Le F-35

[Picdelamirand-oil]

il y a 56 minutes, herciv a dit :

Le fix pour la résonnance des f-35 prend 4 à 8 heures à installer au niveau unitaire et doit être installé sur les 890 F-35 déjà fabriqué. Instruction du JPO. Le fix est temporaire et une solution plus durables est en développement.

https://www.c4isrnet.com/air/2023/03/02/pentagon-orders-engine-vibration-fix-for-entire-f-35-fleet-worldwide/

Je croyais que ça affectait très peu de F-35 

[herciv]

Il y a des trucs sympa là-dedans mais j'ai pas trop envi de l'exploiter ce soir.

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41506&sid=cb0e9b9c8fc046dfedb8d1abd5e97819

[Picdelamirand-oil]

Les premiers F-35 Lightning II ont parcouru un long chemin depuis que les premiers ont été livrés avant l'introduction des mises à niveau standard du bloc 2B. Depuis lors, la technologie a énormément évolué. Le premier remplacement du processeur central intégré (ICP) de l'avion, connu sous le nom de Technical Refresh 1 (TR-1), a eu lieu avant la livraison de tout appareil. Une configuration ICP TR-1 a volé pour la première fois sur le SDD (System Development & Demonstration Mission Systems) Block 0.5 le 7 avril 2010. Les cellules plus anciennes des quatre premiers lots de production qui ont été mises à niveau sont principalement utilisées par les unités de formation.

Le premier service à atteindre la capacité opérationnelle initiale (IOC) a été l'US Marine Corps (USMC) avec le bloc 2B sur du matériel TR1, suivi de près par l'US Air Force (USAF) avec le logiciel du bloc 3i, sur du matériel TR-2. La différence entre le bloc 2B et le bloc 3i était le ICP. Les deux services ont accepté des appareils bien avant la fin du développement. Les premiers F-35 ont été livrés sans aucune capacité d'armement, et la plupart de leurs capteurs n'étaient pas utilisables. La qualification d'un pilote pour le F-35 nécessitait six vols en solo sous la supervision de pilotes instructeurs.

Cette situation a changé radicalement avec l'ajout de capacités et de versions logicielles. La phase de développement durable a été considérée comme achevée en 2019, lorsque la marine américaine a également été en mesure de réaliser l'IOC avec le bloc 3F. Dès qu'un nombre suffisant de F-35 aurait été mis à niveau au niveau requis, les premiers essais et évaluations opérationnels (IOT&E) pourraient commencer. Cependant, ce processus longtemps retardé n'a pu être mené à bien, car les champs de tir disponibles n'étaient pas assez grands pour effectuer tous les tests proposés. C'est pourquoi un environnement de simulation interarmées (JSE) a été mis en place, permettant d'effectuer ces tests avec des avions réels survolant les champs de tir. Au total, 64 essais, soit 42 % de l'ensemble des besoins en matière d'essais de mission, devaient être réalisés à l'aide du JSE.

Ces essais comprennent 11 essais de contre-avion défensif, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés de contre-avion offensif/interdiction aérienne/destruction des défenses aériennes ennemies dans des scénarios de défense en profondeur denses et représentatifs sur le plan opérationnel, avec les derniers systèmes de menace qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air, selon le directeur des essais et de l'évaluation opérationnels (DOT&E) Nickolas H. Guertin.

Le F-35 est le premier avion de combat à avoir été confronté à ce problème et pour lequel un dispositif similaire était nécessaire. Selon le DOT&E dans son rapport de l'année fiscale 2022, le programme F-35 a fait des progrès constants en 2022 pour se préparer aux 64 essais JSE nécessaires pour terminer l'IOT&E. On estime actuellement que les essais IOT&E commenceront à la fin du mois d'août 2023, une date que le DOT&E considère comme à risque, en raison de la possibilité de nouvelles découvertes de déficiences et de retards potentiels dans le processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A).

Opérateurs étrangers

Les deux premières armées étrangères à recevoir leurs appareils ont été le Royaume-Uni (trois) et les Pays-Bas (deux) car ils souhaitaient participer à l'IOT&E. Les premiers F-35 issus de la production initiale à faible cadence (LRIP), lots 3 et 4, ont été mis à niveau pendant les travaux de dépôt afin d'être conformes aux normes requises. Ces opérateurs ont été rejoints par l'Australie et l'Italie, pays qui ont commandé leurs premiers jets dans le cadre du lot 6 de la LRIP dans le standard TR-1 du bloc 2B et qui ont reçu, respectivement, deux et trois appareils dans ce standard. 

Tous les autres clients ont commandé des lots de production ultérieurs et ont donc reçu leurs appareils dans la norme du bloc 3i. La mise à niveau de ces appareils était simplement une question de mise à niveau logicielle. 

Certains pays partenaires et d'autres clients qui ont acquis la plupart de leurs F-35 vont maintenant recevoir le reste de leurs appareils dans la capacité du bloc suivant. C'est aux partenaires qu'il appartient de décider s'ils décident de faire passer leurs appareils à la norme du bloc 4. 

Suivi de la modernisation 

Bien que l'IOT&E ne soit pas officiellement terminé, le développement de capacités supplémentaires a été planifié et mis en œuvre. 

Les déficiences constatées dans le bloc 3F ont été reportées sur les essais du bloc 4. Une liste initiale de plus de 60 capacités pour le bloc 4 a été établie en 2016. D'autres ont été ajoutées en 2020 et 2021 et de nouvelles capacités avancées sont à l'étude. 

Le bloc 4 avait initialement été divisé en plusieurs sous-blocs désignés du bloc 4.1 au bloc 4.4, mais cela a été modifié. Les déficiences résolues du bloc 3F et les nouvelles capacités requises d'urgence ou prévues comme mises à jour logicielles du bloc 4 ont été ajoutées dans la série logicielle 30RXX du bloc 4. À partir du moment où le matériel serait introduit, la désignation serait Block 4 40 series. 

Maintenant, l'un des problèmes dont on parle rarement est le refroidissement. La première des versions du Bloc 4 était 30R02.04 utilisée pour la partie formelle de l'IOT&E qui a eu lieu de décembre 2018 à septembre 2019. La deuxième version était le 30R04.52, utilisé pour des missions en plein air plus complexes en juillet 2020. 

La version 30R06.042 comportait un correctif du logiciel Block 3F qui empêchait un AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) d'être exécuté. Ce test a finalement été effectué à partir d'un F-35C en juin 2021. 

