouest-france.fr/futur-porte-avions-francais-43-millions-de-plus-a-ga-pour-la-conception-et-le-developpement-des-catapultes/

C'est bien de citer le titre mais l'honnêteté intellectuelle commande d'en donner les raison

Citation

« Cette modification concerne les options permettant de poursuivre le développement et la conception de la future configuration du système de lancement électromagnétique d’aéronefs et du système d’arrêt avancé qui équipera le porte-avions français (…) aboutissant à l’établissement d’une configuration de référence et à l’acquisition de données techniques pour la réaliser. »

43 millions de $ sur un marché > au milliard c'est l'épaisseur du trait.

En comparaison avec les dérives financières enregistrées à tout niveau par un programme F-35 même pas arrivé à maturité ... c'est l'hôpital qui se fout de la charité.

[ARPA]

Il y a 11 heures, Ronfly a dit :

Et si j'osais, je serais bien intéressé par les capacités en masse des brin d'arrêt...

Le Rafale M ayant apponté sur le Foch, c'est au moins 11/12T...

Rafale M01 et M02. C’était des prototypes représentatifs de l’avion de série, mais ce n’est pas impossible qu’ils soient légèrement plus léger. Déjà, pas de canon, des magic à la place des MICA en bout d'ailes...

Bon pour l’appontage avec jusqu'à 3 bidons supersonique (vide), on devait bien approcher les 12 tonnes. 

Mais on ne parle pas non plus d’un usage "opérationnel". Les appontages n’ont peut-être été effectué qu’à la vitesse maximale du navire et avec du vent de face (donc un équivalent de 40 kts de vents). Le Clémenceau avait 4 brins, juste pour les tests du Rafale M, il n’est pas impossible que certains brins aient été désactivés. Le premier brin pourrait accepter une course presque 30m plus longue que le 4ème, donc s’il est réglé en conséquence, il devrait pouvoir recevoir un avion plus lourd. Juste pour des tests, c'est peut-être envisageable. 

 

Le F-18 (11 tonnes à vide) a été sérieusement envisagé. Je ne sais pas s’il était prévu de renforcer les brins d'arrêt.

[Titoo78]

Sans vouloir minimiser la complexité des EMALS, la techno des moteurs electromagnétiques linéaires est tout de même bien connue y compris pour des applications avec fortes contraintes

 

Il y a même des boites européennes dans le domaine 

https://www.indrivetec.com/linear-motor-drives

[ARMEN56]

Il y a 12 heures, Ronfly a dit :

Et si j'osais, je serais bien intéressé par les capacités en masse des brins d'arrêts...

Le Rafale M ayant apponté sur le Foch, c'est au moins 11/12T...

J’ai ceci sur le CLEM en qualitatif

Révélation

 

 

et ceci en quantitatif simulations

Fig 16 efforts au brin selon vitesse de posé

https://lsdyna.ansys.com/wp-content/uploads/attachments/E-IV-04.pdf

 Fig 12 contraintes dans brin

https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1155/2013/867012

 

 

[Rivelo]

La technologie Catobar est clairement supérieure à celle du Stobar, ce serait dommage d'y renoncer. Et ce n'est pas vraiment le problème.

Le problème, c'est l'inflation des spécifications (capacité à lancer des avions encore plus lourds, avec encore plus de redondance, pour des avions plus grands, tout en ménageant de la place supplémentaire pour les drones...). Cela rend la "base aérienne mobile" encore plus puissante (et le groupe aérien aussi performant "en l'air" qu'un groupe opéré depuis une base aérienne classique) mais aboutit à une explosion des coûts. La marine nationale est en train de toucher le mur de la "loi d'Augustine" avec un unique porte-avion, probablement déjà au-dessus de nos moyens (dans le sens où on va devoir sacrifier ou restreindre d'autres sujets importants pour le payer, puis l'entretenir).

