Le successeur du CdG

[true_cricket]

il y a une heure, christophe 38 a dit :

la premiere croisiere d'un navire de la Royale s'appelle une TLD, pour traversée longue durée.

C'est fini depuis un paquet d'années ça. Aujourd'hui cela s'appelle un VCM phase 2. VCM pour vérification des capacités militaires. Qui garde parfois son nom précédent, à savoir DLD pour déploiement longue durée, mais qui n'existe plus dans les textes et n'a pas lieu sur tous les navires.

il y a une heure, christophe 38 a dit :

sinon, en ambiance de conflits, c'est à dire entre missiles et torpilles, tu prefererais etre embarqué sur une citerne de gaz ou sur un nuke (dont le compartiment est blindé, je rappelle) ?

sachant qu'il y a 2 000 pax à bord, à ton avis, quel PA survivra plus longtemps ? le nuke ou le gazier ?

Ce n'est pas du GPL mais du GNL.

Le GPL est maintenu liquide par pression dans une cuve pressurisée.

Là on parle d'emploi du GNL par les cuves cryogéniques, technologie employée sur les navires gaziers de ex-GDF (aujourd'hui la filiale de trabsport maritime -Gazocéan- est propriété de Total), construits à Sant-Nazaire justement. Le risque n'y est pas l'explosion mais plutôt la transformation de la mer en glace en cas de fuite.

[christophe 38]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

ET  si nos politiques écologistes ( terminaison phonétique en O – heu je ne cite personne) nous disent faut du GNL pour  nos PA , on dit quoi nous ici sur AD hein …….JE déconne

sinon stockage transfert

https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_40.pdf

Etudes des navires GNL de nouvelle génération

https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_28.pdf

inspection des cuves

https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_22.pdf

voui, mais on parle de navires militaires, qui vont/peuvent/doivent s'engager dans des zones de conflit.

Alors un PA qui se transforme en plancha au gaz, pour faire plaisir à des illuminés

et si leur délire est une proposition de revenir aux galères, à rames et à voile, c'est écolo, aussi

il y a 15 minutes, true_cricket a dit :

C'est fini depuis un paquet d'années ça. Aujourd'hui cela s'appelle un VCM phase 2. VCM pour vérification des capacités militaires. Qui garde parfois son nom précédent, à savoir DLD pour déploiement longue durée, mais qui n'existe plus dans les textes et n'a pas lieu sur tous les navires.

Ce n'est pas du GPL mais du GNL.

Le GPL est maintenu liquide par pression dans une cuve pressurisée.

Là on parle d'emploi du GNL par les cuves cryogéniques, technologie employée sur les navires gaziers de ex-GDF (aujourd'hui la filiale de trabsport maritime -Gazocéan- est propriété de Total), construits à Sant-Nazaire justement. Le risque n'y est pas l'explosion mais plutôt la transformation de la mer en glace en cas de fuite.

merci de l'explication

et, sinon, l'autonomie, c'est quoi ?

a t on des navires qui peuvent ravitailler le PA ?

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

A ce propos les Chantiers de l’Atlantique sortiront dans 3 ans un nouvel MSC V34 au GNL

« Un autre paquebot de cette classe, le V34,  sera ensuite réalisé par les chantiers français, avec la particularité d’être le premier équipé d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Il doit sortir de l’estuaire de la Loire en mai 2023 »  

https://www.meretmarine.com/fr/content/saint-nazaire-le-msc-grandiosa-se-prepare-pour-ses-essais-en-mer

Hors sujet, mais pour rebondir là dessus je connais un commandant de la marchande, tout juste retraité depuis 2 ans, qui commandait de gros méthaniers français à travers le monde et sous pavillons français (!). Trois navires propulsés par turbines à gaz (donc), et pratiquement autonomes en comburant. En fait une grande partie du gaz échappé des citernes par le phénomène d'effusion sur la paroi intérieur des citernes, est récupéré entre la paroi intérieure et la paroi extérieure des citernes du navire et alimente "directement" les turbines à gaz de propulsion.

Je connais rien sur le sujet, mais c'est brièvement ce qu'il m'a expliqué.