Les 30R07 et 30R08 sont les deux dernières versions à ce jour à avoir volé. L'un des premiers systèmes installés et considérés comme une grande prouesse d'ingénierie a été l'intégration sur le F-35 d'un système avancé d'évitement des collisions au sol (AGCAS). 

L'équipe d'essai du F-35 a remporté le trophée Collier pour cette réalisation. Le système n'était pas nouveau puisqu'il avait déjà été utilisé pour sauver des vies sur le F-16. L'adaptation pour l'utilisation sur le F-35 a été réalisée dans un délai très court. La liaison de données vidéo (VDL) était l'une des capacités prioritaires du service, une technologie introduite après le début du SDD sur les plates-formes existantes, mais qui manquait encore sur le F-35. 

[Picdelamirand-oil]

SUITE
En août 2016, le commandant adjoint de l'USMC pour l'aviation a envoyé un mémo au responsable du programme F-35 (PEO) demandant la mise en service rapide de la vidéo intégrale pour les F-35B, jugeant cette capacité "essentielle à la façon dont nous combattons". 

La vidéo intégrale provisoire (IFMV) est une combinaison d'un flux vidéo et de métadonnées de localisation associées dans un seul fichier vidéo qui remplace le système d'entraînement au combat des F-35B. Même après son installation, l'IFMV peut facilement être remplacé par le système d'entraînement au combat. L'IFMV a une portée seuil de performance supérieure à 50 nm. 

En outre, le système est interopérable avec de nombreux récepteurs au sol et d'autres aéronefs. L'IFMV était prêt à être livré à l'USMC en décembre 2020. Le lieutenant-colonel Mike DiMaria, chef du matériel de la branche Kill Chain Integration, a déclaré : "Non seulement l'IFMV fournira au F-35B une capacité de combat indispensable avec quatre ans d'avance sur le calendrier, mais il prouvera également que l'OMS [Open Mission Systems] est une architecture viable pour l'avenir, qui permet à la communauté d'acquisition de fournir des capacités améliorées plus rapidement et à moindre coût que jamais auparavant". 

"La conformité aux systèmes de mission ouverts est désormais une exigence du DoD pour tous les projets de nouvelles plates-formes, et la division des programmes spéciaux sera la première à montrer sa puissance. Elle est essentielle à la façon dont nous combattons, pas seulement pour l'USMC, mais désormais pour tous." 

Intégration des armes 

Les mises à jour des armes sont effectuées lorsque les clients souhaitent des options spécifiques. L'une des armes les plus récemment intégrées est le missile air-air Meteor de MBDA. Le Royaume-Uni fait pression pour qu'il soit intégré à ses F-35B, tandis que l'Italie l'intègre à ses F-35A, ce qui ouvre la porte du missile à de nombreux clients. 

Une autre arme relativement nouvelle est le SDB II GBU-53/B Stormbreaker. Selon le DOT&E, la Marine a procédé à huit des dix lancements de SDB II prévus pour la déclaration d'une capacité opérationnelle précoce pour les F-35B avec les blocs logiciels 30R07 et 30R08 : cinq lancements réussis du SDB II à partir des avions d'essai F-35B 30R07 et trois lancements réussis à partir des avions d'essai F-35B 30R08 d'ici le 30 septembre 2022. 

L'avion à double capacité, étrangement nommé, possède une capacité unique en ce sens qu'il peut opérer dans une mission de frappe avec une bombe nucléaire. Outre les États-Unis, trois autres pays (Belgique, Pays-Bas et Allemagne) ont besoin de cette capacité pour leurs F-35. 

Le F-35A a effectué son premier vol de séparation avec la B61-12 de l'AF-1 piloté par le pilote d'essai Jason Shulze le 27 juin 2019. Il a été suivi d'un autre essai de séparation, également à partir de AF-1, piloté par le Maj George 'CDIP' Cannon le 2 août 2019. 

La famille JDAM (Joint Direct Attack Munition) a également connu une expansion. Les GBU-38/54 sont utilisés sur les F-35C de la NAS Patuxent River depuis au moins juin 2022. Une séparation à deux étages a eu lieu avec la GBU-38 JDAM de l'avion d'essai CF-02 piloté par le lieutenant-colonel Jay Zarra de l'USMC le 9 septembre 2022. 

Lockheed Martin a également indiqué clairement qu'une arme hypersonique sera intégrée au cours du bloc 4.

Rafraîchissement technique TR-3 

Lockheed Martin a déclaré en août 2022 qu'il était en train d'achever l'intégration et le test final du logiciel avant de livrer le logiciel de test en vol à Edwards AFB. Les modifications matérielles TR3 ont commencé sur la flotte d'essais de développement. 

Lockheed prévoit que les six avions d'essai en vol TR3 seront modifiés et opérationnels, et qu'ils effectueront des essais en vol au cours du premier trimestre de 2023. Le premier essai en vol avec la série Block 4 40 a eu lieu avec le matériel TR-3 le 6 janvier 2023. 

Le TR-3 est le matériel qui permet d'ajouter de nouvelles capacités. Ce vol ouvrira la voie à l'introduction de nouvelles technologies sur le F-35. Le major Ryan "BOLO" Luersen, pilote d'essai expérimental de l'USAF, a piloté la mission à bord de l'AF-7, un avion d'essai en vol spécialement instrumenté et le premier à être équipé du TR-3. 

La partie principale du TR-3 est l'ICP, qui promet de multiplier par 25 la puissance de calcul. L'ICP est le "cerveau" de l'avion, traitant les données pour les communications, les capteurs, la guerre électronique, le guidage et le contrôle, ainsi que les affichages du cockpit et du casque. 

Une autre partie du TR-3 est le système de mémoire de l'avion (AMS). L'AMS abrite le programme de vol opérationnel, les données de mission et de théâtre, les données de pronostic et de santé, les données audio, vidéo d'affichage et paramétriques de l'avion. 

Une nouvelle unité électronique d'affichage tête basse a été commandée, offrant une capacité de traitement environ quatre fois supérieure et une capacité de mémoire 32 fois supérieure. Toutes les mises à niveau susmentionnées sont compatibles avec une architecture de système ouverte que le bureau du programme Joint Strike Fighter évalue depuis les années 1990. 

L'intégration de ces améliorations est prévue sur le lot de production 15, dont la sortie de la chaîne de production est prévue pour la seconde moitié de 2023. Le fait que le processus d'essais en vol de développement ne fasse que commencer donne peu de temps à la communauté des essais de développement à Edwards AFB et NAS Patuxent River, car la communauté des essais opérationnels doit également évaluer les nouveaux systèmes avant qu'ils ne soient remis aux unités codées pour le combat.

