Le successeur du CdG

[Fusilier]

il y a une heure, herciv a dit :

Une remarque intéressante d'un copain embarqué sur le cdg : le cdg est trop petit pour mettre en œuvre des moyens aériens en arctique. Seul les us en sont capables avec leur mega p.a..

Et si la logique du 70000 tonnes était partiellement là ? 

Ah tiens  et pourquoi ça?  Un pb de catapultes, de brins d'arrêts , de pont glissant...? C'est évident que la navigation arctique pose des problèmes particuliers, ça ne serais-ce qu'au niveau des ténues (l'eau est froide) les glaces dérivantes et toussa. Mais, quand tu penses que les G2 de la Marine ont cette forme justement pour pouvoir opérer (avec des gros gants) en Arctique ou dans le Grand Sud (seront bien emmerdés avec le HK  ). 

Pourtant

2010 "Le porte-avions Charles de Gaulle a franchi pour la première fois de son histoire le Cercle polaire afin que ses avions de combat puissent opérer à l'écart du nuage de cendres engendré par l'éruption volcanique en Islande, a annoncé la Marine nationale sur son site" . Le franchissement du Cercle polaire, par 66 degrés et 34 minutes de latitude nord, est intervenu samedi à 23H05 et 10 secondes, indique le "Journal de bord" du bâtiment

https://www.ladepeche.fr/article/2010/04/20/820201-charles-gaulle-franchi-cercle-polaire-echapper-nuage.html

ou encore http://secretdefense.blogs.liberation.fr/2010/04/21/le-charlesdegaulle-au-dela-du-cercle-polaire/

Peut-être même que dans les années 70 un PA c'est perdu du côté du Grand Nord, on y allait souvent dans ces années là. 

 

[herciv]

il y a 37 minutes, Fusilier a dit :

Pourtant

Oui mais le nombre de jours pendant lesquels tu peux opérer ta missions de mettre en l'air des rafales est très réduit alors que les PA US grâce à leur taille peuvent rester performants dans des mers plus difficiles.

[Fusilier]

il y a 11 minutes, herciv a dit :

Oui mais le nombre de jours pendant lesquels tu peux opérer ta missions de mettre en l'air des rafales est très réduit alors que les PA US grâce à leur taille peuvent rester performants dans des mers plus difficiles.

C'est possible.  

[true_cricket]

il y a 3 minutes, herciv a dit :

Oui mais le nombre de jours pendant lesquels tu peux opérer ta missions de mettre en l'air des rafales est très réduit alors que les PA US grâce à leur taille peuvent rester performants dans des mers plus difficiles.

Ben en fait non. Cela relève du fantasme et non pas des réalités opérationnelles.

D'une part, les états de mer formés ne sont pas spécifiques à l'Arctique. L'Atlantique Nord est même statistiquement mieux membré sur ce plan là. D'autre part, la "taille" des navires, dont je suppose qu'il est fait mention de la longueur, ne sert qu'à réduire le tangage. Pour les autres paramètres, ce n'est pas vraiment lié à la taille :

• Pour le roulis, L'idée sous-jacente étant de ne pas faire entrer le navire en résonance avec la mer. La taille n'impacte pas. Le roulis dépendra :
  • de la fréquence propre de la houle et
  • de la fréquence naturelle du navire (qui dépend de son module de stabilité, le "GM").
• Pour le lacet, cela dépendra de la forme de la carène, de ses appendices, des axes de poussée des hélices et de la taille de ses safrans.
• Pour le cavalement, cela dépend de la forme de l'étrave et un peu du tangage
• Pour l'embardée, les navires de plus de ~500t n'y sont pas soumis, sauf au feu de bordé ou à la vague scélérate
• Pour le pilonnement, les mouvements sont influencés par la forme de la carène au dessus de la flottaison, et par le poids du navire (c'est comme un ensemble ressort-amortisseur). En effet la taille peu jouer sur les mers courtes mais in fine, le navire fini toujours par suivre la houle.

Donc franchement, à partir du moment où le navire a une longueur suffisante pour être sur au moins deux crêtes de houle en même temps, il n'a pas d'intérêt à être plus long.

Or ici on fait mention d'Arctique, qui est une mer fermée avec un fetch court ne laissant pas aux houles le temps de se développer. Donc pas des mers longues, plutôt des mers courtes et hachées, des mers du vent essentiellement, avec les longueurs d'ondes courtes (moins de 100m, voire moins de 50m). Du coup l'intérêt d'être plus long plus gros n'est pas trivial entre un 260m et un 300m.

