Le F-35

[herciv]

il y a 6 minutes, DEFA550 a dit :

Alors... Le problème de corrosion est celui déjà identifié (traitement anti-corrosion non appliqué en usine dans des trous de fixation). Quant au problème d'environnement cabine c'est celui qui concerne les cas d'hypoxie rapportés il y a quelques temps.

Bref, c'est du réchauffé.

Ben pas complètement du rechauffé puisque l'article semble faire le lien entre les deux, ce qui est surprenant je te l'accorde (je n'ai pas les compétences pour en juger correctement). D'autre part oui il s'agit du problème déjà identifié et l'article insiste bien dessus mais non traité et surtout non signalé aux australiens ce qui est le point intéressant de l'article.

Modifié le 9 juillet 2018 par herciv

[herciv]

Le F-35 n'aime pas la pluie (à confirmer).

Tiens à force de chercher des news je suis passées à côté de certaines news réchauffées.

Je viens de lire sur un tweet que le F-35 n'aime pas la pluie à cause de sa peinture qui s'écaille si le taux d'humidité n'est pas 0%.

Quelqu'un peut confirmer parce que celle-là je ne l'avais jamais vu ?

Résultat sur ce tweet il y a certains voisins du f-35 qui confirment ne jamais l'avoir vu décoller/atterrir sous la pluie. Et il lui faut des hangards aménagés juste pour cette raison.

Si vous me confirmer je comprend que la Navy n'en veuille pas. Je crains également qu'en Norvège il ne soit pas très utile en hivers, ou ... au printemps ou en automne. AU Danemarque non plus, et au UK pas mieux. Heureusement il y a le réchauffement climatique.

[Picdelamirand-oil]

And it is one of the most colossal pieces of shit ever created   

[TarpTent]

il y a une heure, herciv a dit :

Je crains également qu'en Norvège il ne soit pas très utile en hiver, ou ... au printemps ou en automne.

Ce n’est pas beaucoup mieux en été, la Norvège aime vraiment la pluie.

A Bergen par exemple, c’est 150 mm de précipitations en Juillet, sur 18 jours.

Bref, ils devraient avoir largement le temps de les entretenir entre 2 vols.

Modifié le 10 juillet 2018 par TarpTent

[Patrick]

il y a une heure, herciv a dit :

Je viens de lire sur un tweet que le F-35 n'aime pas la pluie à cause de sa peinture qui s'écaille si le taux d'humidité n'est pas 0%.

Oui enfin vu le contenu du twitter et la nature de certains des posts du monsieur, faut peut-être pas non plus se mettre dans tous ses états chaque fois qu'un lambda quelconque s'énerve sur le F-35 non plus hein... 

[herciv]

il y a 22 minutes, Patrick a dit :

Oui enfin vu le contenu du twitter et la nature de certains des posts du monsieur, faut peut-être pas non plus se mettre dans tous ses états chaque fois qu'un lambda quelconque s'énerve sur le F-35 non plus hein... 

D'où ma demande de confirmation.

[Bon Plan]

Il y a 9 heures, DEFA550 a dit :

Alors... Le problème de corrosion est celui déjà identifié (traitement anti-corrosion non appliqué en usine dans des trous de fixation). Quant au problème d'environnement cabine c'est celui qui concerne les cas d'hypoxie rapportés il y a quelques temps.

Bref, c'est du réchauffé.

et ca arrive aux meilleurs les Pb de corrosion.

M2000 à Taiwan.

Premiers Rafale marine.

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Je viens de lire sur un tweet que le F-35 n'aime pas la pluie à cause de sa peinture qui s'écaille si le taux d'humidité n'est pas 0%.

taux d'humidité à 0% ?   Tout le monde meurt. 

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Bon Plan a dit :

et ca arrive aux meilleurs les Pb de corrosion.

M2000 à Taiwan.

C'est sûr que lorsque la maintenance ne fait pas les choses comme prévu, l'avion ne réagit pas comme prévu non plus.

Modifié le 10 juillet 2018 par DEFA550

[Nenel]

Il y a 2 heures, Bon Plan a dit :

et ca arrive aux meilleurs les Pb de corrosion.

M2000 à Taiwan.

 

il y a 20 minutes, DEFA550 a dit :

C'est sûr que lorsque la maintenance ne fait pas les choses comme prévu, l'avion ne réagit pas comme prévu non plus.