Modifié le 2 mars 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

AUGMENTATION DU REFROIDISSEMENT

Le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) d'Honeywell possède quatre modes : le mode de démarrage automatique, le mode de démarrage du moteur principal, le mode de refroidissement et le mode d'alimentation de secours. Le mode de refroidissement est l'élément important pour le F-35. Le moteur F135 de Pratt & Whitney fournit 15 kW d'air de prélèvement mais possède une capacité de croissance intégrée.

Le PTMS convertit l'air de prélèvement du moteur F135 en énergie électrique et en refroidissement. À la fin du bloc 3F, les besoins de refroidissement du véhicule aérien ont dépassé les 15 kW d'air de prélèvement fournis par le moteur F135. Cela signifiait que le moteur devait fonctionner plus chaud, ce qui avait un impact négatif sur la durée de vie du moteur.

Une fois que le moteur principal a été démarré, le PTMS passe en mode refroidissement. Dans ce mode, la chambre de combustion n'est plus utilisée et le PTMS est alimenté par l'air de purge de l'étage supérieur du moteur de l'avion. Le bloc 4 n'a fait qu'aggraver le problème et, par conséquent, la quantité d'air de prélèvement fournie par le moteur du F135 atteignait la capacité maximale du PTMS.

Le F135 et le PTMS avaient tous deux besoin d'une modification de la capacité de purge d'air. Les avions furtifs représentent un défi technique dans la mesure où il n'est pas possible de les équiper de bouches d'air ou d'échangeurs de chaleur ouverts. Honeywell a reconnu très tôt qu'il faudrait en faire plus pour les opérations futures et travaille actuellement sur un PTMS avancé pour le bloc 4.

En termes de refroidissement, plusieurs options s'offrent à elle : les systèmes à cycle d'air et à cycle de vapeur sont en cours d'évaluation, tandis qu'une autre option est le heatsink (un échangeur de chaleur passif) qui est actuellement utilisé. Les dissipateurs thermiques primaires et secondaires sont l'air du conduit du ventilateur et le combustible. Selon Honeywell, l'air du ventilateur nécessite plus de puissance absorbée pour le refroidissement qu'un troisième flux d'air, tandis que la source de refroidissement la plus efficace serait l'air du bélier en termes de puissance absorbée requise. Bien que Honeywell affirme que le PTMS avancé est en cours de développement, on ne sait pas quand il sera introduit.

[Picdelamirand-oil]

PROPULSION

Le point le plus controversé sur la table est le remplacement du moteur Pratt & Whitney F135. Le moteur actuel repose sur deux flux d'air, l'air du cœur et les flux d'air de dérivation, et répond à peine aux exigences en matière de refroidissement, bien qu'il s'agisse du moteur le plus puissant disponible. Une mise à niveau ou un remplacement est prévu, mais comme nous l'avons mentionné précédemment, le F135 ne dispose pas d'une quantité suffisante d'air de dérivation, ce qui grignote la précieuse durée de vie du moteur.

Il y a trois options et chacune a ses avantages et ses inconvénients. Deux moteurs sont issus des investissements du laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AFRL) dans les technologies mises au point depuis le début du programme ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) en 2007, qui a été transformé à différents stades en AETP (Adaptive Engine Transition Program). L'objectif de l'AETP était de démontrer un rendement énergétique amélioré de 25 %, une poussée supplémentaire de 10 % et une gestion thermique améliorée pour un chasseur de sixième génération.

Le premier moteur est le Pratt & Whitney XA101 et le second est le General Electric XA100 - tous deux ont un troisième flux d'air. La troisième option est une mise à niveau du moteur F135 existant, appelée F135 Enhanced Engine Package (EEP). En commençant par le F135 EEP, des améliorations sur ce moteur qui permettraient des introductions dans les trois variantes. Le F135 amélioré offre une augmentation de plus de 10 % de l'autonomie du F-35 ; de même, la poussée serait augmentée de plus de 10 %, la capacité de gestion thermique améliorée de plus de 50 % et la portance du F-35B STOVL augmenterait de 5 %.

Le coût d'intégration d'un nouveau moteur serait évité (le F-16 a nécessité une nouvelle conception de l'entrée du deuxième moteur). Selon Pratt & Whitney, le F135 EEP peut fournir la capacité nécessaire aux avions du bloc 4 plus rapidement, à moindre coût et avec moins de risques qu'un nouveau moteur non éprouvé et peut couvrir la croissance du système de gestion de la puissance et de la thermique jusqu'à la capacité maximale du F-35.

Les inconvénients sont que Pratt & Whitney conserverait son monopole sur le F135. Comme cela a été démontré avec le moteur du F-16, la concurrence incite davantage les deux constructeurs à améliorer leurs moteurs en cas de problème. L'offre de Pratt & Whitney XA101 est principalement destinée aux avions de combat de 6e génération. La nouvelle technologie avec un troisième flux ne serait possible que pour le F-35A.

Il a été signalé que le F-35C nécessiterait une nouvelle conception pour l'emplacement du crochet de queue du F-35C. Pratt & Whitney confirme avoir atteint les objectifs fixés par l'Air Force Research Laboratory (AFRL). General Electric a perdu dans le programme F-35 car son moteur F136 a été annulé. La concurrence entre le F135 et le F136 était considérée comme une répétition de la "grande guerre des moteurs" des années 1980 qui, en raison de choix budgétaires, ne s'est pas concrétisée.

Des contraintes budgétaires subsistent, de sorte qu'un seul des moteurs AETP (Adaptive Engine Transition Program) sera probablement sélectionné pour être intégré dans le F-35, ce qui donne au moteur nouvellement sélectionné un net avantage - et dès lors, un avantage très réel pour le chasseur de nouvelle génération. C'est donc Pratt & Whitney qui a le plus à perdre dans la sélection d'un nouveau moteur.

Le General Electric XA100 est le deuxième modèle conçu dans le cadre du AETP. Il est donc assez révélateur que le XA100 s'adapte à la fois au F-35A et au F-35C et qu'il ne nécessite pas une nouvelle conception de la queue de l'avion. En outre, le moteur AETP de General Electric offre une autonomie supérieure de 30 %, une gestion thermique deux fois plus efficace et, grâce à des matériaux plus légers et plus durables, une accélération supérieure à 20 %. Le coût de l'intégration d'un des moteurs AETP signifierait qu'une réduction totale de 70 F-35A serait nécessaire pour que l'USAF puisse équilibrer son budget.

