Le successeur du CdG

[g4lly]

4 hours ago, true_cricket said:

Ok. Alors essayons de toucher (à peu près) une cible qui se déplace de 15km sur le temps de vol du missile. 

Tu penses que la cible visé par SM-6 se déplace de combien de kilomètre le temps que celui ci aille la chercher a 200km du point de départ?!

Si tu pars du principe de recalage midcourse le ciblage ne pose aucun probleme par exemple. Or presque tous pour ne pas dire tous les missiles anti navire de croisière bénéficie de recalage midcourse.

Le LRASM qui va se taper 1000km à vitesse subsonique pour aller taper une cible - oui on parle bien de plus d'une heure de vol - ... tu penses qu'il va la trouver comment la cible?

C'est toujours le même probleme de "counter-targeting" ... interdire à l'ennemi de faire les désignations d'objectif correcte, d'autant plus que le missile se rapproche, la portée du missile elle n'a pas grand chose a voir dans cette équation.

A noter quand même qu'avec un guidage radar ... un engin arrivant à la verticale et allumant à 20km d'altitude ... pourrait bien avoir une image claire sous lui dans un rayon de 20km ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Pershing_II#Radar_section

[Deres]

En repensant au fil UAV VTOL, où on a parlé récemment du lancement d'un UAV ailé par un UAV hélicoptère, je me dit que la masse maximale d'un Gripen est compatible de la masse maximale sous élingue d'un CH-53 ...

Il doit donc être possible de faire un pont plat sans catapulte et à la rigueur sans brin d'arrêt avec cette combinaison.

Il faut se contenter d'un chasseur léger par contre où passer au MI-2- si on veut soulever un Rafale !

 

[BPCs]

Il y a 14 heures, Deres a dit :

En repensant au fil UAV VTOL, où on a parlé récemment du lancement d'un UAV ailé par un UAV hélicoptère, je me dit que la masse maximale d'un Gripen est compatible de la masse maximale sous élingue d'un CH-53 ...

Il doit donc être possible de faire un pont plat sans catapulte et à la rigueur sans brin d'arrêt avec cette combinaison.

Il faut se contenter d'un chasseur léger par contre où passer au MI-2- si on veut soulever un Rafale !

 

L'idée me trotte aussi  dans la tête depuis quelques temps 

Tu as sans doute remarqué que la plupart des brevets que j'ai apposé dans le fil recup d'UAV non Stol sont en fait destinés à la récup de fighter 

Mais après pour quels besoins opérationnels ?

Oublions tout de suite le tempo d'un CdG les przmizrs jours d'un conflit 

En fait resteraient potentiellement deux ou trois  situations :

1) Quelques rafy en contexte de basse intensité à partir d'un BPC sous réserve d'avoir quelques CH-53 ... Bof

2) Plus en rapport avec  une solution basée sur un "Frappeur distribué, " l'option d'utiliser un booster et un mode zero lengrh Launch (ZLL) pour un Neuron.

Le Neuron devient alors le drone furtif embarqué permettant la désignation des cibles pour les MdCN voire les Rockets.

3) Enfin, beaucoup ardu : 2 Rafy lancés en ZLL et recupérés par du CH-53. Utilité ? Permettre de joindre 2 Rafy à un groupe dz MRTT et d'UCAV et leur fournir le man in the loop

Mais je n'ai pas voulu évoquer ces idées pour rester dans une option faisable qui serait celle d'un "Strike cruiser" ...

Bon en fait une frégate emportant entre 48 et 64 Sylver et plusieurs UAV furtifs de la taille d'un drone cible ou d'un MdC

Et qui seraient alors récupérables par le NH-90 du navire.

Modifié le 8 juillet 2018 par BPCs

[Philippe Top-Force]

 

[ARPA]

Le 09/07/2018 à 19:57, Philippe Top-Force a dit :

 

On peut avoir plus de détails ou au moins un commentaire ? 

Sinon cette étude est partiellement fausse (le Brésil n'a plus de PA) et je voudrais bien une justification pour le PA de 300m (autre que faire le plus grand hors USA)

[ogo]

On peut ajouter que le Queen Elisabeth est en service depuis le mois de décembre

[seb24]

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

Sinon cette étude est partiellement fausse (le Brésil n'a plus de PA) et je voudrais bien une justification pour le PA de 300m (autre que faire le plus grand hors USA)

J'avais vu passer ces chiffres récemment mais faute de contexte difficile de se prononcer. Par contre niveau masse j'avais vu quelque chose autour des 90.000t.