Et depuis , ont ils suivi tous les conseils ? Ne pas tout démonter,  appliquer les produits anti co,  mise sous EHC...

[DEFA550]

il y a une heure, Nenel a dit :

Et depuis , ont ils suivi tous les conseils ? Ne pas tout démonter,  appliquer les produits anti co,  mise sous EHC...

Oui, et depuis on n'entend plus parler de "problèmes" sur ces Mirage 2000 ou de coûts de maintenance colossaux.

[Bon Plan]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Oui, et depuis on n'entend plus parler de "problèmes" sur ces Mirage 2000 

 

Je n'en sais pas plus sur les M2000-5 de Taiwan. Peut être n'ont ils pas suivi les recommandations... Mais ce n'est pas leur premier avion d'arme... et rien entendu de la sorte sur leur F16.  

Reste les Rafale Marine pourtant flambant neufs.

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Oui, et depuis on n'entend plus parler de coûts de maintenance colossaux.

On a encore lu assez récemment qu'ils comptaient s'en séparer.  Peut être est ce une sympathique pression pour réduire le coût des pièces et des services....

 

Modifié le 10 juillet 2018 par Bon Plan

[Omar1985]

Pour le centenaire de la RAF, il y'avait un defilé avec 3 F35 au dessus de Londres ce matin (photo pris depuis BBC car pas eu le temps d'en prendre).. Mais le bruit des F35 est très très fort et même plus que le Typhon qui sont passés juste après.

[DEFA550]

il y a 44 minutes, Bon Plan a dit :

Je n'en sais pas plus sur les M2000-5 de Taiwan. Peut être n'ont ils pas suivi les recommandations... Mais ce n'est pas leur premier avion d'arme... et rien entendu de la sorte sur leur F16. 

J'ai une information de première main...

[LBP]

http://nationalinterest.org/blog/buzz/big-problem-f-35-and-f-4-phantom-have-common-25331

[Bon Plan]

Il y a 2 heures, Omar1985 a dit :

Pour le centenaire de la RAF, il y'avait un defilé avec 3 F35 au dessus de Londres ce matin (photo pris depuis BBC car pas eu le temps d'en prendre).. Mais le bruit des F35 est très très fort et même plus que le Typhon qui sont passés juste après.

 

Ils trainent tellement vu leur aérodynamisme de morceau de sucre qu'il faut que le réacteur pousse, pousse....

Modifié le 10 juillet 2018 par Bon Plan

[Bon Plan]

Le 09/07/2018 à 17:36, LBP a dit :

trump veux relancer le F22 !

Il cause beaucoup ce Trump....  parfois voir souvent à tord et à travers.

 

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/new-report-reveals-why-there-wont-be-any-new-f-22-raptors-25736

[DEFA550]

Il y a 4 heures, Bon Plan a dit :

Mais ce n'est pas leur premier avion d'arme... et rien entendu de la sorte sur leur F16.

Quand tu entretiens un F-16 comme un F-16, tu n'as pas de problèmes.

Quand tu entretiens un Mirage 2000 comme un F-16, par exemple en démontant sans arrêt des trucs qui ne sont pas conçus pour ça, tu t'exposes à des surprises.

Modifié le 10 juillet 2018 par DEFA550

[Deres]

Le 10/07/2018 à 15:14, Omar1985 a dit :

Pour le centenaire de la RAF, il y'avait un defilé avec 3 F35 au dessus de Londres ce matin (photo pris depuis BBC car pas eu le temps d'en prendre).. Mais le bruit des F35 est très très fort et même plus que le Typhon qui sont passés juste après.

Eurofighter : 2 * 60 kN

F-35 : 1 * 178 kN soit 48% de plus.

Quelque part, il aurait donc été très étonnant du contraire ...

[Deres]

Le 10/07/2018 à 14:46, Bon Plan a dit :

Je n'en sais pas plus sur les M2000-5 de Taiwan. Peut être n'ont ils pas suivi les recommandations... Mais ce n'est pas leur premier avion d'arme... et rien entendu de la sorte sur leur F16.  

Reste les Rafale Marine pourtant flambant neufs.

On a encore lu assez récemment qu'ils comptaient s'en séparer.  Peut être est ce une sympathique pression pour réduire le coût des pièces et des services....

Le contrat a été signé en 1992. Je ne sais pas quand les avions ont été livrés, mais ils ont certainement plus de 20 ans, peut être même 25 ans.