Une situation intéressante se développerait si l'une des conceptions de l'AETP était sélectionnée, car le F-35B ne serait pas du tout retenu, ce qui serait étrange si l'on considère que la capacité de propulsion par ventilateur de levage entraîné par arbre était à l'origine de la conception gagnante de Lockheed Martin pour le Joint Strike Fighter. L'éventuelle mise à niveau du moteur du F-35B et le choix du moteur auraient un impact sur les opérateurs de F-35C, car l'avion devrait être considéré séparément, ce qui entraînerait des coûts supplémentaires. Le F135 EEP personnalisé pour le F-35B deviendrait également une charge financière importante pour ses opérateurs. Même la marine américaine s'est opposée à ce que l'USAF fasse cavalier seul avec un nouveau système de propulsion. Une décision doit être prise prochainement et la politique jouera un rôle majeur.

Modifié le 2 mars 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

LE RADAR

Dès le départ, le Northrop Grumman AN/APG-81 a été le seul radar du F-35. La technologie de l'antenne a été testée pour sa robustesse et, à ce titre, il a été jugé qu'elle ne nécessitait aucune maintenance pendant la durée de vie de l'appareil. La nouvelle selon laquelle le radar AN/APG85 est en cours de développement depuis un certain temps est donc tombée plus ou moins à l'improviste. Le changement a été jugé nécessaire pour deux raisons : il n'y a jamais assez de capacité et, deuxièmement, le facteur de refroidissement - un gros problème pour cet avion furtif. L'émetteur/récepteur de l'AN/APG-81 est équipé de semi-conducteurs en arséniure de gallium, tandis que l'AN/APG-85 est équipé de semi-conducteurs en nitrure de gallium (GaN) dans les quelque 1 676 modules d'émission/réception. Le GaN a une capacité de dispersion de la chaleur nettement supérieure. Il en résulte soit une plus grande puissance disponible pour augmenter la portée de détection, soit une diminution des exigences de refroidissement et le maintien du même niveau de capacités - ou une combinaison des deux.

SYSTÈME DE CIBLAGE ÉLECTRO-OPTIQUE

Lockheed Martin a développé le système de ciblage électro-optique (EOTS) pour le F-35 sur la base du pod Sniper. La plupart des nacelles de ciblage ont subi des modifications ou des améliorations depuis le début du développement du F-35, mais l'EOTS n'a pas été amélioré depuis de nombreuses années, alors qu'il aurait dû l'être. Lockheed Martin a annoncé qu'un système de ciblage électro-optique évolutif - EOTS avancé - est disponible pour le développement du bloc 4 du F-35. Conçu pour remplacer l'EOTS, l'Advanced EOTS intègre un large éventail d'améliorations et de mises à niveau, notamment l'infrarouge à ondes courtes, la télévision haute définition, un marqueur infrarouge et une meilleure résolution du détecteur d'images. Ces améliorations augmentent la portée de reconnaissance et de détection des pilotes de F-35, ce qui permet une meilleure performance globale de ciblage.

L'EO-DAS 

Northrop Grumman a développé le système électro-optique - Distributed Aperture System (EO-DAS) pour le F-35. Le site EO-DAS est composé de six capteurs placés stratégiquement autour de l'avion l'avion, créant ainsi une image homogène de ce qui se passe autour de l'avion. Il offre au pilote du F-35 une vue illimitée illimitée via l'écran monté sur le casque et lui permet de couvrir sa position de six heures sans regarder hors du cockpit, puisque les informations sont également disponibles sur l'écran tactique. Ce système était considéré comme un élément lourd à entretenir sur le F-35, et il induit de la chaleur - un thème récurrent sur le F-35 est la réduction de la création de chaleur.  Ainsi, lorsque Lockheed Martin a examiné les options futures, non seulement en termes de d'autonomie et de fiabilité, mais aussi de refroidissement, il a été décidé qu'il serait évalué pour un remplacement. Quand ils ont annoncé un accord avec Raytheon où les performances seraient augmentées alors que le coût serait réduit, l'accord semblait trop beau pour être vrai. 

SYSTÈME DE GUERRE ÉLECTRONIQUE

Le F-35 est équipé du système de guerre électronique (EWS) AN/ASQ-239 de BAE Systems. Bien qu'il soit considéré comme l'un des meilleurs systèmes existants, il pourrait être amélioré. C'est pourquoi Lockheed Martin a attribué à BAE Systems un contrat de modification d'une valeur de 493 millions de dollars. Treize mises à jour de l'EWS seront incluses dans la modification du bloc 4. Certaines modifications matérielles (antennes) sont probables, mais il n'est pas certain qu'elles devront être évaluées sur l'un des modèles grandeur nature utilisés lors du développement et de la démonstration des systèmes dans les installations de l'AFRL à Rome (NY). Les améliorations prévues sont, bien entendu, des secrets bien gardés.

Modifié le 3 mars 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, herciv a dit :

Il y a des trucs sympa là-dedans mais j'ai pas trop envi de l'exploiter ce soir.

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41506&sid=cb0e9b9c8fc046dfedb8d1abd5e97819

Je te l'ai traduit

[herciv]

Et une table intéressante sur les enveloppes de vol des différentes versions issue du même doc :

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, herciv a dit :

Et une table intéressante sur les enveloppes de vol des différentes versions issue du même doc :

Oui, elle permet de voir que si un veut du Meteor il faut du TR3, mais on ne sait pas si il faut aussi changer le moteur, parce que dans ce cas le F-35 B des Anglais est quand même un peu handicapé.

Avec ces problèmes de température à régler il vont peut être en même temps régler l'anomalie des portes de soute qu'il faut ouvrir toutes les 10 minutes lorsqu'on vole à basse altitude (ou trop vite). De même le fix définitif pour la résonnance règlera peut être les problèmes de Flutter et les vibrations dans la soute qui réduisait la vie opérationnelle des armements emportés. Cela fera 2 anomalies de moins, il n'en restera plus que 798.

[herciv]

il y a 6 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui, elle permet de voir que si un veut du Meteor il faut du TR3, mais on ne sait pas si il faut aussi changer le moteur, parce que dans ce cas le F-35 B des Anglais est quand même un peu handicapé.

Oups. Oui bien vu.

il y a 7 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Avec ces problèmes de température à régler il vont peut être en même temps régler l'anomalie des portes de soute qu'il faut ouvrir toutes les 10 minutes lorsqu'on vole à basse altitude (ou trop vite). De même le fix définitif pour la résonnance règlera peut être les problèmes de Flutter et les vibrations dans la soute qui réduisait la vie opérationnelle des armements emportés. Cela fera 2 anomalies de moins, il n'en restera plus que 798.