On aurait pu choisir de ne pas embarquer le SCAF et rester sur du Rafale F5 (voir de faire un F6 spécialement pour la marine pour qu'elle reste à peu près dans le coup en 2040) pour contenir les spécifications. Ou accepter une régression (cf les différents scénarios Stobar échangés sur le forum, ou les porte-drones). L'Histoire dira si le PANG a été un péché d'orgueil ou un acte fort de souveraineté sur le temps long, en fonction des conflits que l'on sera amené à traiter et du rôle que ce dernier y jouera...

Modifié hier à 11:15 par Rivelo

[gianks]

Il y a 4 heures, pascal a dit :

C'est bien de citer le titre mais l'honnêteté intellectuelle commande d'en donner les raison

43 millions de $ sur un marché > au milliard c'est l'épaisseur du trait.

En comparaison avec les dérives financières enregistrées à tout niveau par un programme F-35 même pas arrivé à maturité ... c'est l'hôpital qui se fout de la charité.

Honnêteté intellectuelle…

J'ai l'habitude de poster des liens pour partager des informations.

L'article est en français… lisez-le, tout simplement ; je suppose que le membre français moyen d'un forum n'a pas besoin de mes « traductions ».

Il y a toujours quelqu’un qui cherche la mauvaise foi dans chaque commentaire, même dans un simple lien.

Cette fois-ci, c’est même un modérateur.

Participer à ce forum devient de plus en plus difficile.

Modifié hier à 12:51 par gianks

[Hypsen]

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

Rafale M01 et M02. C’était des prototypes représentatifs de l’avion de série, mais ce n’est pas impossible qu’ils soient légèrement plus léger. Déjà, pas de canon, des magic à la place des MICA en bout d'ailes...

Bon pour l’appontage avec jusqu'à 3 bidons supersonique (vide), on devait bien approcher les 12 tonnes. 

Mais on ne parle pas non plus d’un usage "opérationnel". Les appontages n’ont peut-être été effectué qu’à la vitesse maximale du navire et avec du vent de face (donc un équivalent de 40 kts de vents). Le Clémenceau avait 4 brins, juste pour les tests du Rafale M, il n’est pas impossible que certains brins aient été désactivés. Le premier brin pourrait accepter une course presque 30m plus longue que le 4ème, donc s’il est réglé en conséquence, il devrait pouvoir recevoir un avion plus lourd. Juste pour des tests, c'est peut-être envisageable. 

 

Le F-18 (11 tonnes à vide) a été sérieusement envisagé. Je ne sais pas s’il était prévu de renforcer les brins d'arrêt.

Le Rafale n'est pas le seul avion, il ne faut pas oublier les awacs. 

[Ronfly]

Il y a 5 heures, ARPA a dit :

Rafale M01 et M02. C’était des prototypes représentatifs de l’avion de série, mais ce n’est pas impossible qu’ils soient légèrement plus léger. Déjà, pas de canon, des magic à la place des MICA en bout d'ailes...

Bon pour l’appontage avec jusqu'à 3 bidons supersonique (vide), on devait bien approcher les 12 tonnes. 

Mais on ne parle pas non plus d’un usage "opérationnel". Les appontages n’ont peut-être été effectué qu’à la vitesse maximale du navire et avec du vent de face (donc un équivalent de 40 kts de vents). Le Clémenceau avait 4 brins, juste pour les tests du Rafale M, il n’est pas impossible que certains brins aient été désactivés. Le premier brin pourrait accepter une course presque 30m plus longue que le 4ème, donc s’il est réglé en conséquence, il devrait pouvoir recevoir un avion plus lourd. Juste pour des tests, c'est peut-être envisageable. 

 

Le F-18 (11 tonnes à vide) a été sérieusement envisagé. Je ne sais pas s’il était prévu de renforcer les brins d'arrêt.

Effectivement, la masse à vide était légèrement inférieur pour les proto avec un SNA pas au complet. On était malgré tout relativement proche des limites. Apparemment c'était 13,6T max à 105 kts à la prise de brin.

Pour le F/A-18A qui a été un temps évoqué par la Marine, il était prévu la modif des moyens de catapultage/appontage pour l'équivalent du coût d'un Hornet. (200M frs de l'époque, fin années 80).