Si ils en font une utilisation intensive, les cellules sont peut être déjà au bout de leur potentiel, ce qui n'aurait rien d'anormal.

Donc envisager la fin des Mirage-2000 à Taiwan n'a rien de choquant.

Les américains travailleraient déjà sur un nouveau réacteur pour le F-35. Encore mieux que le DASS !

https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-starts-work-on-defining-adaptive-engine-for-fut-450053/

"Both GE and P&W are already working on a related but separate development effort called the Adaptive Engine Transition Programme (AETP). The AETP was described when it was announced in 2016 as an effort to develop and test adaptive engines for a sixth-generation fighter propulsion system, with the possibility of re-engining the F-35 with a more powerful and fuel efficient alternative to the P&W F135."

[ARPA]

il y a une heure, Deres a dit :

Eurofighter : 2 * 60 kN

F-35 : 1 * 178 kN soit 48% de plus.

Quelque part, il aurait donc été très étonnant du contraire ...

On pourrait aussi dire 2 * 90 = 180

Et F35 : 1 * 125 kN

Les 2 avions ont quasiment la même puissance si on ne compare pas avec et sans la post combustion. 

[herciv]

Vous l'avez rêvé, voici le test du A-10 contre f-35 ... mais pipoté comme d'hab d'après pogo

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2018/close-air-support-fly-off-farce.html#.W0UPqGeXHZk.twitter

 

Capture d'écran du lac China

Plage d'essai du lac China. (Photo : Google Maps)

En testant uniquement contre des cibles très visibles, le test masque complètement la vue beaucoup plus restreinte du cockpit du F-35 par rapport au A-10-ainsi que la résolution vidéo et infrarouge étonnamment faible de l'écran du casque du F-35 par rapport à la haute définition de l'écran du tableau de bord du A-10 lorsqu'il est couplé au sniper de l'avion et aux pods d'éclairage. Sur un plan plus large, le fait de ne tester que des cibles faciles à voir, statiques et non réactives confirme artificiellement la notion illusoire de la Force aérienne selon laquelle le futur soutien aérien rapproché peut être mené à bien par des avions volant à 15 000 pieds et à 450 nœuds en s'appuyant sur des coordonnées de cibles soi-disant précises et transmises numériquement.

Il est intéressant de noter que le plan d'essai opérationnel complet approuvé par le Congrès, tel qu'il a été conçu en détail par l'ancien directeur des essais et les organismes d'essais de service, évite chacun de ces biais des scénarios d'essai des F-35 inclinés, hautement irréalistes et irréalistes.
Jours deux, trois et quatre à China Lake

Le programme de la deuxième journée - le 9 juillet à China Lake - demande à quatre F-35B d'effectuer une mission couvrant deux Ospreys extrayant un pilote abattu en territoire ennemi pendant une heure, puis quatre A-10s couvrant une extraction similaire. Une série de missions similaires dans des conditions nocturnes est prévue pour la fin de la soirée du troisième jour.

L'après-midi de la troisième journée, les paires A-10 et F-35 doivent passer une heure et quart sur la plage de cibles du lac de Chine en attaquant des cibles statiques et visibles similaires aux cibles Yuma - mais ces cibles sont encore moins réalistes, car il s'agit d'attaques simulées, sans qu'aucune arme ne soit lâchée. La raison invoquée pour se rendre à China Lake, malgré les restrictions sur les tirs d'armes, est de tester les A-10 et F-35 contre les défenses antiaériennes " élevées " du champ de tir, qui comprennent des missiles surface-air simulés à moyenne portée, ainsi que des missiles à courte portée tirés à l'épaule et des canons antiaériens légers.

Dans l'après-midi de la dernière journée, une paire de A-10 et une paire de F-35 subiront des tests pour évaluer leur capacité en tant que contrôleurs aériens avancés, dirigeant les frappes d'au moins trois sections de F-18C, ce qui simulera le bombardement de cibles non camouflées, contre les mêmes défenses aériennes à moyenne et courte portée. En fin de soirée, une paire de F-35 et une paire de A-10s effectueront un soutien aérien nocturne rapproché contre les mêmes cibles et défenses.