Pas sûr quand même. Ce fix a mis très peu de temps à être développé et prend très peu de temps à être installé. Ils auraient mis autant de temps pour régler le problème de flutter et de vibration de la soute ?

Si le JPO déclare la chasse aux résonnances, le bébé va prendre du poids. Parce qu'il ne doit pas y en avoir qu'une seule. Et toute doivent largement participer au vieillissement accéléré de la structure. 

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, herciv a dit :

Oups. Oui bien vu.

Pas sûr quand même. Ce fix a mis très peu de temps à être développé et prend très peu de temps à être installé. Ils auraient mis autant de temps pour régler le problème de flutter et de vibration de la soute ?

Si le JPO déclare la chasse aux résonnances, le bébé va prendre du poids. Parce qu'il ne doit pas y en avoir qu'une seule. Et toute doivent largement participer au vieillissement accéléré de la structure. 

D'après ce que j'ai lu le fix rapide n'est pas la solution définitive qui elle prendra beaucoup plus de temps pour être développée.

Citation

But the office did not detail what this short-term fix will include, besides saying it “mitigates the risk of loss of aircraft should the harmonic resonance occur.” A longer-term fix is also in the works to keep the vibration problem from happening again, the JPO said, but it did not say what those solutions might be.

Ce fix de court terme n'empêche pas la résonnance harmonique de survenir, elle empêche seulement la perte de l'avion, c'est donc pas très satisfaisant et une solution définitive est développée en parallèle.

[Deltafan]

Il y a 19 heures, FAFA a dit :

Oui, mais si tu lis tout l’article, tu remarqueras que le propos est un peu plus nuancé et qu’il met surtout en avant le fait que la stratégie de la Chine est de « fatiguer la chasse nippone ». Cela pose aussi des problèmes avec les F-15.  

 

Pour ce qui est d’Israël, là aussi je pense qu’il faut être un peu plus nuancé. Ce pays a toujours eu plusieurs types d’appareils en service et il ne cache pas qu’il souhaite acheter un plus grand nombre de F-35.

Par contre il est évident que le F-15 dispose de deux atouts majeurs que le F-35 (et peut-être aucun autre appareil occidental ne possède). Il a une autonomie hors du commun et il peut d’emporter des armes très lourdes et très encombrantes. Ceci est à mettre en relation avec une possible intervention en Iran.

A moyen terme Israël souhaite toujours se doter d’une centaine de F-35.

https://www.aa.com.tr/fr/politique/le-ministre-israélien-de-la-défense-approuve-lachat-de-nouveaux-de-f-35/2097720

J'avais déjà pris ces nuances en compte quand j'ai écrit mon post. 

Il n'en reste pas moins

-que la mention du ministère japonaise de la Défense "not suitable for emergency lift-off" concerne le F-35, pas le F-15 

-qu'en l'état Israël privilégie, en cet instant, le renfort en F-15 plutôt qu'en F-35 (quant à savoir si c'est pour l'autonomie/aller en Iran, j'attendrai les faits, et les éventuels rapport de la/des mission/s pour en parler).

 

Modifié le 3 mars 2023 par Deltafan

[FAFA]

il y a 32 minutes, Deltafan a dit :

J'avais déjà pris ces nuances en compte quand j'ai écrit mon post. 

Il n'en reste pas moins

-que la mention du ministère japonaise de la Défense "not suitable for emergency lift-off" concerne le F-35, pas le F-15 

-qu'en l'état Israël privilégie, en cet instant, le renfort en F-15 plutôt qu'en F-35 (quant à savoir si c'est pour l'autonomie/aller en Iran, j'attendrai les faits, et les éventuels rapport de la/des mission/s pour en parler).

 

On est d'accord, mais il faudra voir ce que décideront les Israéliens lorsqu'ils auront reçu la totalité de leurs F-35, car pour l'instant, si je ne me trompe pas, ce derniers sont encore en cours de livraison.

[Deltafan]

il y a 57 minutes, FAFA a dit :

On est d'accord, mais il faudra voir ce que décideront les Israéliens lorsqu'ils auront reçu la totalité de leurs F-35, car pour l'instant, si je ne me trompe pas, ce derniers sont encore en cours de livraison.

Au 14 novembre 2022, ils en avaient reçu 36 sur la commande de 50. 

https://www.radioj.fr/2022/11/14/3-nouveaux-avions-de-chasse-f-35-atterrissent-en-israel/

[herciv]

Il y a 16 heures, ywaDceBw4zY3tq a dit :

Autre chose que je ne savais pas, le F35 n'a pas de tuyauterie hydraulique, les actuateurs sont des "blocs" autonomes. Ca permet un gain de poids, et ça simplifie pas mal de choses d'un pdv tuyauterie, mais ça chauffe pas mal ...

C"est cette phrase et le mot "simplifier" qui évoque le passage d'un état A moins simple à une état B plus simple. Mais OK pour la correction. 

[herciv]

ET voilà LM a repris ses vol de qualification avant livraison.

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/lockheed-resumes-f-35-flights-following-december-crash-caused-by-harmonic-resonance/152340.article

[herciv]

La commande de F-135 pour les LRIP 15 et 16 est là. Pour la 17 ca va venir. Sachant Qu'il y aura à peu prêt 400 F-35 sur les trois LRIP, il faut noter que le nombre de F-135 par F-35 est très nettement supérieur aux LRIP précédentes.

Valeur d'un moteur 20 millions de dollar pour les LRIP 15 et 16. La LRIP17 ferait chuter le coût moyen à 16 million par moteur.

La valeur global des 400 F-35 et des 500 F-135 à 38 milliards met le coût sec sorti d'Usine avec spare de F135 à 95 millions. Très au-delà des précédentes LRIP.

 

https://www.americanmachinist.com/news/article/21261422/dod-orders-over-500-f135-engines-in-8b-deal-pratt-whitney

Le DoD commande plus de 500 moteurs de F135 dans le cadre d'un contrat de 8 milliards de dollars
6 mars 2023
Pratt & Whitney est désormais sous contrat pour la fourniture de turboréacteurs à postcombustion pour les trois prochaines séries de production de chasseurs furtifs F-35.
Le ministère de la défense des États-Unis a passé un contrat avec Pratt & Whitney d'une valeur de plus de 8 milliards de dollars pour la fourniture de 518 turboréacteurs à postcombustion F135, destinés à équiper les lots 15 à 17 de l'avion d'attaque interarmées F-35 Lightning II. Officiellement, la valeur de la commande est de 5,2 milliards de dollars pour 278 moteurs destinés aux lots 15 et 16, selon le bureau du programme conjoint F-35 du Pentagone.