Modifié il y a 23 heures par Ronfly

[Salverius]

il y a 33 minutes, Hypsen a dit :

Le Rafale n'est pas le seul avion, il ne faut pas oublier les awacs. 

C'est le Hawkeye qui dimensionne en grande partie le PANG, plus que le Rafale voire même que le NGF.

Par son envergure, il nécessite une piste de 32 mètres de large (contre 20 mètres pour un Rafale et 26 mètres pour un NGF format "Bourget 2019").

Sur le Charles de Gaulle, suite aux essais en mer, il a nécessité l'allongement de la piste de 4,40 mètres pour la passer à 200 mètres environ (le NGF devrait nécessiter une piste plus longue, de l'ordre de 220 mètres).

Contrairement au Rafale, le Hawkeye ne peut pas décoller depuis un tremplin. Il est nécessaire de le catapulter (ce paramètre est inconnu pour le NGF).

[FATac]

il y a 58 minutes, Salverius a dit :

Sur le Charles de Gaulle, suite aux essais en mer, il a nécessité l'allongement de la piste de 4,40 mètres pour la passer à 200 mètres environ

C'est inexact.

Suite aux essais, il est apparu que le retournement du Hawkeye à la cueillette, dans certaines configurations de pontées, pouvait nécessiter un espace supplémentaire qui allongeait l'encorbellement de 4,5 m.

Ce n'était même pas impératif, c'était juste une précaution pour que la plate-forme conserve toute sa souplesse d'emploi et pour limiter les situations "interdites" qui ralentiraient le tempo des opérations.

Certains en ont fait des gorges chaudes, c'était un argument facile pour taper sur le programme alors qu'en fait, c'était juste une gestion réactive du programme (On peut le faire ? On le fait). En interne DCN/DGA, la critique n'a pas été bien vécue (je le sais, j'y étais).

[pascal]

Il y a 4 heures, Salverius a dit :

C'est le Hawkeye qui dimensionne en grande partie le PANG

Pas vraiment, s'il a été quelque part dimensionnant ce fut pour le CdG (clair de hauteur du hangar de la baie d'accès au hangar depuis la PFE de l'ascenseur notamment)

Ce qui dimensionne essentiellement un porte-avions (on l'a dit 50 fois) c'est la masse des aéronefs au lancement et au ramassage. Cette masse détermine les moyens nécessaires pour leur donner la vitesse minimale de sustentation en sortie de pont, à l'appontage elle détermine l'échantillonnage de la structure du pont d'envol, le réglage des brins et la longueur de la piste oblique. @FATac a très bien expliqué les raisons qui ont poussé à rallonger la piste oblique appontage du E2C en conditions dégradées avec prise du 3e brin. Elle détermine également la puissance et la taille des PFE des ascenseurs, la taille des soutes à munitions leur agencement ...

L'envergure sur E2C déjà prise en compte et pour cause sur le CdG n'est pas l'élément dimensionnant des installations aéronautiques du PANG qui est nettement plus grand, la MTOW des futurs aéronefs mis en œuvre oui (longueur des catapultes et nombre des catapultes (tempo ops).

[HK]

2 hours ago, Salverius said:

Contrairement au Rafale, le Hawkeye ne peut pas décoller depuis un tremplin. Il est nécessaire de le catapulter (ce paramètre est inconnu pour le NGF).

En fait le Hawkeye pourrait décoller de tremplins, cela a meme été proposé aux Britanniques pour leurs CVF et aux Indiens pour leurs PA STOBAR.

Le hic c'était la sécurité de l'équipage en cas de perte de poussée ou perte complete d'un moteur, car lors d'un décollage STOBAR il y a toujours une phase délicate en sortie du tremplin ou tu es parfois en dessous de la vitesse minimale de controle, voir meme de la vitesse de décrochage pour quelques secondes. Ce qui est d'autant plus problématique sur un appareil avec 2 moteurs tres écartés donc une asymmétrie de poussée tres forte qui peut etre fatale. Alors vaut mieux pouvoir s'éjecter rapidement au moindre pépin... or le Hawkeye n'a pas de siege éjectable!