Après pour les justifications il y en a plusieurs:

• Si ma mémoire est bonne la longueur du CDG a été dictée par la taille de la cale dans laquelle il a été construit. Si on avait eu plus de place il est fort probable que le CDG aurait été plus long.
• On se dirige vers l'achat de catapultes de 90m de long au lieu de 75m ce qui implique un PA plus long si on ne veut pas impacter/limiter le flux d'avion sur le pont
• On parle d'un  remplaçant du CDG qui devra donc accueillir le futur avion de combat et qui sera sûrement plus grand et ce qui peut donc impacter la taille du PA.

[FATac]

Le 02/07/2018 à 14:57, Bon Plan a dit :

C'est quoi une tête de missile intercontinental à ton avis?   Si c'est pas hypersonique, rien ne l'est.

Et ca touche des cibles. Pas à précision métrique, mais un CEP de 50m ca existe.

C'est ce que je croyais aussi - dur comme fer, je l'ai défendu bec et ongles.

Mais @chaba a fini par me convaincre que c'était finalement surestimé :

 

[FATac]

Il y a 2 heures, seb24 a dit :

J'avais vu passer ces chiffres récemment mais faute de contexte difficile de se prononcer. Par contre niveau masse j'avais vu quelque chose autour des 90.000t.

Après pour les justifications il y en a plusieurs:

• Si ma mémoire est bonne la longueur du CDG a été dictée par la taille de la cale dans laquelle il a été construit. Si on avait eu plus de place il est fort probable que le CDG aurait été plus long.
• On se dirige vers l'achat de catapultes de 90m de long au lieu de 75m ce qui implique un PA plus long si on ne veut pas impacter/limiter le flux d'avion sur le pont
• On parle d'un  remplaçant du CDG qui devra donc accueillir le futur avion de combat et qui sera sûrement plus grand et ce qui peut donc impacter la taille du PA.

1. Je valide. C'est le choix de la construction à Brest (plutôt que Saint Nazaire par exemple) associé aux dimensions du bassin N°9 (parfois confondu avec le bassin de Laninon, jamais achevé) qui a dicté les dimensions du CdG. Le bassin fait 315m, mais les nécessités de manoeuvre autour du bâtiment dans sa cale et pour le bateau-porte ont limité le gabarit à environ 260m
2. Clairement ... déjà qu'avec 75m de long il a fallu redimensionner les encorbellements pour garantir la sécurité des manoeuvres du E-2C dans toutes les configurations de gestion de pont. On ne va pas reprendre le risque de compter "trop juste".
3. Même s'il n'est pas plus grand in fine (encore trop tot pour le dire), il vaut peut être mieux construire plus grand au cas où que trop petit finalement. On utilisera toujours la place du "plus grand", pour autre chose au besoin.

[pascal]

il y a 17 minutes, FATac a dit :

•  
• Clairement ... déjà qu'avec 75m de long il a fallu redimensionner les encorbellements pour garantir la sécurité des manoeuvres du E-2C dans toutes les configurations de gestion de pont. On ne va pas reprendre le risque de compter "trop juste".

Je crois que la piste oblique fut rallongée car la longueur initiale ne permettait pas la manoeuvre en toute sécurité du E2 après la prise de brin avec une vitesse un peu élevée ...

Toutes les études du PA2 qu'elles aient été française ou franco-anglaise concernent un design de environ 280 m entre 72 et 78 m de largeur max au pont d'envol une surface de PE augmentée d'environ 25 voir 30% par rapport au CDG 2 catapultes de 90 m et 60/65000 t

[FATac]

il y a 5 minutes, pascal a dit :

Je crois que la piste oblique fut rallongée car la longueur initiale ne permettait pas la manoeuvre en toute sécurité du E2 après la prise de brin avec une vitesse un peu élevée ...

Non, aucun problème avec l'appontage et la prise de brin.

C'est la manoeuvre en autonomie du Hawkeye qui posait problème. Sans ces 3 à 4 m, il risquait de ne pas pouvoir manoeuvrer en sécurité par ces propres moyens pour dégager l'axe de la piste au plus vite. Hors de question de prépositionner un tracma dans l'axe. Et le temps de le faire venir depuis le pied de l'ilot et de gérer la manutention est totalement incompatible avec le tempo des appontages.