 

Bref : avant de concevoir un porte-avion, on embauche un (des?) architecte naval. Pour le vrai porte-avion, le cas qui engage des milliards - quand on fait de l'avant-projet, des réflexions sur un forum ou du dessin sur du coin de table, on fait ce qu'on veut.

[Salverius]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Une remarque intéressante d'un copain embarqué sur le cdg : le cdg est trop petit pour mettre en œuvre des moyens aériens en arctique. Seul les us en sont capables avec leur mega p.a..

Et si la logique du 70000 tonnes était partiellement là ?

C'est clair. La France va faire un PA de 70.000  tonnes pour défendre la Terre Adélie d'une agression chilienne en 2053.

[BPCs]

il y a 7 minutes, Salverius a dit :

C'est clair. La France va faire un PA de 70.000  tonnes pour défendre la Terre Adélie d'une agression chilienne en 2053.

Arctique pas antarctique

[Salverius]

il y a 2 minutes, BPCs a dit :

Arctique pas antarctique

J'ai pas vu l'intérêt de la France d'aller au delà du cercle polaire arctique.

A part pour "écraser" une flotte stationnée dans la péninsule de Kola...

[herciv]

Il y a 1 heure, true_cricket a dit :

Bref : avant de concevoir un porte-avion, on embauche un (des?) architecte naval. Pour le vrai porte-avion, le cas qui engage des milliards - quand on fait de l'avant-projet, des réflexions sur un forum ou du dessin sur du coin de table, on fait ce qu'on veut.

Le gars qui m'a dit çà est fregaton et dans l'etat-major embarqué. Je pense qu'il sait de quoi il parle. 

Peut-être que les pa us sont mieux conçus que les français alors. 

[true_cricket]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Le gars qui m'a dit çà est fregaton et dans l'etat-major embarqué. Je pense qu'il sait de quoi il parle. 

Peut-être que les pa us sont mieux conçus que les français alors.

Et bien c'est parfait alors. Il prend sa plume, il écrit à l'officier de programme porte-avion numéro 2 pour dire que la taille limitée du porte-avion réduit ses capacité à opérer dans les environnements XX et qu'il a pu par comparaison avec les alliés américains juger que leur capacité par mer formée (à quantifier si possible) était supérieure (là aussi à quantifier si possible).

Lequel officier de programme émettra une requête à la DGA pour vérifier si l'on n'a pas déjà une étude, et le cas échéant émettra un joli courrier qu'il fera transmettre par l'attaché naval à Washington, vers l'US Navy.

Parceque d'un côté j'ai les dires d'un capitaine de frégate non spécialiste de la tenue à la mer, et de l'autre j'ai 50 ans de littérature scientifique. Tu comprendras que je doutes un peu avant de remettre toute la science et l'histoire en question.

[g4lly]

En arctique ...

• A part les probleme de glace flottante ... et donc de renforcement de la coque.
• Et de celle du climat ... qui risque de tout faire givrer a bord ...

La dedans la taille ne semble pas super prépondérante ...

La capacité de chauffage ...

Ou les choix sur la coque semble plus contraignant.

Par très grand froid ... les performances des catapulte ... des brins d’arrêt ... ou des avions eux même sont elles suffisamment amputé pour restreindre sérieusement l'emploi?!

La configuration des hangar des ascenseur et des différentes portes sont induise t elles des contrainte climatique telle qu'on ne puisse pas  opérer d'avion plus qu'a la marge?!

J'avoue ne pas bien comprendre les limitations induite pas la navigation arctique pour notre PA.

[HK]

On 7/29/2019 at 5:33 PM, BPCs said:

J'aime bien la variante 10 :"reverse Angle configuration "

Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”.

Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages).

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a081963.pdf

 

1 hour ago, true_cricket said:

Lequel officier de programme émettra une requête à la DGA pour vérifier si l'on n'a pas déjà une étude, et le cas échéant émettra un joli courrier qu'il fera transmettre par l'attaché naval à Washington, vers l'US Navy.

+1... voici un extrait d’une des nombreuses études USN sur le sujet. (Si qq’un peut trouver l’original ce serait super)

Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord?

https://courses.csail.mit.edu/6.803/pdf/cvs.pdf

Modifié le 11 août 2019 par HK

[g4lly]

On fait quoi des avions en bout de piste d'atterrissage ?

Marche arrière drift donuts...

[Fusilier]

Il y a 7 heures, HK a dit :

Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord?