Bref une catapulte est bien plus sécurisante.

Perso la solution idéale  s'il fallait abandonner les EMALS serait catapulte + mini-tremplin. Les Brits ont la license techno pour des catapultes vapeur de ~75m qui peuvent lancer un avion de ~35t a ~125nds (accélération de ~2.8g, donc pas trop forte). Les essais US et du mini-tremplin du Foch ont montré qu'un mini-tremplin de ~2 degrés permet de réduire les vitesses de sortie de ~20 noeuds, ce qui donne quasiment la puissance équivalente d'une catapulte de 90m. Ce mini-tremplin ne fait que ~13m de long et ~35cm de haut et peut donc etre installé en bout de pont d'envol devant la catapulte sans rallonger le pont, donc il y a meme un gain de place par rapport a des catapultes EMALS. A mon avis on pourrait facilement se payer 1 ou 2 FDI supplémentaires avec les économies qu'on ferait.

Modifié il y a 21 heures par HK

[OCB]

Pourquoi pas ? Mais le mini-tremplin on l'installe aussi sur la piste oblique ? Je crois qu'il est prévu 2 EMALS sur la piste oblique.

 

 

[John92]

il y a 36 minutes, OCB a dit :

Pourquoi pas ? Mais le mini-tremplin on l'installe aussi sur la piste oblique ? Je crois qu'il est prévu 2 EMALS sur la piste oblique.

 

 

Non, une seule (et je me demande si c'est pas une option).

https://www.meretmarine.com/fr/defense/pa-ng-la-troisieme-catapulte-un-leger-surcout-pour-un-gain-operationnel-enorme

Modifié il y a 19 heures par John92
ajout source

[Myrtil]

10 hours ago, pascal said:

C'est bien de citer le titre mais l'honnêteté intellectuelle commande d'en donner les raison

43 millions de $ sur un marché > au milliard c'est l'épaisseur du trait.

En comparaison avec les dérives financières enregistrées à tout niveau par un programme F-35 même pas arrivé à maturité ... c'est l'hôpital qui se fout de la charité.

Le dernier PLF était dur à lire de ce point de vue mais ma compréhension était qu'autour de 250M€ étaient provisionnés pour la confirmation du troisième rail actif.
De fait, entre l'officialisation du PA NG et la publication US, ça ne traîne pas, c'est bon signe.

Modifié il y a 19 heures par Myrtil
typo

[pascal]

L'intérêt est que les EMALS US sont conçues pour fonctionner par paires, comme sur les CVN, une partie de l'installation étant commune à chaque paire de catapultes. Ce qui signifie que la 3e EMALS du PANG à tribord avant coûtera beaucoup moins cher que les deux autres car bénéficiant d'une partie de l'installation de celle de bâbord qui de toute manière aurait dû être installée.

[Billion85]

J'aurais bien aimé connaître le coût des modifications pour faire en sorte que la catapulte centrale ne déborde pas sur la piste oblique. Je suppose que la seule solution c'est de rallonger le PA pour pouvoir décaler les deux catapultes avant vers tribord sans être gêné par l'ascenseur, comme sur les PA américains.

Vu le prix qu'on paie de toute façon, 1 milliard de plus ou de moins... 

[pascal]

Il y a 2 heures, HK a dit :

En fait le Hawkeye pourrait décoller de tremplins, cela a meme été proposé aux Britanniques pour leurs CVF et aux Indiens pour leurs PA STOBAR.

Le hic c'était la sécurité de l'équipage en cas de perte de poussée ou perte complete d'un moteur, car lors d'un décollage STOBAR il y a toujours une phase délicate en sortie du tremplin ou tu es parfois en dessous de la vitesse minimale de controle, voir meme de la vitesse de décrochage pour quelques secondes. Ce qui est d'autant plus problématique sur un appareil avec 2 moteurs tres écartés donc une asymmétrie de poussée tres forte qui peut etre fatale. Alors vaut mieux pouvoir s'éjecter rapidement au moindre pépin... or le Hawkeye n'a pas de siege éjectable!