Ces essais au lac China Lake montrent les mêmes efforts pour biaiser les événements en faveur du F-35 que ceux de Yuma, mais fortement amplifiés par l'ajout des défenses aériennes moyennes, pour trois raisons principales :

  Sans avion d'essai instrumenté, le suivi radar des avions à China Lake ne produit pas des trajectoires d'avion suffisamment précises pour simuler avec précision le succès ou l'échec d'un missile à moyenne portée contre les manœuvres d'évitement et les contre-mesures d'un A-10 ou d'un F-35 en attaque. Comme lors de la première journée de tests, cela invite à la spéculation à l'appui du résultat favorisé.
    Les défenses antimissile à moyenne portée de cet essai n'intègrent pas les radars de recherche à longue longueur d'onde qui sont actuellement déployés par la Russie et la Chine pour repérer leurs radars à moyenne longueur d'onde de courte longueur d'onde. Cela signifie que la furtivité du F-35 sera beaucoup plus efficace contre les missiles moyens simulés de China Lake que contre les missiles du monde réel, ce qui faussera considérablement les évaluations de survie du test en faveur du F-35 par rapport à l'A-10.
    La pertinence des défenses antimissiles à moyenne portée pour les scénarios de soutien rapproché est au mieux discutable, comme on l'a vu précédemment. Leurs exigences logistiques importantes et leurs longs temps de préparation en font un obstacle aux unités de manœuvre fortement engagées dans le combat et essayant de se déplacer rapidement. Les missiles à moyenne portée sont beaucoup plus adaptés à la protection des cibles d'interdiction de zone arrière ou des cibles statiques que l'on voit dans la guerre de tranchées. Attaquer l'un ou l'autre de ces systèmes cibles avec des avions de soutien rapproché serait un gaspillage de vies et de ressources.

La façon dont le soutien rapproché fonctionne vraiment

Le véritable défi dans l'exécution de missions d'appui aérien rapproché et d'interception sur le champ de bataille commence par la localisation des cibles. Dans le vrai combat, ces cibles seront composées de personnes réelles avec un puissant désir de survivre à la guerre. Il est peu probable qu'ils se garent simplement leurs véhicules ou qu'ils se garent eux-mêmes dans le désert en attendant calmement d'être frappés par des bombes. Au lieu de cela, ils travailleront dur pour camoufler leurs positions, creuser ou cacher leurs véhicules sous des arbres, des granges ou d'autres abris afin qu'il soit beaucoup plus difficile pour les aéronefs de les trouver, de les identifier et de les suivre. Même lorsque les troupes au sol localisent des cibles pour les avions d'appui aérien rapproché, les règles d'engagement exigent presque toujours que les pilotes aient les yeux ouverts avant de pouvoir larguer une arme, afin d'éviter les pertes civiles et les effets désastreux sur le moral des tirs amis.

La localisation, la transmission et la vérification d'un ensemble valide de coordonnées n'est pas non plus la fin du problème de soutien rapproché. Les cibles réagissent, se déplacent, se cachent et ripostent à leurs propres menaces urgentes, le tout en quelques secondes. Les pilotes doivent être en contact assez étroit avec les troupes qu'ils soutiennent pour annuler ou changer de cible au milieu d'une passe de tir.

Plutôt que de nous dire si le F-35 peut réellement fournir le genre de soutien rapproché dont nos forces terrestres ont besoin pour survivre et l'emporter, ce test tout à fait inadéquat a été conçu pour induire en erreur.

Il s'agit de l'échec le plus significatif de ces tests : Les concepteurs ont essentiellement créé une démonstration en laboratoire pour montrer comment les avions peuvent atteindre des cibles immobiles dans un environnement stérile. Cela représente difficilement les conditions dans lesquelles les soldats et les Marines sont enfermés dans un combat rapproché avec un ennemi à quelques mètres de distance. Dans le pire des cas, le scénario de soutien rapproché le plus urgent - celui dans lequel ces avions doivent être testés - un petit groupe de soldats américains sont sur le point d'être envahis par une force ennemie numériquement supérieure avec des renforts trop éloignés pour pouvoir les aider. Leur seul espoir de survie est qu'un avion apparaisse au-dessus de leur tête, faisant pleuvoir des tirs mortels sur les soldats ennemis, les forçant à se mettre à l'abri ou à battre en retraite. Aucun événement au cours de ces quatre jours de tests ne se rapproche de la solution ou de la simulation.

