Le F-35

[Alberas]

il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le F-35 : quand la narration dépasse la physique

La propagande capacitaire consiste à présenter comme acquise une capacité qui n’existe qu’à l’état d’intention, de feuille de route ou de promesse future. Le cas du F-35 en est une illustration complète, car la dérive ne concerne pas seulement le logiciel ou la gouvernance du programme, mais la physique même de l’avion.

Dès 2016, le GAO indiquait que les 20 % d’essais restants étaient les plus complexes, portant sur les "mission systems" et les environnements les plus contraints, et que des capacités prévues dans la définition initiale étaient déjà reportées vers le Block 4, dont ni le périmètre ni le coût n’étaient stabilisés. Autrement dit, la conformité du système était déplacée dans le futur, tout en étant présentée comme acquise.

Cette logique de report s’est ensuite traduite par une dérive plus grave encore : l’altération des métriques de maturité. Lorsque plus d’une centaine d’anomalies de catégorie 1 ont été identifiées en essais en vol, le programme n’a pas prioritairement corrigé les défauts, mais requalifié administrativement leur criticité, retirant de facto aux pilotes d’essais le rôle central dans l’évaluation du risque. A partir de ce moment, les indicateurs publiés ont cessé de refléter l’état réel du système.

Le point thermique révèle que cette dérive n’est pas seulement administrative ou logicielle, mais structurelle. Dès la fin du Block 3F, les besoins de refroidissement du F-35 dépassaient la capacité prévue du moteur F135 et du PTMS, obligeant le moteur à fonctionner plus chaud et dégradant sa durée de vie. Le Block 4, loin d’être une simple modernisation, a aggravé cette saturation en ajoutant des capteurs, du calcul et des fonctions de guerre électronique supplémentaires.

Depuis 2023, la définition d’un PTMS avancé a très probablement progressé. Mais ce progrès conceptuel ne change pas le diagnostic fondamental : la marge thermique a été consommée très tôt, sur un standard censé être intermédiaire. Sur un avion furtif, les solutions de refroidissement sont intrinsèquement contraintes (absence d’échangeurs ouverts, dépendance à l’air du fan et au carburant), ce qui signifie que toute évolution ultérieure est réparatrice, et non incrémentale. À ce stade, la solution complète n’est toujours pas une capacité intégrée, certifiée et déployée à l’échelle de la flotte.

Ce point est décisif, car la physique ne se requalifie pas. Là où les anomalies peuvent être reclassées et les capacités repoussées, une saturation thermique révèle un sous-dimensionnement initial que ni la communication ni le logiciel ne peuvent masquer durablement. Le F-35 n’est donc pas un système en croissance maîtrisée, mais un système en rattrapage permanent, dont les promesses capacitaires reposent sur des solutions futures encore incomplètes.

La conclusion s’impose alors sans polémique : le problème du F-35 n’est pas qu’il serait intrinsèquement « mauvais », mais que le discours capacitaire décrit un avion qui n’existe pas encore tel qu’il est présenté. Tant que la conformité fonctionnelle, logicielle et physique reste projetée dans le futur, parler d’un système pleinement opérationnel ou « redoutable » relève de la narration, pas du constat d’ingénierie.

Si on peut pas atteindre la physique de ses possibilités, on peut se contenter des possibilités de sa physique