La rallonge de quelques mètres donnait donc les marges pour que le pilote du E-2C puisse manoeuvrer sur les moyens de son avion, en toute sécurité et sans passer trop prêt du bord du pont (en le gardant toujours en vue, en fait).

[pascal]

il y a 58 minutes, FATac a dit :

Non, aucun problème avec l'appontage et la prise de brin.

Je crois que nous parlons de la même chose ce que je voulais dire et qui avait été expliqué à l'époque c'est qu'effectivement il manquait de la place en bout de piste oblique pour permettre à l'avion de manoeuvrer seul notamment après appontage soit avec un vitesse élevée dans les brins soit prise du 3e ce qui emmenait l'avion trop près de l’extrémité de la piste oblique ... Furent évoqués aussi de mauvais calculs ou une erreur dans la prise en compte des calculs d'allongement des brins (course donnée par les freins du système de brin d'arrêt) sous-estimant la longueur de la course de l'avion lors de la décélération

[FATac]

il y a 1 minute, pascal a dit :

Je crois que nous parlons de la même chose

Je veux bien le croire ...

J'étais à l'arsouille au moment de la controverse sur cet allongement. A l'époque, les ingénieurs en charge du projet (Pascal Leroy et Thierry Hamon) étaient consternés de la polémique, et d'autant plus que tous les essais et toutes les simulations montraient que l'appontage se passait bien dans toutes les conditions (vitesse et brin), même les plus extrêmes.

C'est vraiment un pur problème de procédure, de manoeuvre sans assistance et de marges de sécurité qui a justifié cet ajout.

[Salverius]

Il y a 4 heures, seb24 a dit :

J'avais vu passer ces chiffres récemment mais faute de contexte difficile de se prononcer. Par contre niveau masse j'avais vu quelque chose autour des 90.000t.

Augmenter la masse du PA, c'est augmenter la puissance de propulsion, ce qui est très contraignant.

Traditionnellement, les porte-avions sont assez rapides (32 nœuds théoriques pour la classe Clemenceau et 27 nœuds pour le CHARLES DE GAULLE), notamment pour générer un vent relatif important, ce qui facilite le catapultage des avions.

Créer un porte avions de 90.000 tonnes en France (et même de 60.000 tonnes), c'est renoncer à la propulsion nucléaire.

En effet, il n'est pas prévu de créer en France un réacteur nucléaire plus gros que le K-15, qui génère 31 MW de puissance propulsive  sur le CHARLES DE GAULLE (pour mémoire, ne partie non négligeable de la puissance est utilisée pour l'alimentation électrique du PA) . Il est a priori possible d'augmenter la puissance disponible pour la propulsion de 15 % et de passer à 36 MW.

Toutefois, la classe NIMITZ (proche des 90.000 tonnes) possède deux réacteurs nucléaires de 104 MW, qui génèrent une puissance totale de 208 MW.

Bref, il faudrait installer environ 5 à 6 réacteurs K-15 sur un porte-avions de 90.000 tonnes pour atteindre des vitesses comparables à celle du Nimitz.

Or, les contraintes de sécurité  actuelle, et notamment la taille des enceintes de confinement, empêche d'installer un tel nombre de réacteurs sur un Porte-avions.

Si le porte-avions n'est pas nucléaire, il va devoir disposer d'une très grosse puissance de propulsion conventionnelle, ce qui est très consommateur de carburant.

Pour adopter un PA de 90.000 tonnes, il va falloir accroitre nos capacités de ravitaillement, même au delà des 3 navires ravitailleurs de classe Vulcano que nous avons commandé.

En outre, cela rend le GAN plus vulnérable, car il sera moins autonome qu'actuellement.

Il y a 4 heures, seb24 a dit :

• On se dirige vers l'achat de catapultes de 90m de long au lieu de 75m ce qui implique un PA plus long si on ne veut pas impacter/limiter le flux d'avion sur le pont

Le PA doit être plus long uniquement si l'on souhaite disposer de la capacité CATAPO (catapultage et appontage simultané).

Si l'on renonce à cette capacité (dont n'est pas doté le CHARLES DE GAULLE), il n'est pas nécessaire de disposer d'un porte-avions de plus de 270 m de long pour accueillir deux catapultes de 90 m.

Par contre, augmenter la longueur du PA a un véritable intérêt pour limiter le tangage.