Il est tout aussi important que le soutien qui sauve des vies doit se manifester, qu'il pleuve ou qu'il brille. Les combats au sol ne s'arrêtent pas à cause d'un peu de pluie. Au contraire, nos ennemis, dans les guerres passées et présentes, choisissent souvent d'attaquer par mauvais temps juste pour compenser les avantages de la puissance aérienne américaine. Il n'y a aucune raison de croire qu'ils ne le feront pas dans les guerres futures. En raison de nos guerres du désert, nous avons oublié que les nuages bas et la mauvaise visibilité sont les conditions au moins un jour sur trois dans la plupart des régions du globe qui ne sont pas des déserts, où nous pourrions avoir à faire face à des combats beaucoup plus importants qu'aujourd'hui. C'est une parodie de prétendre qu'une couche de nuages simulée à 10 000 pieds dans l'air pur du désert teste de quelque façon que ce dont nos troupes ont besoin en cas de mauvais temps.

Les dirigeants de la Force aérienne aiment à dire que les caractéristiques furtives du F-35 lui permettront de fournir un soutien aérien rapproché dans des situations où les défenses aériennes sont lourdes, ce que l'A-10 ne peut pas faire. Ils aiment peindre l'image d'un avion de soutien rapproché devant larguer une bombe sur une cible entourée de missiles surface-air ennemis mais étrangement dépourvue de soldats amis. Un tel scénario n'est manifestement pas un appui aérien rapproché - simplement parce que proche signifie proche de nos troupes. Contrairement à la façon dont ce test rapide est mis en scène, le soutien aérien rapproché, en particulier dans le genre de combat de haute intensité contre l'ennemi pair que les chefs de la Force aérienne aiment tant décrire, implique toujours un soutien aérien important.

La nature même de la guerre d'armes combinées signifie que toutes les armes se soutiennent mutuellement, de sorte que la force d'une arme compense la faiblesse d'une autre. Par exemple, une équipe de combat de brigade de l'Armée de terre ayant un besoin urgent d'un soutien rapproché utilisera de l'artillerie, des mortiers, des roquettes et des contre-mesures électroniques pour supprimer les défenses aériennes ennemies afin de protéger les aéronefs qui les soutiennent. De plus, si les forces terrestres font bien leur travail, elles perturberont tellement les forces de défense aérienne de l'ennemi que leurs équipages de missiles se concentreront sur les attaques plutôt que de tirer sur nos avions. Il est difficile de viser correctement n'importe quelle arme lorsqu'elle est tirée par le canon principal d'un char d'assaut. Ces mesures de brigade terrestre pour supprimer les défenses aériennes, à leur tour, augmentent considérablement l'efficacité du soutien rapproché dont l'équipe de combat de la brigade a besoin.
Conclusion

Plutôt que de nous dire si le F-35 peut réellement fournir le genre de soutien rapproché dont nos forces terrestres ont besoin pour survivre et l'emporter, ce test tout à fait inadéquat a été conçu pour induire en erreur. Les chefs de la Force aérienne, de concert avec les hauts gradés civils, marcheront sans aucun doute jusqu'au Capitole avec les résultats en main, disant qu'ils ont effectué les essais avec beaucoup de soin et que les F-35 ont été brillamment exécutés, justifiant ainsi des achats plus importants et se débarrassant plus tôt de l'A-10.

Nos troupes méritent mieux qu'un banc d'essai subreptice en faveur d'une arme qui ne peut pas faire le travail et contre celle qui peut le faire.

Le F-35 Joint Strike Fighter affronte enfin l'avion d'attaque de soutien aérien rapproché A-10, qui a fait ses preuves au combat, pour le vol de soutien aérien rapproché promis depuis longtemps. Les essais non rendus publics ont commencé le 5 juillet, et se termineront le 12 juillet, selon une copie du calendrier des essais examiné par le Center for Defense Information au Project On Government Oversight. Mais les tests, tels qu'ils ont été conçus, sont peu susceptibles de révéler quoi que ce soit de valeur réelle sur la capacité du F-35 à soutenir les troupes au sol dans des situations de combat réalistes - ce que le F-35, en tant que substitut présumé du A-10, doit pouvoir démontrer.

Un essai de soutien aérien rapproché devrait impliquer un grand nombre de troupes au sol dans une simulation de combat très fluide sur un terrain varié, sur plusieurs jours. Il devrait tester la capacité du pilote à repérer des cibles depuis les airs dans une situation chaotique et en constante évolution. Le test devrait aussi inclure un moyen de tester la capacité du programme à effectuer plusieurs sorties par jour, parce que le combat ne s'arrête pas pour attendre que les avions deviennent disponibles.