Donc la solution : On conçoit deux énormes méthaniers, avec les cuves en font de cale, et tous les attributs d'un gros (énorme) PA au-dessus. Parfait pour le SCAF niveau dimension et tout le reste (mouvements GANe combinés) ... Et on obtient un navire "2 en 1" : écolo, autonome, mais surtout la MN peut se lancer dans le commerce du gaz (import ou revente) parallèlement à ses missions pour financer ses longs, fréquents et lointains séjours à la mer. Idéal, non ? 

 

Modifié le 31 octobre 2019 par jojo (lo savoyârd)

[true_cricket]

il y a 26 minutes, christophe 38 a dit :

et, sinon, l'autonomie, c'est quoi ?

Comme pour un autre combustible, cela dépend de la densité d'énergie du produit. En l'occurence, pour le  GNL il y en a un peu plus que pour le gazole, donc autonomie supérieure pour al même masse de combustible embarquée.

(voir l'axe horizontal pour les densité massiques d'énergie)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Densité_d'énergie#/media/Fichier:Energy_density-fr.svg

il y a 26 minutes, christophe 38 a dit :

a t on des navires qui peuvent ravitailler le PA ?

Pour l'instant non. Mais un porte-avion, comme tout projet majeur d'armement, est un système de force, il ne se conçoit pas seul et indépendamment de son soutien, de la formation, des infrastructures.

Bref : si porte-avion au GNL, il conviendra d'avoir des ravitailleurs adaptés. Mais ce qui posera difficulté risque d'être la disponibilité du combustible, pour l'instant réduite aux ports des pays producteurs de gaz et en Europe. Autant dire qu'en Afrique de l'ouest, il n'y a rien.

[christophe 38]

il y a 18 minutes, true_cricket a dit :

Comme pour un autre combustible, cela dépend de la densité d'énergie du produit. En l'occurence, pour le  GNL il y en a un peu plus que pour le gazole, donc autonomie supérieure pour al même masse de combustible embarquée.

(voir l'axe horizontal pour les densité massiques d'énergie)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Densité_d'énergie#/media/Fichier:Energy_density-fr.svg

Pour l'instant non. Mais un porte-avion, comme tout projet majeur d'armement, est un système de force, il ne se conçoit pas seul et indépendamment de son soutien, de la formation, des infrastructures.

Bref : si porte-avion au GNL, il conviendra d'avoir des ravitailleurs adaptés. Mais ce qui posera difficulté risque d'être la disponibilité du combustible, pour l'instant réduite aux ports des pays producteurs de gaz et en Europe. Autant dire qu'en Afrique de l'ouest, il n'y a rien.

merci

 

et, sinon, les autres marines (de guerre) ont elles déjà des navires qui ne fonctionnent qu'au gaz ? (j'ai connu les avisos escorteurs avec une turbine au gaz, mais, ce n'etait que de l'appoint, que du ponctuel, au millénaire dernier)

et, si personne d'autre n'en a, pour quelle raison ? (ce qui sous entend que d'une part, nous pouvons essuyer les platres, ou d'autre part, prendre une voie tres difficile).

 

Ce qui me gène, en premier lieu, c'est la complexité du ravitaillement : ce porte avions aurait donc des escales imposées (par les ports pouvant distribuer ce carburant). On est loin d'une liberté : les déplacements sont prévisibles, et il peut etre attendu par des adversaires.

[BPCs]

Il y a 2 heures, christophe 38 a dit :

sinon, en ambiance de conflits, c'est à dire entre missiles et torpilles, tu prefererais etre embarqué sur une citerne de gaz ou sur un nuke (dont le compartiment est blindé, je rappelle) ?

sachant qu'il y a 2 000 pax à bord, à ton avis, quel PA survivra plus longtemps ? le nuke ou le gazier ? 

Il me semble que la sécurité du Butagaz est déjà étudiée de manière très précautionneuse déjà pour les navires civils c les réservoirs sont déjà bunkerisés pour éviter une attaque terroriste.

[ARPA]

Il y a 3 heures, Fusilier a dit :

Si l'on regarde les options, telles qu'exposées, on peut postuler que le nuk est cher et que, entre un "impossible" (2 nuk)   et un "pas assez" (1 nuk)  vaut mieux 2 classiques.J'ai bien l'impression que  "l'intermédiaire" ne serait qu'une variante de l'impossible...

Par ailleurs,  la question nuk limite, à mon sens,  les possibilités de coopération.  