Je suis un peu étonné. D'abord le Pacifique c'est vaste entre le Nord, le Sud  ... et l'Atlantique Sud, c'est pas non la plage de Saint Trop.  L'Indien ce n'est pas non plus tout calme,  c'est une mer réputée chaotique, avec des mers croisées et des houles qui remontent des 40emes.  Pour la Mer de Chine je donne ma langue au chat.  Peut-être lié aux zones préférentielles de déploiement? 

[Salverius]

il y a 38 minutes, g4lly a dit :

On fait quoi des avions en bout de piste d'atterrissage ?

Marchere drift donuts...

Tu as la réponse page 4 du document dont @HK propose le téléchargement.

Faut quand même que la piste soit assez longue pour autoriser ce genre de demi tour.

Surtout avec des avions de taille NGF et Hawkeye.

[herciv]

il y a 45 minutes, Fusilier a dit :

Je suis un peu étonné. D'abord le Pacifique c'est vaste entre le Nord, le Sud  ... et l'Atlantique Sud, c'est pas non la plage de Saint Trop.  L'Indien ce n'est pas non plus tout calme,  c'est une mer réputée chaotique, avec des mers croisées et des houles qui remontent des 40emes.  Pour la Mer de Chine je donne ma langue au chat.  Peut-être lié aux zones préférentielles de déploiement? 

Rappel-toi l'histoire des 6 rafales qui ont dû atterrir chez les indonésiens. C'était bien que ça bougeait trop pour laisser les pilotes en sortie de qualif atterrir sur le CdG.

[Fusilier]

il y a 50 minutes, herciv a dit :

Rappel-toi l'histoire des 6 rafales qui ont dû atterrir chez les indonésiens. C'était bien que ça bougeait trop pour laisser les pilotes en sortie de qualif atterrir sur le CdG.

Enfin, sauf erreur,  c'était dans le Golfe du Bengale et non en Mer de Chine. Donc un phénomène lié à la mousson n'est pas impossible , surtout que dans le coin tu peux avoir des effets catabatiques sur les vents sud est.  Bien sur dans ce coin et en Mer de Chine il y a des épisodes cycloniques, ça ne doit pas être commode. Mais, aux Antilles et dans l'Indien aussi.  

NB ACEH est la pointe nord ouest  de l'Indonesie ,  pas loin de l'entrée du Détroit de Malacca 

Modifié le 12 août 2019 par Fusilier

[herciv]

Il y a 11 heures, true_cricket a dit :

Parceque d'un côté j'ai les dires d'un capitaine de frégate non spécialiste de la tenue à la mer, et de l'autre j'ai 50 ans de littérature scientifique.

D'un côté tu as un officier chargé de donner son avis sur telle ou telle mission pour savoir si elle est faisable et de l'autre la littérature et le lien de @HK. montre qu'elle va aussi dans le sens du frégaton.

Tiens pour info il a fait procéder à des aérolargages depuis ATL2 et falcon pour ravitailler le CdG.

Modifié le 12 août 2019 par herciv

[BPCs]

Il y a 10 heures, HK a dit :

+1... voici un extrait d’une des nombreuses études USN sur le sujet. (Si qq’un peut trouver l’original ce serait super)

Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord?

 

https://courses.csail.mit.edu/6.803/pdf/cvs.pdf

Il semble que cette étude est probablement ancienne (minimum année 80-90) vu que le pdf est fait à partir d'une photo de la page.

Indépendamment de son intérêt à montrer les limitations d'opérations en fonction du type de mer, elle montre aussi la perte d'opérabilité avec la diminution du déplacement... en s'arrêtant à  50000t de limite inférieure.

Pourtant la stabilisation en roll à 3° est obtenue même pour un petit PA comme le Garibaldi (13000t 180m de L et 23,5m de bau à la flottaison).

Et pour le pitch, l'expérience des NGV a montré que de petits navire comme le NGV Liamone (130m) peuvent opérer à grande vitesse dans des creux de 6m moyennant l'utilisation d'un T Foil et de trull-tabs.

Cette vision péjorative sur la perte d'opérabilité des petits PA tirée de l'impression laissée par les Invincible UK est elle toujours d'actualité ?

[BPCs]

Il y a 9 heures, herciv a dit :

D'un côté tu as un officier chargé de donner son avis sur telle ou telle mission pour savoir si elle est faisable et de l'autre la littérature et le lien de @HK. montre qu'elle va aussi dans le sens du frégaton.