Mais l'armée de l'air n'a prévu que quatre jours d'essais sur des champs de tir désertiques en Californie et en Arizona. Et, selon des sources étroitement liées à l'envol, aucun événement ne comprend des troupes au sol, ni aucune situation de combat fluide, ce qui signifie que ces essais ne sont guère représentatifs des missions qu'un avion d'appui aérien doit accomplir.

Ces tests ont placé le leadership de la Force aérienne dans une position difficile.

Ils veulent que leur achat d'armes le plus important et le plus prioritaire, l'avion de combat multimission F-35 de 400 milliards de dollars en difficulté, remplace rapidement l'avion d'attaque de soutien aérien rapproché A-10 dont ils essaient de se débarrasser depuis plus de deux décennies. L'ancien directeur des essais d'armes du Pentagone, le Dr J. Michael Gilmore, a déclaré en 2016 qu'un appui aérien rapproché serait le seul moyen de déterminer dans quelle mesure le F-35 pourrait jouer le rôle d'appui aérien rapproché par rapport au A-10 ou si le F-35 pourrait jouer ce rôle. Le bureau d'essais et les diverses agences d'essais de service avaient déjà planifié méticuleusement des essais comparatifs pour comparer le F-35 avec le A-10, le F-16 et le F-18, car le programme F-35 est contractuellement requis pour démontrer une meilleure efficacité de mission que chacun des anciens appareils qu'il doit remplacer.

En d'autres termes, le test a été conçu par une personne ayant un intérêt financier direct dans le programme F-35, plutôt que par des personnes dont l'intérêt principal est sa performance au combat.

De nombreux chefs de la Force aérienne se sont vigoureusement opposés au décollage, affirmant que le F-35 accomplirait la mission différemment, de sorte qu'il ne serait pas juste de comparer sa performance à celle du A-10. Ces tests n'ont lieu que maintenant - quoique sous une forme inadéquate - parce que le Congrès les a mandatés il y a près de trois ans. Le Sénat a établi des critères stricts et des scénarios spécifiques pour les tests. Il s'agit notamment de démontrer la capacité du F-35 à identifier visuellement les forces amies et la cible ennemie dans des scénarios de jour et de nuit, à flâner au-dessus de la cible pendant une période prolongée et à détruire les cibles sans qu'un contrôleur d'attaque interarmées ne dirige la frappe.

Le plan approuvé par le Congrès comprend un calendrier d'essais et un financement pour des champs d'essais tactiques élaborés avec des cibles difficiles à trouver et réalistes au combat, défendues par des défenses de missiles et de canons soigneusement simulées, et des équipes de contrôle au sol appropriées pour la partie de soutien rapproché des scénarios d'essais. Les essais effectués jusqu'à présent ont révélé que le F-35 est incapable de remplir la plupart des fonctions requises pour un avion de soutien rapproché acceptable, et il semble peu probable que les critères définis par le Congrès et les responsables des essais auraient produit les résultats que les dirigeants de la Force aérienne voulaient.

La solution de l'armée de l'air : Conçu pour induire en erreur

Les chefs de la Force aérienne ont trouvé une solution simple à ce dilemme. Ils mettent en scène un test rapide et sans publicité sur les champs d'entraînement existants, créant des scénarios irréalistes qui présupposent une force ennemie ignorante et inerte, écrivant des règles de base pour les tests qui rendent le F-35 beau et ils ont fait approuver tout cela par le nouveau directeur des tests, le général Robert Behler, retraité de l'armée de l'air.
A-10 au-dessus de l'Afghanistan

(Photo : USAF / Sgt William Greer)