 

Il y a 4 heures, seb24 a dit :

• On parle d'un  remplaçant du CDG qui devra donc accueillir le futur avion de combat et qui sera sûrement plus grand et ce qui peut donc impacter la taille du PA.

Difficile à dire... Ce sera peut être le contraire.

Par exemple, les F-14 TOMCAT étaient plus grands et plus lourds que les F35 C actuel.

[Born to sail]

Technicatome est associé au projet, si un problème de puissance est identifié par rapport au gabarit et aux performances du navire, cela justifiera peut-être le développement d'une nouvelle génération de réacteurs, pour possiblement 2 porte-avions et pourquoi pas les SNLE 3G.

cf: http://www.leparisien.fr/economie/nucleaire-bientot-des-reacteurs-de-poche-03-07-2018-7805001.php

 

Modifié le 10 juillet 2018 par Born to sail

[ARPA]

Le 10/07/2018 à 16:18, pascal a dit :

Toutes les études du PA2 qu'elles aient été française ou franco-anglaise concernent un design de environ 280 m entre 72 et 78 m de largeur max au pont d'envol une surface de PE augmentée d'environ 25 voir 30% par rapport au CDG 2 catapultes de 90 m et 60/65000 t

Ce qui confirme que ce n'est pas 300m et 60 000 tonnes...

Le 10/07/2018 à 17:53, Salverius a dit :

Augmenter la masse du PA, c'est augmenter la puissance de propulsion, ce qui est très contraignant.

Traditionnellement, les porte-avions sont assez rapides (32 nœuds théoriques pour la classe Clemenceau et 27 nœuds pour le CHARLES DE GAULLE), notamment pour générer un vent relatif important, ce qui facilite le catapultage des avions.

Créer un porte avions de 90.000 tonnes en France (et même de 60.000 tonnes), c'est renoncer à la propulsion nucléaire.

En effet, il n'est pas prévu de créer en France un réacteur nucléaire plus gros que le K-15, qui génère 31 MW de puissance propulsive  sur le CHARLES DE GAULLE (pour mémoire, ne partie non négligeable de la puissance est utilisée pour l'alimentation électrique du PA) . Il est a priori possible d'augmenter la puissance disponible pour la propulsion de 15 % et de passer à 36 MW.

Toutefois, la classe NIMITZ (proche des 90.000 tonnes) possède deux réacteurs nucléaires de 104 MW, qui génèrent une puissance totale de 208 MW.

Bref, il faudrait installer environ 5 à 6 réacteurs K-15 sur un porte-avions de 90.000 tonnes pour atteindre des vitesses comparables à celle du Nimitz.

Or, les contraintes de sécurité  actuelle, et notamment la taille des enceintes de confinement, empêche d'installer un tel nombre de réacteurs sur un Porte-avions.

L'entreprise avait 8 réacteurs. J'ai du mal à voir ce qui interdit un PA avec plusieurs réacteurs.

[FATac]

il y a 41 minutes, Salverius a dit :

Augmenter la masse du PA, c'est augmenter la puissance de propulsion, ce qui est très contraignant.

Ce n'est pas si simple.

 

il y a 41 minutes, Salverius a dit :

En effet, il n'est pas prévu de créer en France un réacteur nucléaire plus gros que le K-15, qui génère 31 MW de puissance propulsive  sur le CHARLES DE GAULLE (pour mémoire, ne partie non négligeable de la puissance est utilisée pour l'alimentation électrique du PA) . Il est a priori possible d'augmenter la puissance disponible pour la propulsion de 15 % et de passer à 36 MW.

Toutefois, la classe NIMITZ (proche des 90.000 tonnes) possède deux réacteurs nucléaires de 104 MW, qui génèrent une puissance totale de 208 MW.

Bref, il faudrait installer environ 5 à 6 réacteurs K-15 sur un porte-avions de 90.000 tonnes pour atteindre des vitesses comparables à celle du Nimitz.

Or, les contraintes de sécurité  actuelle, et notamment la taille des enceintes de confinement, empêche d'installer un tel nombre de réacteurs sur un Porte-avions.

Vu que le CdG dispose de 2 K-15, qu'est-ce qui empêcherait, conceptuellement, de loger 4 réacteurs dans un porte avion plus grand de 40 m ?

Quant à la taille des enceintes de confinement, il faut quand même qu'elles rentrent dans des cigares de 10 à 12 m de diamètre alors je ne suis pas très inquiet. Ca doit pouvoir rentrer dans un gros bateau.