C'est parfois aussi une impression au doigt mouillé, non corrélée à une mesure précise et de ce fait pas forcément vérifiée objectivement.

Ou encore victime d'un préjugé, comme peut l'être pour l'amiral, qui a pondu une défense du PA (Guillaud dans la RDN de memoire), la perte d'opérabilité des Harrier par temps chaud. Or les études menées sur le Principe de Asturias montre que le tremplin de 12° réduit très fortement celle-ci.

 

Modifié le 12 août 2019 par BPCs

[Benoitleg]

Il y a 12 heures, HK a dit :

Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”.

Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages).

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a081963.pdf

 

+1... voici un extrait d’une des nombreuses études USN sur le sujet. (Si qq’un peut trouver l’original ce serait super)

Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord?

https://courses.csail.mit.edu/6.803/pdf/cvs.pdf

Ce genre de souvenir ?

Typhon Cobra

Le Typhon Cobra, aussi connu sous le nom de Typhon de 1944 ou Typhon de Halsey (en référence à l'Amiral américain William F. Halsey), est un typhon qui a frappé la mer des Philippines en décembre 1944. Son nom lui a été donné par la Marine américaine qui a été sévèrement touchée durant ses opérations dans la région durant la Seconde Guerre mondiale.

Le 17 décembre 1944, la Task Force 38 a en effet été balayée par les vents du typhon à environ 500 km à l'est de Luçon dans la Mer des Philippines. Trois destroyers firent naufrage et 790 militaires américains périrent, 80 autres furent blessés. Neuf autres navires de guerre furent endommagés et 146 avions et hydravions furent détruits, endommagés de façon irrémédiable ou projetés par-dessus bord de plusieurs porte-avions et autres navires.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Typhon_Cobra

 

[HK]

3 hours ago, BPCs said:

Il semble que cette étude est probablement ancienne (minimum année 80-90) vu que le pdf est fait à partir d'une photo de la page.

Indépendamment de son intérêt à montrer les limitations d'opérations en fonction du type de mer, elle montre aussi la perte d'opérabilité avec la diminution du déplacement... en s'arrêtant à  50000t de limite

Cette vision péjorative sur la perte d'opérabilité des petits PA tirée de l'impression laissée par les Invincible UK est elle toujours d'actualité ?

Oui tu as raison... étude des années 70 pour les CVV et SCS/VSS. La US Navy ne voulait pas de PA plus petits donc ils avaient intérêt à forcer le trait.

Or il semble que les critères choisis étaient très limités en tangage (1 degré max, soit “mer agitée”), ce qui désavantage automatiquement un PA plus petit. En réalité cette limite ”usuelle” peut être dépassée sans trop de problèmes et le critère limite en tangage est plutôt de 2 degrés (“mer très agitée”).

Les critères USN ont ensuite évolué dans les années 80 et cet avantage des gros PA a disparu “comme par magie”... les études de 1987 montrant qu’un vieux PA classe Midway avait grosso modo le même degré d’operabilite même dans des saisons/mers assez défavorables (Pacifique Nord en hiver)...

Comme quoi...

Voir l’article complet ci-dessous, très intéressant:

DECK MOTION CRITERIA FOR AIRCRAFT CARRIER OPERATIONS (page 23)

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a244869.pdf

 

[BPCs]

il y a 23 minutes, HK a dit :

Voir l’article complet ci-dessous, très intéressant:

DECK MOTION CRITERIA FOR AIRCRAFT CARRIER OPERATIONS (page 23)

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a244869.pdf

Ah ah, je l'ai lu ce matin : il est dans le recueil de ce séminaire que tu as apposé en 2012 où il y a les tests du F-18 en tremplin à terre 

 

Modifié le 12 août 2019 par BPCs

[ARMEN56]

Le 08/08/2019 à 00:17, Beachcomber a dit :

j’ignorais jusqu’à ce matin que les circuits incendie MN étaient systématiquement bouclés...

Pour tous les aspects vulnérabilité un collecteur bouclé s’impose, alors il est bien évident que cette exigence de bouclage est liée au dimensionnel plateforme, pas pareil entre un P400 et  frégate/porte avions .

http://engineeringtraining.tpub.com/14057/Figure-6-2-Horizontal-Loop-Firemain-System-108.html

Pour le débit et nombre de pompes par tranche on doit raisonner en scénario cumulatif avec un potentiel assuré si brèche de combat donc avec pertes de moyens.