Selon des sources étroitement liées au vol A-10 contre F-35, qui souhaitaient garder l'anonymat par crainte de représailles, ce programme d'essais a été conçu sans jamais consulter les experts résidents de la Force aérienne sur l'appui aérien rapproché, les pilotes A-10 et les contrôleurs sol d'attaque en région terminale. Le 422e Escadron d'essai et d'évaluation de l'armée de l'air à la base aérienne de Nellis au Nevada maintient une division d'essai A-10. Mais personne de l'unité de test opérationnel n'a contribué à la conception de ces tests. De manière encore plus flagrante, aucun représentant de l'armée ou de la marine n'y a participé. Étant donné que les services qui combattent au sol ont un intérêt primordial à un soutien aérien rapproché efficace, les exclure de ce processus frôle la négligence. Cet événement d'essai aurait dû être conçu par l'équipe d'essai opérationnel de l'avion de combat interarmées, qui est chargée de concevoir tous les essais pour le F-35. Plutôt que de passer par les voies appropriées, la conception de ces tests a été confiée à un consultant de Tactical Air Support Inc, une entreprise ayant un contrat pour fournir des avions adverses pour servir d'entraînement au combat aérien pour l'U.S. Air Force, en particulier pour les escadrons F-35, ce qu'elle fait aussi pour les forces aériennes étrangères. En d'autres termes, le test a été conçu par une personne ayant un intérêt financier direct dans le programme F-35, plutôt que par des personnes dont l'intérêt principal est sa performance au combat.

Le calendrier des essais montre quatre jours d'essais réels : un à la Marine Corps Air Station Yuma, dans le sud de l'Arizona, et trois à la Naval Air Weapons Station China Lake's electronic combat range, une installation ouverte en Californie principalement utilisée pour la recherche de contre-mesures électroniques.
Premier jour à Yuma

L'essai de la première journée - le 5 juillet, à Yuma-prévoit un vol F-35 de deux navires et deux paires de A-10. Chaque vol devait passer une heure à faire des passes d'attaque sur des carcasses de véhicules bombardés très visibles et des conteneurs d'expédition simulant des bâtiments (plus une cible de véhicule mobile très visible et télécommandée), le tout sur un terrain plat et ouvert près d'un grand terrain d'aviation simulé. Chaque A-10 transportait deux bombes de 500 livres guidées par laser, deux missiles guidés Maverick, une nacelle de fusées de marquage et seulement 400 cartouches de canons de 30 mm. Les F-35 transportaient une seule bombe de 500 livres guidée par laser et 181 cartouches de 25 mm, soit le maximum que chaque avion pouvait transporter. Pendant les 20 dernières minutes de chaque séance d'une heure de portée cible, l'altitude était limitée à 10 000 pieds, une évaluation présumée de la capacité de chaque avion à voler sous une couverture nuageuse basse.

Les scénarios d'attaque du premier jour prévoyaient des défenses antiaériennes "permissives" composées de missiles simulés à l'épaule et de canons antiaériens légers. Un environnement permissif est un environnement dans lequel il y a peu ou pas de menaces capables d'abattre un aéronef. Malgré la description "permissive", ce sont les armes anti-aériennes que les avions d'appui aérien rapproché rencontreront typiquement lorsqu'ils appuieront nos troupes dans la bataille contre les forces ennemies qui manœuvrent à proximité de leurs homologues. Cependant, les défenses simulées à Yuma n'avaient pas d'instruments de précision pour suivre les trajectoires de vol des avions, la visée des canons ou le lancement et le repérage des missiles. Par conséquent, aucune donnée quantitative concernant le rendement réel des A-10 et des F-35 n'aura été recueillie. Plutôt que d'avoir des tableaux de données sur le rendement, les évaluateurs seront simplement en mesure de présenter les résultats qu'ils veulent, sans aucun moyen de vérifier les rapports.

Un examen attentif des scénarios d'essai du premier jour révèle de nombreuses façons dont ils ont été conçus pour favoriser les F-35 par rapport aux A-10, y compris ce qui suit :

    Les deux avions disposent d'une heure égale pour attaquer des cibles, alors qu'en fait, l'A-10 a plus de deux fois l'endurance du F-35 sur le champ de bataille, une capacité clé lorsque les troupes amies ont un besoin urgent de soutien dans des batailles qui durent plusieurs heures, voire plusieurs jours.
    Les deux avions se voient attribuer un nombre égal de sorties d'attaque - même si l'A-10 a démontré au combat une capacité à générer des sorties à un rythme trois fois plus élevé que le F-35, qui exige beaucoup moins d'entretien, a été capable de démontrer dans des conditions de temps de paix beaucoup moins exigeantes.
    Tester la capacité critique des deux avions à soutenir les troupes sous une couverture nuageuse basse en imposant un plafond de 10 000 pieds est irresponsable et irréaliste et vise clairement à masquer l'incapacité du F-35 à manuvrer et à peau mince de fonctionner sous les plafonds de 1 000 pieds beaucoup plus bas si courants en Europe, en Asie du Sud-Est, en Corée, en Afrique et en Amérique du Sud.