L'option couvrant le lot 17 sera exercée dans un avenir proche, ce qui ajoutera 240 moteurs supplémentaires et portera la valeur de la commande au chiffre de 8 milliards de dollars indiqué par Pratt & Whitney.

La commande de moteurs fait suite à un accord de 30 milliards de dollars conclu entre le ministère de la défense et Lockheed Martin à la fin de l'année 2022 pour la production et la livraison d'un maximum de 398 nouveaux F-35 - couvrant les lots 15 et 16, plus une option pour le lot 17 (The agreement includes 145 aircraft for Lot 15, 127 for Lot 16, and up to 126 for the Lot 17 contract option, including the first F-35 aircraft for Belgium, Finland and Poland https://news.lockheedmartin.com/2022-12-30-Pentagon-and-Lockheed-Martin-Finalize-Lot-15-17-Agreement,-Capping-a-Year-of-International-Growth)- pour l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis, ainsi que pour les forces de défense de plus d'une douzaine de pays alliés.

La commande de Pratt & Whitney attribue au motoriste les responsabilités de la gestion du programme, du soutien technique, du soutien à la production et de l'outillage.

"Il s'agit d'une étape importante pour le programme", a déclaré Jen Latka, vice-président de Pratt & Whitney pour le programme F135. "Ce contrat nous permet de continuer à fournir des capacités de propulsion de 5ème génération aux combattants à un coût juste et raisonnable pour le contribuable."

Le F-35 est un avion monomoteur, doté d'une capacité furtive, déployé pour l'attaque au sol et le combat, et disponible en trois variantes : Le F-35A, pour le décollage et l'atterrissage conventionnels (CTOL) ; le F-35B, pour le décollage court et l'atterrissage vertical (STOVL) ; et la variante F-35C basée sur un porte-avions pour la variante CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery). Près de 900 F-35 ont été construits depuis 2006, le lot 15 étant déjà en production. Le lot 17 serait achevé en août 2026, selon le calendrier du programme.

Le F135 de Pratt & Whitney est une conception dérivée du moteur F119 (pour l'avion de combat F-22 Raptor), et est décrit par le constructeur comme "le moteur de chasse le plus puissant et le plus avancé au monde".

Actuellement, Pratt collabore avec le ministère de la défense sur une "mise à niveau de base" du moteur, dans le cadre d'une mise à jour complète des trois variantes du F-35. Ce projet, appelé "mise à niveau du bloc 4", porte essentiellement sur de nouveaux matériels et logiciels électroniques, ainsi que sur l'adoption de dizaines de nouveaux systèmes d'armes. Avant que la mise à jour du bloc 4 puisse être mise en œuvre, le processeur central et la mémoire des jets seront mis à jour dans le cadre d'un effort appelé "Technology Refresh 3" (TR3).

Selon Pratt & Whitney, la mise à niveau du cœur du moteur du F135 sera "la voie la plus rapide, la plus rentable et la moins risquée vers la capacité du bloc 4 pour tous les opérateurs mondiaux de F-35". Elle qualifie le calculateur du F135 de projet "drop-in" visant à améliorer le système de propulsion pour les trois variantes du F135, avant le programme du bloc 4.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 7 mars 2023 par herciv

[Ardachès]

il y a 12 minutes, herciv a dit :

La commande de F-135 pour les LRIP 15 et 16 est là. Pour la 17 ca va venir. Sachant Qu'il y aura à peu prêt 400 F-35 sur les trois LRIP, il faut noter que le nombre de F-135/F-35 est très nettement supérieur aux LRIP précédentes.

 

https://www.americanmachinist.com/news/article/21261422/dod-orders-over-500-f135-engines-in-8b-deal-pratt-whitney

Le DoD commande plus de 500 moteurs de F135 dans le cadre d'un contrat de 8 milliards de dollars
6 mars 2023
Pratt & Whitney est désormais sous contrat pour la fourniture de turboréacteurs à postcombustion pour les trois prochaines séries de production de chasseurs furtifs F-35.
Le ministère de la défense des États-Unis a passé un contrat avec Pratt & Whitney d'une valeur de plus de 8 milliards de dollars pour la fourniture de 518 turboréacteurs à postcombustion F135, destinés à équiper les lots 15 à 17 de l'avion d'attaque interarmées F-35 Lightning II. Officiellement, la valeur de la commande est de 5,2 milliards de dollars pour 278 moteurs destinés aux lots 15 et 16, selon le bureau du programme conjoint F-35 du Pentagone.

L'option couvrant le lot 17 sera exercée dans un avenir proche, ce qui ajoutera 240 moteurs supplémentaires et portera la valeur de la commande au chiffre de 8 milliards de dollars indiqué par Pratt & Whitney.

La commande de moteurs fait suite à un accord de 30 milliards de dollars conclu entre le ministère de la défense et Lockheed Martin à la fin de l'année 2022 pour la production et la livraison d'un maximum de 398 nouveaux F-35 - couvrant les lots 15 et 16, plus une option pour le lot 17 (The agreement includes 145 aircraft for Lot 15, 127 for Lot 16, and up to 126 for the Lot 17 contract option, including the first F-35 aircraft for Belgium, Finland and Poland https://news.lockheedmartin.com/2022-12-30-Pentagon-and-Lockheed-Martin-Finalize-Lot-15-17-Agreement,-Capping-a-Year-of-International-Growth)- pour l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis, ainsi que pour les forces de défense de plus d'une douzaine de pays alliés.

La commande de Pratt & Whitney attribue au motoriste les responsabilités de la gestion du programme, du soutien technique, du soutien à la production et de l'outillage.

"Il s'agit d'une étape importante pour le programme", a déclaré Jen Latka, vice-président de Pratt & Whitney pour le programme F135. "Ce contrat nous permet de continuer à fournir des capacités de propulsion de 5ème génération aux combattants à un coût juste et raisonnable pour le contribuable."

Le F-35 est un avion monomoteur, doté d'une capacité furtive, déployé pour l'attaque au sol et le combat, et disponible en trois variantes : Le F-35A, pour le décollage et l'atterrissage conventionnels (CTOL) ; le F-35B, pour le décollage court et l'atterrissage vertical (STOVL) ; et la variante F-35C basée sur un porte-avions pour la variante CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery). Près de 900 F-35 ont été construits depuis 2006, le lot 15 étant déjà en production. Le lot 17 serait achevé en août 2026, selon le calendrier du programme.