Le collecteur eau de mer incendie sur un gros PA a plusieurs fonctions

Coté pont :

-   Arrosages en pluie et rideaux d’eau ( décontamination NBC )

-    Incendie AFFF avec le degré de foisonnement  qui va bien

-    Vulnérabilité  SIR , çà refroidi la structure

Quelques illustrations de décontamination

 

çà date mais rien n’a changé

Ordre de grandeur débit d’arrosage en pluie du pont du PA ;

Pour  un surfacique  de 300 m x 55 m  soit 16500 m². Pour décontaminer  faut un débit d’arrosage d’eau pulvérisée > à  300 l/h/m² . D’où un débit total de 4 950 000 l/h soit 4950 m3 /h arrondi à 5000 m3/h d’arrosage , en potentiel d’extinction la part incendie pure suivant règlement de classe serait 5 à 6 fois moins.

Coté Intérieur :

-    Lutte contre les incendies industriels ou de combat

-    Réfrigération de secours

-     Alimentation en eau motrice des éducteurs d’assèchement/épuisement

-      On doit pouvoir attaquer un sinistre par deux lances en tous points

-      Arrosage des nappes de câbles

-      arrosage des hangars

-       arrosage/noyage  des soutes à munitions  suivant collecteur « toujours sec » testé régulièrement à l’air  et en eau qd il faut , le tout en protection d’un filtre à décrassage rapide au cas où o aspire en eau turbide et chargée ……….etc

Il existe bien entendu d’autres modes d’extinction  fixes pour les machines et auxiliaires ; gaz ( FM200 , C02 , NOVEC….) , brouillard d’eau Hi Foog , épandage mousse physique sous parquet …..assujetti a un dispositif de détection ( fumées , température ) en thermo-vélocimétrie avec détecteur  collectifs , « adressables » et interactifs.

Il y a 22 heures, HK a dit :

l’Atlantique Nord?

On a le STANAG 4154 pour la tenue à la mer 

http://nausivios.snd.edu.gr/docs/c8_2010.pdf

Une étude de tenue à la mer  PA2  a il me semble été menée pour état de mer 6 en analyse spectrale

-   atlantique nord spectre type Bretschneider

-   méditérannée spectre type Jonswap

à différentes vitesse et CAP en examinant impacts mouilles ascenceurs et  critères avia jour nuit selon polaires.

Sinon pour les mordus …..AH ben faut l'acheter

https://www.amazon.com/Seakeeping-Ship-Behaviour-Rough-Weather/dp/0953263401

gratuit

http://ficci.in/events/22716/ISP/3-VAdm-Vladimir-V-Pepelyaev-Krylov-Research.pdf

https://download.atlantis-press.com/article/4901.pdf

https://pdfs.semanticscholar.org/d1ef/02210056e7163968484761aa4606d11c7e62.pdf

 

Modifié le 12 août 2019 par ARMEN56

[HK]

23 hours ago, HK said:

Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”.

Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages).

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a081963.pdf

 

Continuons le tour des solutions non-orthodoxes... voici un autre schéma possible: revenir à la piste axiale. (!)

Pour illustrer, j’ai repris le CVF d’origine de Thales datant de 2002 (73,000 tonnes), avec le CdG et un Nimitz pour comparaison. J’aime bien le résultat.

La solution “piste axiale” a l’avantage de séparer le pont d’envol en 3 zones bien distinctes:

- Au centre, la piste d’appontage. Étant dans l’axe elle facilite les appontages et sa longueur permet de réduire les efforts de freinage dans les brins.

-  A bâbord, le parking d’alerte avec une catapulte dédiée permettant les opérations CATAPO pour le lancement d’urgence des nounous et CAP.

- A tribord, le parking principal et zone ravitaillement/munitions. C’est vers cette zone que se dirigent les avions après appontage. Les avions n’ont ensuite pas besoin d’être repositionnés pour le prochain lancement, permettant de fluidifier les opérations et d’augmenter le cycle de sorties.

Je n’ai strictement rien changé au dessin d’origine sauf l’axe de la piste d’appontage et le positionnement de l’îlot, que j’ai déplacé tout à l’arrière. J’élimine aussi l’îlot avant (en supposant que la “solution ingénieuse” trouvée par Naval Groupe pour  le cheminement des gaz d’échappement résout ce problème).

Modifié le 12 août 2019 par HK

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, HK a dit :

en supposant que la “solution ingénieuse” trouvée par Naval Groupe pour  le cheminement des gaz d’échappement r

laquelle ? suis passé à coté ?