Pour la question financière, on est sur que le nuk est globalement plus cher qu'une propulsion classique ?

Si on prend en compte que le nucléaire permet d'avoir un PA plus petit (les 2 000 tonnes de K15 du CdG remplacent bien plus que 2000 tonnes de moteur et de carburant) et limite notre besoin en ravitailleur (c'est partiellement vrai pour le PA qui se ravitaillera presque aussi souvent en carburant aéronautique, mais c'est aussi vrai pour l'escorte du GAN qui se sert du CdG comme ravitailleur tactique avec 20% de la capacité d'un navire spécialisé) on ne doit pas du tout se limiter à comparer le prix d'achat ou d'exploitation de 2 navires de 70 000 tonnes...

Personnellement je n'ai jamais vu d'études honnêtes à ce sujet.

Quand à la solution hybride qui n'a pas quitté ce forum, avant qu'une étude sérieuse permette de la comparer...

 

Pour les possibilités de coopération... déjà je ne suis pas sur que ce soit envisageable même pour un navire classique. Ensuite le nucléaire permet de se contenter d'un "petit" porte-avions. Le terme "petit" n'est peut-être pas valable pour un navire de 50 ou 60 000 tonnes, mais c'est à comparer avec les navires classiques de 70 000 comme les porte-avions anglais, russes ou chinois. Cela permettrait peut-être d'en dériver un porte-avions classique aux capacités plus réduites (moins de carburant donc probablement moins d'avions) mais qui resteront cohérente avec nos coopérants potentiels (Espagne ? Inde ?)

Et accessoirement, vu le peu de pays avec qui on pourrait coopérer sur un porte-avions, je ne suis pas sur que le nucléaire soit vraiment un problème. Pour une coopération avec les anglais qui avaient déjà pris toute une série de décisions dont le choix de la propulsion, c'est sur qu'on ne pouvait pas imposer le nucléaire, mais utiliser les retex du CDG et installer le système de stabilisation était aussi exclu...

D'ailleurs vu que les USA diminuent la taille de leur CVN (enfin surtout de leur équipage) et que nous avons tendance à faire le contraire, la différence de cahier des charges se réduit. En plus du point de vue nucléaire, nous avons déjà des industriels qui coopèrent.

[true_cricket]

il y a 37 minutes, christophe 38 a dit :

et, sinon, les autres marines (de guerre) ont elles déjà des navires qui ne fonctionnent qu'au gaz ?

Pas à ma connaissance, en dehors de navires de servitudes portuaires. Ce qui ne veut pas dire que cette solution n'est pas la bonne. Par exemple, jusqu'à la première propulsion à vapeur (par charbon), il n'y avait pas de propulsion à vapeur (par charbon) ni les soutiens associées. Pour autant, ce mode de propulsion a finalement explosé malgré ses contraintes propres.

 

Citation

(j'ai connu les avisos escorteurs avec une turbine au gaz, mais, ce n'etait que de l'appoint, que du ponctuel, au millénaire dernier)

Je pense qu'il y a confusion.

Une turbine à gaz ne brûle pas (forcément) du gaz. On parle de turbine à gaz lorsqu'il y a production d’énergie (mécanique ou électrique) par une turbine entrainée par des gaz, le tout en circuit ouvert. A la différence des chaudières dites vapeur, qui sont des gaz en circuit fermé. Donc, une turbine à gaz mentionne le gaz car en sortie du générateur de gaz (qui est un simple réacteur d'avion), il y a une grande quantité de gaz chargés en énergie, qui vont ensuite aller faire tourner une turbine.

Et un réacteur utilisé comme générateur de gaz peut brûler de nombreux combustibles, allant des classiques kérozène (aviation) et gazole (propulsion navale), jusqu'au beurre fondu (cas de laboratoire, jamais utilisé à l'échelle industrielle) ou au gaz naturel (cas des plate-forme pétrolières qui brûlent le gaz d'extraction excédentaire pour leur production d'électricité).

 

Citation

et, si personne d'autre n'en a, pour quelle raison ? (ce qui sous entend que d'une part, nous pouvons essuyer les platres, ou d'autre part, prendre une voie tres difficile).

Car il s'agit d'une technologie nouvelle nécessitant des mises au point. Pour l'instant seul les navires gaziers utilisent ce type de combustible.