Bref une catapulte est bien plus sécurisante.

Perso la solution idéale  s'il fallait abandonner les EMALS serait catapulte + mini-tremplin. Les Brits ont la license techno pour des catapultes vapeur de ~75m qui peuvent lancer un avion de ~35t a ~125nds (accélération de ~2.8g, donc pas trop forte). Les essais US et du mini-tremplin du Foch ont montré qu'un mini-tremplin de ~2 degrés permet de réduire les vitesses de sortie de ~20 noeuds, ce qui donne quasiment la puissance équivalente d'une catapulte de 90m. Ce mini-tremplin ne fait que ~13m de long et ~35cm de haut et peut donc etre installé en bout de pont d'envol devant la catapulte sans rallonger le pont, donc il y a meme un gain de place par rapport a des catapultes EMALS. A mon avis on pourrait facilement se payer 1 ou 2 FDI supplémentaires avec les économies qu'on ferait.

Je pense qu'une des variables de l'équation est le choix de l'architecture énergie du bâtiment vers le tout électrique et l'abandon du circuit vapeur source d'encombrement et de pannes spécifiques sans parler des question de calibration 

[ARPA]

Il y a 1 heure, HK a dit :

En fait le Hawkeye pourrait décoller de tremplins, cela a meme été proposé aux Britanniques pour leurs CVF et aux Indiens pour leurs PA STOBAR.

C'est vrai ça ? 

Je croyais me souvenir qu’un test ou une expérimentation dans les années 70 ou 80 avait abouti à la casse du train d’un Hawkeye qui n’avait pas supporté le tremplin. Bon depuis la cellule a peut-être changé entre E-2(A ?) et E-2D. 

Il y a 1 heure, HK a dit :

Perso la solution idéale  s'il fallait abandonner les EMALS serait catapulte + mini-tremplin. Les Brits ont la license techno pour des catapultes vapeur de ~75m qui peuvent lancer un avion de ~35t a ~125nds (accélération de ~2.8g, donc pas trop forte). 

Quelle licence ? Tu veux dire que les anglais ont les plans des BS 5 (et dérivé) qu’ils nous avaient permis de construire sous licence en 1960 pour les Clémenceau ? 

Cela fait plus de 50 ans qu’ils n’ont pas construit de catapultes. Je ne suis même pas sur que légalement ils soient encore pertinent. 

 

J’ai peur que cette solution implique une double dépendance. On dépend de la catapulte (donc de sa cadence, l'obligation de la maintenir en alerte, de ses pannes, de l'embargo potentiel, de sa limitation de puissance...) et du tremplin (perte de surface de parking...) donc même si le tremplin est plus petit et qu’on peut avoir une catapulte moins puissante, l’intérêt reste réduit. On a aussi le problème qu’il ne faut pas un tremplin par PA (pour 2 ou 3 pistes d’envol) mais un mini-tremplin par catapulte. Donc 2 ou 3 pour le PA-NG et cela pose la question du mini tremplin sur la piste oblique.

On risque donc d’opter pour une configuration bâtarde avec des catapultes/mini tremplin sur tribord et une catapulte sans mini tremplin (donc soit plus longue, soit moins puissante) au niveau de la piste oblique. Pour l’anecdote, les derniers CATOBAR anglais avaient des catapultes de longueur différentes... avec toutes les limitations opérationnelles que ça devait impliquer. 

 

Enfin comme ça a été signalé plus haut, résoudre le problème des EMALS ne règle pas celui des brins d'arrêt. 

il y a 4 minutes, pascal a dit :

L'intérêt est que les EMALS US sont conçues pour fonctionner par paires, comme sur les CVN, une partie de l'installation étant commune à chaque paire de catapultes. Ce qui signifie que la 3e EMALS du PANG à tribord avant coûtera beaucoup moins cher que les deux autres car bénéficiant d'une partie de l'installation de celle de bâbord qui de toute manière aurait dû être installée.