 

il y a 41 minutes, Salverius a dit :

Si le porte-avions n'est pas nucléaire, il va devoir disposer d'une très grosse puissance de propulsion conventionnelle, ce qui est très consommateur de carburant.

Pour adopter un PA de 90.000 tonnes, il va falloir accroitre nos capacités de ravitaillement, même au delà des 3 navires ravitailleurs de classe Vulcano que nous avons commandé.

Il n'y a qu'à voir comment ça va se passer avec le QE ou le PoW ... ils sont à propulsion conventionnelle.

Ou bien du temps du CV67 (JFK) ... c'est quasiment le gabarit de ce que l'on vise.

 

il y a 41 minutes, Salverius a dit :

Le PA doit être plus long uniquement si l'on souhaite disposer de la capacité CATAPO (catapultage et appontage simultané).

Si l'on renonce à cette capacité (dont n'est pas doté le CHARLES DE GAULLE), il n'est pas nécessaire de disposer d'un porte-avions de plus de 270 m de long pour accueillir deux catapultes de 90 m.

Par contre, augmenter la longueur du PA a un véritable intérêt pour limiter le tangage.

Augmenter la longueur du PA a un véritable intérêt pour gagner en vitesse à motorisation équivalente - ou gagner en puissance de propulsion pour des vitesses similaires. Une partie du surpoids de l'allongement est compensée par ce jeu sur la puissance pour atteindre les vitesses limites.

Pour le tangage, par contre, je ne suis pas persuadé que la longueur ait une telle influence. Le déplacement, bien davantage - mais il est généralement augmenté par la jumboïsation ou l'allongement.

[g4lly]

1 hour ago, FATac said:

Augmenter la longueur du PA a un véritable intérêt pour gagner en vitesse à motorisation équivalente - ou gagner en puissance de propulsion pour des vitesses similaires. Une partie du surpoids de l'allongement est compensée par ce jeu sur la puissance pour atteindre les vitesses limites. 

Mécaniquement la resistance a l'avancement c'est l'eau qu'on est obliger d'écarter ... pour faire passer le reste ... ce n'est donc pas lié au déplacement mais plus a la longueur entre l'avant et le maître bau ... et la section longitudinale maxi. En gros le volume d'eau a déplacer en fonction du temps.

La masse de l'engin joue essentiellement sur l'inertie ... donc la capacité a accélérer.

Dernier élement la vicosité qui freinage en fonction de la surface mouillé de la carene. Eviddment plus le navire est fin plus la surface mouillé augmente... mais ce freinage est en général tres inférieure a l'eau a écarter.

En gros pour plusieurs carene ayant le meme tirant et le meme maitre bau Celle la plus longue - et au maitre bau le plus reculé - ira plus vite a puissance égale.

Donc si on veut un PA plus gros ... mais sans trop augmenter ni le tirant ni le maître bau ... et en tirant essentiellement dessus en longueur ... on aura pas forcément besoin de beaucoup plus de puissance propulsive, pour une vitesse égale.

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, FATac a dit :

arsouille

 

Il y a 2 heures, FATac a dit :

Pascal Leroy

Excellentes références

[ARPA]

Accessoirement, si on augmente la longueur des pistes, on peut réduire la vitesse du PA et avoir les mêmes capacités aérienne. Le CdG avec des pistes de 75m et une vitesse de 27 noeuds est moins brutal que les PA de 32 noeuds avec une piste de 50m. 

Avec des catapultes de 90m, on doit pouvoir réduire la vitesse du PA. En fait, il est même possible qu'on n'ait pas besoin de plus de puissance si on veut un porte-avions plus grand et qu'on se contente du même type d'avions mais plus nombreux. 

En fait, si on parle d'un futur PA, plutôt que juste sa taille, il faudrait connaître sa propulsion et même s'il est Catobar ou STOBAR (à une époque ou les C2 sont remplacés par des V22 et qu'on risque d'être obligé d'avoir une version STOBAR de nos chasseurs embarqués pour l'export)

[g4lly]

1 hour ago, ARPA said:

En fait, il est même possible qu'on n'ait pas besoin de plus de puissance si on veut un porte-avions plus grand et qu'on se contente du même type d'avions mais plus nombreux.

Il faut pas réver non plus ...

Des catapultes a vapeur plus longue c'est aussi un plus grand besoin de vapeur ... dans de pluissance thermique.