Le F135 de Pratt & Whitney est une conception dérivée du moteur F119 (pour l'avion de combat F-22 Raptor), et est décrit par le constructeur comme "le moteur de chasse le plus puissant et le plus avancé au monde".

Actuellement, Pratt collabore avec le ministère de la défense sur une "mise à niveau de base" du moteur, dans le cadre d'une mise à jour complète des trois variantes du F-35. Ce projet, appelé "mise à niveau du bloc 4", porte essentiellement sur de nouveaux matériels et logiciels électroniques, ainsi que sur l'adoption de dizaines de nouveaux systèmes d'armes. Avant que la mise à jour du bloc 4 puisse être mise en œuvre, le processeur central et la mémoire des jets seront mis à jour dans le cadre d'un effort appelé "Technology Refresh 3" (TR3).

Selon Pratt & Whitney, la mise à niveau du cœur du moteur du F135 sera "la voie la plus rapide, la plus rentable et la moins risquée vers la capacité du bloc 4 pour tous les opérateurs mondiaux de F-35". Elle qualifie le calculateur du F135 de projet "drop-in" visant à améliorer le système de propulsion pour les trois variantes du F135, avant le programme du bloc 4.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

… D’après toi, cette annonce indique qu’ils enterrent l’AETP ?

[herciv]

à l’instant, Ardachès a dit :

… D’après toi, cette annonce indique qu’ils enterrent l’AETP ?

Non. 

Il semble plutôt que le choix (ou les choix à mon avis) de nouvelles motorisation vont être fait par le congrès avec les annonces de la FY24.

Ca valide simplement que au moins jusqu'à la LRIP17 incluse il y aura des problèmes importants de refroidissement et de génération électrique plus important encore que pour les LRIP précédentes puisque équipé avec le TR3 et plus le TR2.

[Ardachès]

il y a 10 minutes, herciv a dit :

Non. 

Il semble plutôt que le choix (ou les choix à mon avis) de nouvelles motorisation vont être fait par le congrès avec les annonces de la FY24.

Ca valide simplement que au moins jusqu'à la LRIP17 incluse il y aura des problèmes importants de refroidissement et de génération électrique plus important encore que pour les LRIP précédentes puisque équipé avec le TR3 et plus le TR2.

… Oui, c’est ce qui m’étonne, comment avoir une avionique a 100 % avec le TR3 et un F-135 ?

A moins qu’ils penchent pour l’EPP qui pourra ultérieurement équiper tous les moteurs qui viennent d’êtres commandés.

Tiens, au fait, on a plus de nouvelle de notre ami d’outre atlantique… tu crois qu’il est en Inde pour torpiller le Rafale ? 

[Picdelamirand-oil]

Maintaining What Matters: An Engine Fit for the F-35

Maintenir ce qui compte : Un moteur adapté au F-35

La décision imminente sur l'avenir du moteur du F-35 - le F135 de Pratt & Whitney - a suscité de nombreux débats, certains suggérant que le F135 devrait être entièrement remplacé par un nouveau moteur dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program (AETP), tandis que d'autres affirment que l'intégration d'un nouveau moteur adaptatif dans le F-35 serait un gaspillage et serait inutile.

Même Pratt & Whitney, qui développe son propre moteur adaptatif, le XA101, dans le cadre de l'AETP, insiste sur le fait que la domination aérienne continue du F-35 en tant qu'avion de combat interarmées dépend des mises à niveau progressives de la technologie existante qui le propulse.

"Les moteurs adaptatifs sont une technologie de sixième génération", a déclaré Jen Latka, vice-président du programme F135 de Pratt & Whitney. "Cette technologie est ce qui nous permet de rester à l'avant-garde en termes d'avantage national des États-Unis, nous sommes donc très reconnaissants envers le programme de moteurs adaptatifs - mais bien qu'il soit essentiel de développer des technologies de propulsion de sixième génération, les moteurs AETP ne sont pas optimisés pour le programme F-35."

La solution proposée par Pratt & Whitney, une société de Raytheon Technologies, est une mise à niveau du cœur du moteur (ECU) qui peut répondre aux impératifs du ministère de la défense pour le F-35, ce que les moteurs adaptatifs ne peuvent pas faire, en particulier le maintien de la communalité des trois variantes (parce que les moteurs adaptatifs ne s'adapteront pas au F-35B et ne pourront probablement pas être adaptés aux F-35 déjà en service), et ne permettront pas de livrer une quantité significative de F-35 compatibles avec le bloc 4 d'ici 2028, lorsque le combattant en aura besoin.

L'ECU est une mise à niveau de portée limitée - le produit ressemble beaucoup au moteur existant du F-35 mais intègre les derniers outils de conception dans la même base d'approvisionnement. La mise à niveau ne nécessiterait aucune modification des interfaces du F-35 et se limite à ce que M. Latka appelle "le module de puissance", c'est-à-dire le cœur du moteur.

"Cela signifie que vous pouvez entrer dans le dépôt pour votre révision régulière avec la configuration actuelle et quitter le dépôt avec le noyau amélioré", a déclaré Latka. Étant donné que le moteur modernisé peut être monté en rattrapage, il peut être installé sur les F-35 dans le dépôt en plus de la chaîne de montage, ce qui accélère considérablement le rythme auquel les F-35 équipés du bloc 4 rejoindront la flotte opérationnelle.

Pratt & Whitney estime que l'ECU peut permettre au ministère de la Défense d'économiser un total de 40 milliards de dollars sur la durée du programme, mais rien qu'en termes d'économies à court terme, il présente un net avantage par rapport à un nouveau moteur. Latka rapporte que le développement coûtera environ 2,4 milliards de dollars pour l'ensemble de la phase d'ingénierie et de développement de la fabrication au cours des cinq années du Future Years Defense Program (FYDP). Ce n'est qu'une fraction du coût du développement complet d'une alternative au PTAE, qui, selon le secrétaire Frank Kendall, coûtera près de 7 milliards de dollars et entraînera une réduction des volumes d'achat.

"Au cours des cinq prochaines années, des milliards de dollars pourraient être économisés", a déclaré M. Latka. "Et ce n'est pas seulement le coût d'un nouveau moteur - ce serait cela plus la mise à niveau du noyau, parce que la mise à niveau du noyau devra être faite de toute façon, pour soutenir les clients internationaux et la variante STOVL."