Citation

Ce qui me gène, en premier lieu, c'est la complexité du ravitaillement : ce porte avions aurait donc des escales imposées (par les ports pouvant distribuer ce carburant). On est loin d'une liberté : les déplacements sont prévisibles, et il peut etre attendu par des adversaires.

Le ravitaillement est l'affaire des pétroliers ravitailleurs. Ce sont eux qui font escale pour ravitailler, pas le porte-avion.

La liberté d'approvisionnement, quand à elle, est déjà limitée par les quantités et la qualité des combustibles demandés.

il y a 9 minutes, ARPA a dit :

Pour la question financière, on est sur que le nuk est globalement plus cher qu'une propulsion classique ?

Si on prend en compte que le nucléaire permet d'avoir un PA plus petit (les 2 000 tonnes de K15 du CdG remplacent bien plus que 2000 tonnes de moteur et de carburant) et limite notre besoin en ravitailleur (c'est partiellement vrai pour le PA qui se ravitaillera presque aussi souvent en carburant aéronautique, mais c'est aussi vrai pour l'escorte du GAN qui se sert du CdG comme ravitailleur tactique avec 20% de la capacité d'un navire spécialisé) on ne doit pas du tout se limiter à comparer le prix d'achat ou d'exploitation de 2 navires de 70 000 tonnes...

Personnellement je n'ai jamais vu d'études honnêtes à ce sujet.

Elles ne sont pas publiques, c'est tout.

Les calculs sont faits avec l'écosystème complet. N'oublions pas que si d'un côté on doit avoir plus de ravitailleurs, de l'autre il y a le coût de la formations du personnel atomicien et les infrastructures de sûreté.

il y a 9 minutes, ARPA a dit :

D'ailleurs vu que les USA diminuent la taille de leur CVN (enfin surtout de leur équipage) et que nous avons tendance à faire le contraire, la différence de cahier des charges se réduit. En plus du point de vue nucléaire, nous avons déjà des industriels qui coopèrent.

Pardon? La France augmente la taille de ses équipages? Dans quel monde exactement?

il y a 9 minutes, ARPA a dit :

Pour les possibilités de coopération... déjà je ne suis pas sur que ce soit envisageable même pour un navire classique. Ensuite le nucléaire permet de se contenter d'un "petit" porte-avions. Le terme "petit" n'est peut-être pas valable pour un navire de 50 ou 60 000 tonnes, mais c'est à comparer avec les navires classiques de 70 000 comme les porte-avions anglais, russes ou chinois. Cela permettrait peut-être d'en dériver un porte-avions classique aux capacités plus réduites (moins de carburant donc probablement moins d'avions) mais qui resteront cohérente avec nos coopérants potentiels (Espagne ? Inde ?)

Le cas des porte-avions "petits" est clairement mis de côté par la personne interviewée dans l’article cité par Fusilier :

Il y a 20 heures, Fusilier a dit :

l'hypothèse de deux porte-avions à propulsion classique refait surface 

http://www.opex360.com/2019/10/30/loption-de-doter-la-marine-nationale-de-deux-porte-avions-a-propulsion-classique-nest-pas-ecartee/

Vouloir à la fois lancer et récupérer des aéronefs demande mécaniquement un porte-avion avec une surface de pont plus grande que le CDG.

Modifié le 31 octobre 2019 par true_cricket

[Fusilier]

il y a 40 minutes, ARPA a dit :

Pour la question financière, on est sur que le nuk est globalement plus cher qu'une propulsion classique

Je n'ai pas plus de lumières sur la question. Je fais juste une inférence sur l'article.  

[Beachcomber]

il y a une heure, true_cricket a dit :

Le ravitaillement est l'affaire des pétroliers ravitailleurs. Ce sont eux qui font escale pour ravitailler, pas le porte-avion.

La liberté d'approvisionnement, quand à elle, est déjà limitée par les quantités et la qualité des combustibles demandés.

Pour avoir suivi de loin la mise en place des zones SECA (zone d’émission zéro souffre), avec des solutions GNL envisagées par de nombreux intervenants (ferries, dragues, caboteurs, souteurs, fluviaux-mar, fournisseurs et stockeurs de GNL, motoristes, instituts de formation / d’agrémentation / de contrôle d’état / SDIS, prestataires de services diverses, etc.), je peux témoigner de la complexité du problème rien qu’en Europe - j’imagine alors ce que ça peut donner dans le tiers-monde...