 La charge d'armes assignée au F-35 - une seule bombe guidée de 500 livres au lieu des deux (encore inadéquates) qu'il peut transporter - allège de façon irréaliste le F-35 afin de lui donner un avantage de manœuvrabilité lors de ces essais. En même temps, le canon de 30 mm, qui est l'arme la plus efficace de l'A-10 et la plus demandée par les troupes en contact étroit avec l'ennemi, a été arbitrairement limité à 400 coups au lieu des 1 174 qu'il transporte réellement au combat. De même, artificiellement, les testeurs ont chargé l'A-10 de deux bombes de 500 livres non guidées, armes qu'il ne porte jamais au combat parce qu'elles sont trop imprécises et trop dangereuses pour les troupes amies. En Irak, en Afghanistan et en Syrie, l'A-10 transporte toujours un complément complet de bombes guidées au lieu de bombes non guidées.
    L'absence d'équipement d'essai spécialisé pour déterminer la précision du canon antiaérien visant la trajectoire de manœuvre d'évitement de l'avion attaquant rend impossible d'obtenir des informations utiles sur les impacts relatifs sur le F-35 par rapport à l'A-10 et invite à utiliser des chiffres hautement biaisés et spéculatifs pour favoriser un résultat prédéterminé. De même, pour les petits missiles sol-air à tir d'épaule, il n'y avait pas d'instrumentation pour le lancement précis du missile ou le contrôle du guidage, pas de suivi précis de la trajectoire de l'avion attaquant, et pas de simulation de missile à tir d'épaule validée pour déterminer le succès relatif des A-10 et F-35 dans la défaite ou la survie des missiles à tir d'épaule.
    L'utilisation de cibles non camouflées - habituellement peintes en vert militaire foncé et placées sur un terrain plat, ouvert et de couleur claire dans le désert et donc facilement visibles à partir de 15 000 pieds au-dessus - contredit complètement les réalités dures du combat réel, dans lequel l'ennemi a toujours une motivation de vie ou de mort pour faire tout ce qu'il faut pour rester invisible le plus longtemps possible. Toute personne ayant accès à Google Earth peut rapidement trouver des dizaines de ces cibles dans l'imagerie satellitaire.

[kalligator]

Excellent article qui monte bien à quel point les pontes de l'USAF sont déconnectés de la réalité et acharnés contre l'A10: larguer des bombes guidées à distance de sécurité est à la portée de pas mal d'aéronefs (certains bon marchés) mais attaquer à 1500m au canon et à la roquette non guidée des troupes imbriquées est plus l'apanage de l'A10 (du SU25 et du Ka 50 aussi), le JSF utilisé dans ces conditions va se faire dégommer rapidement.

Il est temps que l'A10 soit rattaché à l'armée de terre et échappe aux prédateurs de l'USAF.

[AAA]

Bonsoir,

Belle démonstration d'un F-35A lors du RIAT 2018. A partir de 3:50, le pilote tire bien sur le manche,  on a l'impression qu'il tente de faire un "Cobra like".

 

[Bechar06]

Il y a 3 heures, AAA a dit :

on a l'impression qu'il tente de faire un "Cobra like".

A 2 ou 3 passages près où il se donne un peu, globalement très guimauve cette démo... BOF BOF   et à un moment le cinéaste perd son F-35 dans la ouate !  Furtif grâce aux nuages !

[Espadon]

Le 12/07/2018 à 14:21, kalligator a dit :

Il est temps que l'A10 soit rattaché à l'armée de terre et échappe aux prédateurs de l'USAF.

Il est surtout temps que le F35 soit opérationnel et que l'air force se rende compte, qu'il ne peut pas faire du CAS aussi efficacement qu'un A10. Dans C.A.S , il y a Close qui veut dire rapproché chose pour lequel le F35 n'a pas été conçu.

Mais bon, cet avion est né d'une arnaque techno qu'est la furtivité. Quant on voit les perfs du f117 avec le A6 Intruder ou le F111 , pour le même type de mission avec la même configuration de guerre électronique, même type d'armement, les vieux bombardiers classiques ont fait le même taffe avec la même efficacité. Pour s'en rendre compte, faut se taper tout les rapports qui ont été pondu aux USA au sujet de la guerre du golf.

Perso, j'attends qu'il soit enfin opérationnel, pour juger sur sa réel capacité à faire la guerre.