D’ailleurs on pourrait continuer le calcul et installer une 4ème EMALS dont le surcouts sera équivalent à celui de la 3ème. Reste à savoir ou l'installer...

il y a 6 minutes, pascal a dit :

Je pense qu'une des variables de l'équation est le choix de l'architecture énergie du bâtiment vers le tout électrique et l'abandon du circuit vapeur source d'encombrement et de pannes spécifiques sans parler des question de calibration 

Un des avantages affichés était aussi que les catapultes EMALS sont moins contraignantes que celles à vapeur pour le fonctionnement des réacteurs nucléaires. Le réacteur nucléaire produit peut-être de la vapeur, mais ça complique la gestion du réacteur de devoir fournir de la vapeur, de l’électricité et de l'énergie mécanique comme sur le CDG alors qu’il pourrait se contenter de ne fournir que de l’électricité. Je ne sais pas à quel point c'est significatif, mais quand on parle du nucléaire, c'est un détail qui peut faire économiser une fortune. 

[HK]

48 minutes ago, ARPA said:

Un des avantages affichés était aussi que les catapultes EMALS sont moins contraignantes que celles à vapeur pour le fonctionnement des réacteurs nucléaires. Le réacteur nucléaire produit peut-être de la vapeur, mais ça complique la gestion du réacteur de devoir fournir de la vapeur, de l’électricité et de l'énergie mécanique comme sur le CDG alors qu’il pourrait se contenter de ne fournir que de l’électricité. Je ne sais pas à quel point c'est significatif, mais quand on parle du nucléaire, c'est un détail qui peut faire économiser une fortune

Sais pas, dans les 2 cas, quelle que soit la solution choisie il faut bien augmenter le debit vapeur assez rapidement durant une phase de catapultage, car les EMALS auront besoin d'électricité (et donc de vapeur) tout comme des catapultes vapeur.

Cette vapeur peut soit aller aux turbines qui fabriquent de l'énergie mécanique (qui elle meme peut ensuite etre convertie en énergie électrique), ou elle peut aller plus directement vers l'accumulateur vapeur des catapultes.

Il pourrait y avoir une petite différence d'efficacité qu'il faudrait creuser (conversion vapeur/mécanique <-> ou conversion vapeur/mécanique/électrique/reconversion mécanique) car il se dit que les EMALS sont moins gourmandes en vapeur, mais comme aucun chiffre n'est donné je reste un peu sceptique compte tenu de toutes les pertes induites par la complexité du nombre de conversions nécessaires pour les EMALS, chacune nécessitant des équipements supplémentaires.

Modifié il y a 18 heures par HK

[ARPA]

Il y a 1 heure, HK a dit :

Sais pas, dans les 2 cas, quelle que soit la solution choisie il faut bien augmenter le debit vapeur assez rapidement durant une phase de catapultage, car les EMALS auront besoin d'électricité (et donc de vapeur) tout comme des catapultes vapeur.

Cette vapeur peut soit aller aux turbines qui fabriquent de l'énergie mécanique (qui elle meme peut ensuite etre convertie en énergie électrique), ou elle peut aller plus directement vers l'accumulateur vapeur des catapultes.

Il pourrait y avoir une petite différence d'efficacité qu'il faudrait creuser (conversion vapeur/mécanique <-> ou conversion vapeur/mécanique/électrique/reconversion mécanique) car il se dit que les EMALS sont moins gourmandes en vapeur, mais comme aucun chiffre n'est donné je reste un peu sceptique compte tenu de toutes les pertes induites par la complexité du nombre de conversions nécessaires pour les EMALS, chacune nécessitant des équipements supplémentaires.

C'est un argument que j’ai lu, je ne peux pas le démontrer, il n’est pas de moi. Cela doit aussi dépendre de la conception du navire. 

Dans l’idéal, si on avait un PAN à propulsion électrique, la recharge des EMALS peut se faire juste en réduisant l’électricité transmise aux moteurs. A la fin de phase de catapultage, le PA aura un peu réduit sa vitesse, mais c’est tout.

[Nec temere]

Il n’y a pas d’accumulateur inertiel justement pour lisser la consommation électrique ?