Ça fait au moins 6 ou 7 ans que les décideurs et spécialistes planchent sur les solutions potentielles à ce changement d’énergie et on commence seulement à voir les premiers ferries GNL, le changement de combustible d’une première drague, et la mise en service de souteurs duals (i.e. classiques avec citerne gaz en pontée, sans réelle possibilité de livrer de grosses quantités).

Ça tient en grande partie à la complexité du processus de transport / stockage / liquéfaction / regazeification et aux standards de sécurité associés - mais aussi au fait qu’il faut continuer à fournir des énergies classiques (fuel lourd, gasoil) et que les investissements à faire dans les 2 types d’énergie sont colossaux (qui plus est en milieu portuaire contraint / zones CEVEZO / risques terroristes avérés).

Donc ça se met en place, et la CMA CGM lance une série de maxi porte-conteneurs au GNL pour ses lignes Asie / Europe (sous pavillon français :-) mais la généralisation des points de ravitaillement va être encore long je pense.

[Salverius]

Il y a 16 heures, pascal a dit :

la notion de "petit" n'est absolument pas à l'ordre du jour dans les réflexions évoquées

C'est bien ce qui est regrettable dans la démarche de la Marine Nationale.

Peut on vraiment parler d'une approche décomplexée, prétendre aborder tous les sujets, et ne pas vraiment s'interroger sur la taille du PA?

Après, on peut discuter sans fin sur ce qu'est un "petit" PA.

Mais je trouve anormal que l'on n'étudie pas la construction d'un PA de 42.000 tonnes (de la taille du CdG)... voire moins.

Il est certain qu'un "petit" PA ne pourra pas embarquer autant de NGF qu'un "gros".

Par exemple, un PA de la taille du CdG ne devrait pouvoir embarquer "que" 12 à 16 NGF, avec 6 à 8 NGF dans le hangar.

Mais quand on voit la difficulté de mettre plus de 18 Rafale sur le CdG dans des conditions opérationnelles (sachant que 18 Rafale, c'est une puissance de frappe considérable), on peut s'interroger sur la pertinence de construire un PA apte à transporter 24 NGF...

car le NGF devrait coûter un prix encore  supérieur au Rafale.

Ainsi, nous pourrions souffrir des mêmes difficultés que le Royaume Uni: disposer de deux grosses barques et ne pas avoir les moyens de les équiper de manière optimale.

[kalligator]

Le prix des catapultes ne devrait-il pas favoriser un gros PA ?

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, christophe 38 a dit :

j'ai connu les avisos escorteurs avec une turbine au gaz,

Ya !  le BALNY avec sa TAG Turboméca M38 dérivée de l’ATAR 8 de la SNECMA . Elle ne fonctionnait qu’en pointe accélérée avec le mme  gazole que les diesesl AGO d’à coté (qui fissuraient mais  chutttt…)  et me suis occupé de tout cette  logistique « d’époque néolithique » ;  pas d’internet,  ni de tel , que l’opinel dans la poche (pour éviter le grossier),   d’ailleurs  j’ai encore un copeau d’étude thermo sur la bête ….si des intéressés ?

Extrait,

Et tout ce chemin  pour  dire que les  TAGs sur PA2 CVF Fr ( ex successeur potentiel du CdG ) étaient en partie la solution  et l'organisation prop était à peu près celle ci

sur wiki , on parle de POD ...Ah bon ?!

https://fr.wikipedia.org/wiki/PA_2

[Salverius]

il y a 7 minutes, kalligator a dit :

Le prix des catapultes ne devrait-il pas favoriser un gros PA ?

C'est pas vraiment le prix qui pose problème avec les catapultes, mais plutôt quelles catapultes?

Actuellement, il n'existe qu'un seul pays qui fabrique des catapultes: les USA.

Or,  dans l'avenir les USA ne devraient plus produire de catapultes vapeur et se concentrer sur la fabrication de catapultes électromagnétiques (EMALS).

Bref, si nous voulons/pouvons acheter sur étagère des catapultes auprès des USA, ce sera sans doute des EMALS.