"Et en comparant les coûts de production, la mise à niveau du noyau reste l'option financièrement prudente. Le coût de production d'un F135 modernisé serait neutre", a-t-elle ajouté, "alors que le coût initial d'un tout nouveau moteur adaptatif serait environ deux fois et demie supérieur à celui du F135 actuel et ajouterait environ 4 milliards de dollars en coûts de production pendant toute la durée du programme".

"Nous avons déjà parcouru la courbe d'apprentissage et supprimé 50 % du coût du moteur", a-t-elle ajouté. Même en tenant compte de la courbe d'apprentissage du PTAE, Mme Latka a déclaré que le PTAE "serait toujours plus cher que le moteur actuel parce qu'il est beaucoup plus lourd."

Si les économies offertes par le programme de développement unique de Pratt & Whitney sont impressionnantes, elles sont marginales par rapport aux économies réalisées sur le cycle de vie. Le maintien en service est un élément crucial du débat sur les moteurs des F-35, mais ses implications vont au-delà du simple coût. La solution de Pratt & Whitney peut potentiellement permettre au Pentagone d'économiser des dizaines de milliards de dollars sur le cycle de vie du F135 (et du F-35), car elle conserve une infrastructure qui a déjà été construite et dans laquelle on a investi - et lorsque les efforts de soutien sont interrompus, les perturbations suivent rapidement.

"Avec un nouveau moteur adaptatif, vous allez devoir créer une deuxième infrastructure", a déclaré M. Latka. "Ainsi, vous auriez besoin d'un nouvel outillage, d'un nouvel équipement de soutien et de nouveaux dépôts. Vous devez financer deux équipes d'ingénierie de soutien, deux équipes de gestion de la configuration... vous avez deux de tout parce que vous maintenez deux produits totalement différents."

La bifurcation menace l'interopérabilité du programme Joint Strike Fighter (JSF), qui dépend d'un moteur commun et d'une réserve mondiale de pièces détachées entre les opérateurs américains et internationaux de F-35. Le réseau de maintenance, de réparation et de révision (MRO) consacré au F135, par exemple, dispose déjà de plusieurs sites dans le monde qui seront en mesure de prendre en charge la maintenance des ECU, et d'autres sont prévus à l'avenir. Mais les F-35A équipés de moteurs AETP ne seraient pas en mesure d'utiliser ce vaste réseau de maintenance et devraient mettre en place un réseau parallèle de maintenance AETP à un coût important.

"L'objectif actuel doit être de maximiser l'interopérabilité entre les partenaires", a déclaré M. Latka. "Une autre question est de savoir si le moteur adaptatif est exportable ; il s'agit d'une technologie de sixième génération. Il pourrait peut-être être exportable un jour, mais cela ne semble pas être le cas pour le moment."

Dans un contexte de tensions mondiales croissantes, M. Latka explique que les délais sont stricts non seulement pour améliorer les capacités opérationnelles des F-35, mais aussi pour accroître la flotte avant un conflit potentiel. Il est plus difficile d'y parvenir en essayant d'intégrer une toute nouvelle technologie de moteur non éprouvée dans un avion existant.

"Quand nous pensons au calendrier et aux menaces de rythme, couper les queues nuit à cette lutte", a déclaré Latka. "Mais deuxièmement, nous devons mettre en service une mise à niveau du moteur aussi vite que possible."

Si la technologie des moteurs adaptatifs permet d'améliorer le rayon d'action des F135 existants, M. Latka a déclaré que ces améliorations pourraient détourner l'attention de ce qui importe vraiment aux commandants de combat : la mise en service d'un maximum de jets compatibles avec le Bloc 4 aussi rapidement que possible. La quantité et l'état de préparation du bloc 4 sont synonymes de capacité pertinente.

Pratt & Whitney a déclaré que son moteur amélioré sera prêt à entrer en service d'ici 2028, facilitant ainsi l'impératif de préparation du SECAF tout en offrant des améliorations de performance et une réduction significative des coûts, ce qui permet d'augmenter les investissements dans les autres impératifs opérationnels du Secrétaire d'État. Toutefois, M. Latka a réaffirmé que ces améliorations étaient accessoires à la préparation opérationnelle. Ce sont la quantité et les capacités du bloc 4 qui importent vraiment, et la mise à niveau du cœur du moteur de Pratt & Whitney permettrait d'atteindre ces deux objectifs tout en économisant des milliards de dollars et en assurant l'uniformité de la flotte de F-35 exploitée par le ministère de la Défense et les partenaires alliés dans le monde entier.

[herciv]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pratt & Whitney a déclaré que son moteur amélioré sera prêt à entrer en service d'ici 2028, facilitant ainsi l'impératif de préparation du SECAF tout en offrant des améliorations de performance et une réduction significative des coûts, ce qui permet d'augmenter les investissements dans les autres impératifs opérationnels du Secrétaire d'État. Toutefois, M. Latka a réaffirmé que ces améliorations étaient accessoires à la préparation opérationnelle. Ce sont la quantité et les capacités du bloc 4 qui importent vraiment, et la mise à niveau du cœur du moteur de Pratt & Whitney permettrait d'atteindre ces deux objectifs tout en économisant des milliards de dollars et en assurant l'uniformité de la flotte de F-35 exploitée par le ministère de la Défense et les partenaires alliés dans le monde entier.

Tous ces arguments sont valables mais LATKA omet volontairement le corollaire de ce choix sur ... le block5. La marge de manoeuvre que va redonner l'ECU sur le block4 est appréciable mais insuffisante pour accompagner un futur besoin en croissance sur le block5.

Choisir l'ECU c'est choisir de ne plus faire évoluer les capacités du F-35 en emport Interne. Les évolutions majeures de capacité ne pourront donc venir que de loyal wingmen ou de pods autonomes. 

Je vois par contre assez peu GE s'exposer au média sur ce dossier. Je pense que le choix de l'ECU va peu à peu s'imposer. 2028 ca veut dire LRIP20 pour les premières livraisons et ensuite PW aura du travail pour rétrofiter tous les moteurs.

Modifié le 7 mars 2023 par herciv

[herciv]

Le f-35 va avoir fort à faire pour défendre son avenir budgétaire en gardant le volume actuel. Kendal évoque clairement un modèle de l'USAF qui remet en cause le F-35 en tant que WorkHorse. 

 

Modifié le 8 mars 2023 par herciv

[BPCs]

Il y a 19 heures, herciv a dit :

Tous ces arguments sont valables mais LATKA omet volontairement le corollaire de ce choix sur ... le block5

Avec une dispo à partir de 2028, cela risque déjà d'être trop tard par rapport à une éventuelle conflictualité avec la Chine, alors le bloc 5...