De meme les navire moderne on tendance a avoir une consommation de "hotel" nettement supérieure. Aussi bien pour les besoin électrique des différent automatisme, électronique etc. que pour les besoin de confort.

Tout ca pour dire qu'un nouveau porte avion aura forcément besoin de plus de puissance.

Il faudrait voir les marge d'évolution de la production des K-15 et des turbine a vapeur... il me semble que le rendement installé sur le CdG n'est pas terrible. Pour les variante des K-15 il peuvent forcément fournir plus de chaleur ... reste a voir sous quelles condition et si c'est compatible avec l'environnement naval.

Se souvenir qu'on a produire "sous peu" les nouveaux SNLE - des gros bébé d'au moins 15000t -  ... et qu'on va donc avoir besoin d'un peu de dev' reacteur.

D'ailleurs les quelques leaks depuis les concepteurs des projet propulsion nucléaire ... vont dans le sens ... developpement incrémentaux mais pour des engin plus gros.

Pas infiniment plus gros pour les SNLE 3G puisque qu'il a été décidé de reduire a minima les travaux des cales de l'iles longue.

Nettement plus pour le porte avion parce que la petit taille est un limitation opérationnel dont on se passerai bien.

[pascal]

Il y a 3 heures, Salverius a dit :

capacité CATAPO

capacité qui n'est d'ailleurs que partiellement utilisée sur les porte-avions US et même, les premier Nimitz n'avaient cette capacité que sur la n°1 avt tbd c'est devenu possible sur la n°2 avec une angulation plus grande des deux catapultes avt par rapport à l'axe du bâtiment sur les Improved

[ARPA]

Le 10/07/2018 à 21:15, g4lly a dit :

Tout ca pour dire qu'un nouveau porte avion aura forcément besoin de plus de puissance.

C'est probable, mais vu que le CdG est nettement moins puissant que les Clémenceau, je ne serais pas aussi catégorique. (Bon le nucléaire aide beaucoup, et je doute qu'on accepte de réduire d'autant la vitesse)

[g4lly]

18 minutes ago, ARPA said:

C'est probable, mais vu que le CdG est nettement moins puissant que les Clémenceau, je ne serais pas aussi catégorique. (Bon le nucléaire aide beaucoup, et je doute qu'on accepte de réduire d'autant la vitesse) 

De quel puissance parle t on ...

... la propulsion du CdG par exemple est largement bridée par les réducteurs de conception précédente qui ne peuvent encaisser plus.

... mais je doute très sérieusement que le Clémenceau ait une production thermique de plus de 300MW ... même si la vapeur plus chaude permet un meilleur rendement.

Un truc bizarre par exemple les turbo réducteur du CdG sont vendus pour 61MW ... chacun ... alors que la puissance propulsive du CdG est donnée a 61MW en tout ... c'est assez bizarre.

[Salverius]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

De quel puissance parle t on ...

... la propulsion du CdG par exemple est largement bridée par les réducteurs de conception précédente qui ne peuvent encaisser plus.

... mais je doute très sérieusement que le Clémenceau ait une production thermique de plus de 300MW ... même si la vapeur plus chaude permet un meilleur rendement.

Un truc bizarre par exemple les turbo réducteur du CdG sont vendus pour 61MW ... chacun ... alors que la puissance propulsive du CdG est donnée a 61MW en tout ... c'est assez bizarre.

Si j'ai bien compris:

Un réacteur K 15 à une puissance thermique de 150 MW.

Le taux de conversion de la puissance thermique en puissance électrique des centrales civiles est proche de 30%.

En retenant ce taux, un k15 a donc une puissance électrique théorique de 45MW, soit 90 MW pour deux réacteurs.

Le CHARLES DE GAULLE ne peut revendiquer une telle puissance pour deux raisons:

- environ 30 à 40 % de l'électricité produite est utilisée par des systèmes autres que la propulsion

- la ligne propulsive du navire, qui utilise directement la vapeur produite par le réacteur, affiche in fine un taux de conversion énergétique moindre que la production d'électricité

A priori, en basculant sur un système "tout électrique" la puissance affectée à la propulsion pourrait être augmentée de 15 %, sans toucher à la puissance thermique du k 15.

Un lien sur le sujet:

https://www.lopinion.fr/blog/secret-defense/chaudieres-catapultes-enjeux-techniques-prochain-porte-avions-119230

Modifié le 10 juillet 2018 par Salverius