Si nous voulons des catapultes vapeur, il faudra les produire nous mêmes (avec l'assistance des USA ou pas d'ailleurs).

Pour un seul PA, cela n'a pas de sens, gros ou petit, ce sera vraiment trop couteux.

Pour 2 PA, c'est à peine suffisant.

Pour 4 PA, ce pourrait être intéressant.

Reste à convaincre la Marine de construire 2 PA, l'Allemagne et l'Inde d'en prendre au moins 1.

[christophe 38]

il y a 52 minutes, ARMEN56 a dit :

Ya !  le BALNY avec sa TAG Turboméca M38 dérivée de l’ATAR 8 de la SNECMA . Elle ne fonctionnait qu’en pointe accélérée avec le mme  gazole que les diesesl AGO d’à coté (qui fissuraient mais  chutttt…)  et me suis occupé de tout cette  logistique « d’époque néolithique » ;  pas d’internet,  ni de tel , que l’opinel dans la poche (pour éviter le grossier),   d’ailleurs  j’ai encore un copeau d’étude thermo sur la bête ….si des intéressés ?

Extrait,

Et tout ce chemin  pour  dire que les  TAGs sur PA2 CVF Fr ( ex successeur potentiel du CdG ) étaient en partie la solution  et l'organisation prop était à peu près celle ci

sur wiki , on parle de POD ...Ah bon ?!

https://fr.wikipedia.org/wiki/PA_2

je pensais à lui, en effet (les AE, puisque j'ai embarqué la tete de serie, le Riviere, pur Gas Oil, lui )

Il y a 2 heures, Beachcomber a dit :

Pour avoir suivi de loin la mise en place des zones SECA (zone d’émission zéro souffre), avec des solutions GNL envisagées par de nombreux intervenants (ferries, dragues, caboteurs, souteurs, fluviaux-mar, fournisseurs et stockeurs de GNL, motoristes, instituts de formation / d’agrémentation / de contrôle d’état / SDIS, prestataires de services diverses, etc.), je peux témoigner de la complexité du problème rien qu’en Europe - j’imagine alors ce que ça peut donner dans le tiers-monde...

Ça fait au moins 6 ou 7 ans que les décideurs et spécialistes planchent sur les solutions potentielles à ce changement d’énergie et on commence seulement à voir les premiers ferries GNL, le changement de combustible d’une première drague, et la mise en service de souteurs duals (i.e. classiques avec citerne gaz en pontée, sans réelle possibilité de livrer de grosses quantités).

Ça tient en grande partie à la complexité du processus de transport / stockage / liquéfaction / regazeification et aux standards de sécurité associés - mais aussi au fait qu’il faut continuer à fournir des énergies classiques (fuel lourd, gasoil) et que les investissements à faire dans les 2 types d’énergie sont colossaux (qui plus est en milieu portuaire contraint / zones CEVEZO / risques terroristes avérés).

Donc ça se met en place, et la CMA CGM lance une série de maxi porte-conteneurs au GNL pour ses lignes Asie / Europe (sous pavillon français :-) mais la généralisation des points de ravitaillement va être encore long je pense.

tous ces points mettent en exergue qu'un déplacement d'un vecteur militaire (c'est à dire soumis au risque torpille, mine ou autre) dans des zones peu developpées, ça sera le grand bazar (bref, le PA ne pourra pas y aller, ne pourra pas jouer son role)

[Fusilier]

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

car le NGF devrait coûter un prix encore  supérieur au Rafale.

Et bien, on mettra des NGF, des Super-Rafale, des F 35, ou ce que la Navy aura trouvé pour remplacer ses Super Hornet NG d'ici là, et puis c'est tout. 

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

Mais je trouve anormal que l'on n'étudie pas la construction d'un PA de 42.000 tonnes (de la taille du CdG)... voire moins.

Inutile, on a une expérience  de dizaines d'années sur le fonctionnement d'un  "petit PA", on en connait les limites etc. On connait aussi, d'expérience, comment fonctionne un "grand PA"  ; conclusion : faut un PA "grand"  et même deux "grands"  

[Salverius]

il y a 15 minutes, Fusilier a dit :

Et bien, on mettra des NGF, des Super-Rafale, des F 35, ou ce que la Navy aura trouvé pour remplacer ses Super Hornet NG d'ici là, et puis c'est tout. 

Inutile, on a une expérience  de dizaines d'années sur le fonctionnement d'un  "petit PA", on en connait les limites etc. On connait aussi, d'expérience, comment fonctionne un "grand PA"  ; conclusion : faut un PA "grand"  et même deux "grands"  

Tu fais un petit peu trop abstraction du coût.

Entre le coût des PA, de l'escorte, des avions de combat,... on parle en dizaines de milliards d'euros.

Le CdG, malgré ses capacités limités, fait du très bon travail.

La France, avec une barque plus grande, n'en ferait pas plus (sauf à rajouter quelques milliards pour augmenter le nombre des Rafale M).

Ce qu'il manque à la France, c'est essentiellement un 2ième PA, pour assurer une permanence opérationnelle.

Il y a 5 heures, true_cricket a dit :

Vouloir à la fois lancer et récupérer des aéronefs demande mécaniquement un porte-avion avec une surface de pont plus grande que le CDG.

Dépenser des milliards d'euros pour disposer d'une capacité qui n'est a priori pas déterminante m'apparait comme problématique.

@pascal nous a rappelé à plusieurs reprises que même les USA utilisaient cette capacité avec parcimonie.

[BPCs]

il y a une heure, christophe 38 a dit :

tous ces points mettent en exergue qu'un déplacement d'un vecteur militaire (c'est à dire soumis au risque torpille, mine ou autre) dans des zones peu developpées, ça sera le grand bazar (bref, le PA ne pourra pas y aller, ne pourra pas jouer son role) 

Oui, mais dans 10 ans ?

[true_cricket]

il y a 16 minutes, Salverius a dit :

Tu fais un petit peu trop abstraction du coût.

Entre le coût des PA, de l'escorte, des avions de combat,... on parle en dizaines de milliards d'euros.

Le CdG, malgré ses capacités limités, fait du très bon travail.

La France, avec une barque plus grande, n'en ferait pas plus (sauf à rajouter quelques milliards pour augmenter le nombre des Rafale M).

Ce qu'il manque à la France, c'est essentiellement un 2ième PA, pour assurer une permanence opérationnelle.

Dépenser des milliards d'euros pour disposer d'une capacité qui n'est a priori pas déterminante m'apparait comme problématique.

@pascal nous a rappelé à plusieurs reprises que même les USA utilisaient cette capacité avec parcimonie.

Le biais de raisonnement est que al taille influe le prix. C'est marginalement vrai pour un navire militaire. La coque et la propulsion coûte moins de 20% du prix d'un navire de combat fortement armé.

La consommation elle, carie en fonction de la puissance 2/3 du déplacement, et surtout, n'augmente presque pas lorsque les coques sont allongées.

[Fusilier]

il y a 22 minutes, Salverius a dit :

Tu fais un petit peu trop abstraction du coût.

Pas du tout, je suis un partisan de la propulsion classique 

[Fusilier]

il y a 26 minutes, Salverius a dit :

on parle en dizaines de milliards d'euros.

Des dizaines de milliards, t'est en villégiature  à Marseille? On ne s'affole pas pour si peu, dans la Marine on a l'habitude   Un SNLE armé c'est environ 5 milliards, sans doute plus pour les NG, sans compter les infra spécifiques et toussa, à la louche entre 25 et 30  milliards le tout, pour un machin qui ne servira sans doute jamais...

Deux PA, allez je te le fais en grand, 8 milliards (peut-être moins, si pas nuk)  les avions 10 milliards  et pour te faire plaisir , 1 SNA et deux frégates de plus  3 milliards total  21 milliards, beaucoup moins cher que la FOST et plus utile   

Tu vois c'est toujours une question de perspective 

[g4lly]

8 minutes ago, Fusilier said:

Un SNLE armé c'est environ 5 milliards, sans doute plus pour les NG, sans compter les infra spécifiques et toussa, à la louche entre 25 et 30  milliards le tout, pour un machin qui ne servira sans doute jamais... 

En vrai il sert tout le temps ... mais chut c'est un secret.

[christophe 38]

il y a 54 minutes, BPCs a dit :

Oui, mais dans 10 ans ?

bonne question :

penses tu que le futur PA, au GNL, pourra croiser dans l'ocean indien ou dans le sud atlantique ??

(pourquoi pas, mais, où ira t il refaire du carburant ??? là, on a un passage à la pompe tous les 2-3 ans, il peut aller du cercle polaire au cap de Bonne Esperance sans passer à la pompe (pour la propulsion, bien sur, pas pour le carbu avia, qui est dépendant du nombre de vols et des pétroliers ravitailleurs)...

 

le GNL, ce n'est pas un progrès, pour moi ; c'est une regression (si je peux me permettre une image, c'est comme partir avec une Blue car de Bolloré depuis Paris pour se rendre à Messine (bon courage pour recharger en Italie) et de vouloir tenir des délais).

[ARPA]

il y a 54 minutes, true_cricket a dit :

Le biais de raisonnement est que al taille influe le prix. C'est marginalement vrai pour un navire militaire. La coque et la propulsion coûte moins de 20% du prix d'un navire de combat fortement armé.

La consommation elle, carie en fonction de la puissance 2/3 du déplacement, et surtout, n'augmente presque pas lorsque les coques sont allongées.

Je me demande à quel point c'est vrai pour un navire militaire. Si on regarde la puissance ou la consommation associée à l'accélération, elle augmente presque autant que le tonnage. Pour un porte-avions qui a besoin d'atteindre rapidement la vitesse permettant d'opérer des avions, la capacité d’accélération et assez importante.

En plus pour un porte-avions nucléaire (français) qui n'a donc qu'un choix très réduit de réacteur, on risque d'avoir un surcoût supplémentaire avec le rajout d'un réacteur supplémentaire.

 

On va aussi rajouter que plus gros c'est aussi moins "furtif" et plus dur à défendre. Et accessoirement, plus gros, ça veut aussi dire qu'il y a plus de place pour embarquer plus d'avions donc un groupe aérien plus cher.

Bon, on peut aussi se dire qu'un porte-avions plus gros et surtout plus long va avoir besoin d'une vitesse plus réduite vu que ses pistes de catapultages ou appontages seront plus longues donc ça permettrait de réduire le besoin de puissance.

 

Maintenant, je pense qu'il y a PA "plus gros" que le CdG et PA trop gros. Le CdG fait 42 000 tonnes et là on parle d'un (ou deux) successeur nucléaire qui atteindrai(en)t 80 000 tonnes. Un navire à propulsion conventionnelle "équivalent" serait probablement encore plus gros proche des 100 000 tonnes, on se retrouve avec un navire plus gros que les Kitty Hawk et on se rapproche vraiment d'un Ford conventionnel. Personnellement, il me parait logique de remplacer le CdG par un PA plus gros, mais ce n'est pas forcement raisonnable de doubler sa taille.

Il y a 3 heures, Salverius a dit :

C'est pas vraiment le prix qui pose problème avec les catapultes, mais plutôt quelles catapultes?

En fait, on a des PA de plus en plus grand donc avec des pistes de plus en longue ce qui limite le besoin en catapulte. Ensuite on a des GAE de plus en plus réduit, notre flotte de 40 SuE, F8 et Alizée a été remplacée par moins d'une trentaine de Rafale et E2C et notre futur GAE ne devrait pas être plus important. Nos avions sont de plus en plus STOL et on parle de catapultes de presque 100 m et non de 50m comme pour les Clemenceau.

On a de moins en moins besoin d’accélérer. Les catapultes me paraissent de moins en moins utile. Même pour les Hawkeye, je me demande s'ils ne pourraient pas opérer depuis une piste avec tremplin d'un peu plus de 200 m qu'on trouverait sur un STOBAR.

[Salverius]

Il y a 4 heures, true_cricket a dit :

Le biais de raisonnement est que al taille influe le prix. C'est marginalement vrai pour un navire militaire.

Cela prêtre à discussion. On pourrait comparer la taille des FREMM et des FDI...  Ou encore celles des Queen Elizabeth et celles des Izumo. En toute sincérité, j'aimerais que des professionnels étudient sérieusement la question.

Même si @Scarabé va encore dire que l'on balance des millions pour rien.

Il y a 4 heures, Fusilier a dit :

Des dizaines de milliards, t'est en villégiature  à Marseille?

Comme dirait Michel: "je viens du Sud..." Effectivement.

Juste une remarque: 21 milliards, ça fait  pas des dizaines de milliards?