Le F-35

[pascal]

il y a 43 minutes, ARPA a dit :

on se retrouve incapable de finalement faire un biplace navalisé

qui aurait été commandé à 25 exemplaires ... et dont on se rend compte finalement que les marins qui n'ont pas la culture de la coloc se passent relativement bien ...

[Fusilier]

il y a 37 minutes, ARPA a dit :

la question de l'absence de formation des pilotes au CATOBAR a de moins en moins de sens vu qu'on envisage sérieusement des drones CATOBAR) Pour un client qui a ou qui envisage d'avoir les 2 type de PA, ça peut être utile.

Tous les pilotes des Marines sont pilotes de l'Aéronavale et sortent de la même école Navy (comme nos pilotes de Rafy..)   Sont parfaitement capables d'apponter , voir les escadrons F18 et autres sur PA.  Ce n'est qu'une question de transformation. Aujourd'hui, il doit y avoir beaucoup plus de pilotes Marines sur F18 que sur Harrier.  Sur les "2 types de PA",  pour l'instant c'est 5 America avec radier qui remplacent les Tarawa  poste par poste, donc forcement dotation avion réduite,  et 2 "hors classe"  dont on verra avec le temps l'utilisation réelle..  Je propose à l’assemblée  de réfléchir à l'hypothèse de la fonction ASM / anti mines / protection des lignes de communication... 

[Boule75]

il y a 29 minutes, ARPA a dit :

Mais bon, l'erreur du JSF se retrouve aussi sur le Rafale. Au lieux de partir d'un rafale N ou B/M, qu'on pourrait simplifier en enlevant la contrainte biplace et/ou la contrainte navale on a préféré faire un avion monoplace embarqué qu'on simplifie pour un monoplace embarqué puis qu'on complexifie pour un biplace et on se retrouve incapable de finalement faire un biplace navalisé (la "proposition" tardive de Dassault pour répondre aux besoins de la marine impliquer de supprimer le canon ce qui n'est pas vraiment satisfaisant)

Deux points :

• n'est-ce pas avant toute chose une erreur qu'aurait commise la Marine : s'apercevoir tardivement qu'elle aurait voulu un biplace ? Et était-ce une erreur grave ou simplement un petit "plus" qui n'est finalement pas disponible ? S'il suffisait de virer le canon (qui n'a quand même pas beaucoup servi jusqu'à présent...) pour faire un biplace Marine et que cette configuration avait été jugée vraiment nécessaire, on aurait viré le canon, n'est-ce pas ?
• l'erreur (si on peut dire) côté Rafale est manifestement beaucoup plus bénigne que côté F-35 : beaucoup plus de pièces communes, aucun besoin de scinder le programme comme s'il s'agissait de plusieurs avions, et au final, les Rafale B et C "bénéficient" de la solidité de la cellule du M (au prix d'un petit alourdissement) alors que côté F-35, les contraintes communes sont par beaucoup considérés comme trop de contraintes communes.

Une question qui aurait sa place sur le fil du Rafale mais dans la droite ligne de la discussion présente : les lois des commandes de vol électrique du Rafale sont-elles identiques pour les 3 versions ?
L'appareil ajuste-t-il ses CDVE en cours de vol pour tenir compte du largage des munitions ou du remplissage / vidage des réservoirs ? Sur la base d'une modélisation de cette répartition des masses ou sur un mode "réactif" issu de l'analyse du comportement de l'appareil et de la détection de phénomènes aérodynamiques et dynamiques tout court (ailerons à telle incidence + mesure de telle vitesse + température/densité de l'air = X/Y or mesure de l'incidence = Z => ajustement du comportement sur le cabrage)(si vous ne voyez pas ce que je veux dire, ce n'est pas grave :-)  ?
Les différences de masse et de centrage des masses entre ces 3 versions sont-elles juste prises en compte comme celles induites par l'armement ou pré-programmées en dûr ? Dans ce dernier cas, est-ce également ce qui est prévu pour les différentes versions du F-35 ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 4 minutes, Boule75 a dit :

Deux points :

• n'est-ce pas avant toute chose une erreur qu'aurait commise la Marine : s'apercevoir tardivement qu'elle aurait voulu un biplace ? Et était-ce une erreur grave ou simplement un petit "plus" qui n'est finalement pas disponible ? S'il suffisait de virer le canon (qui n'a quand même pas beaucoup servi jusqu'à présent...) pour faire un biplace Marine et que cette configuration avait été jugée vraiment nécessaire, on aurait viré le canon, n'est-ce pas ?
• l'erreur (si on peut dire) côté Rafale est manifestement beaucoup plus bénigne que côté F-35 : beaucoup plus de pièces communes, aucun besoin de scinder le programme comme s'il s'agissait de plusieurs avions, et au final, les Rafale B et C "bénéficient" de la solidité de la cellule du M (au prix d'un petit alourdissement) alors que côté F-35, les contraintes communes sont par beaucoup considérés comme trop de contraintes communes.

Une question qui aurait sa place sur le fil du Rafale mais dans la droite ligne de la discussion présente : les lois des commandes de vol électrique du Rafale sont-elles identiques pour les 3 versions ?
L'appareil ajuste-t-il ses CDVE en cours de vol pour tenir compte du largage des munitions ou du remplissage / vidage des réservoirs ? Sur la base d'une modélisation de cette répartition des masses ou sur un mode "réactif" issu de l'analyse du comportement de l'appareil et de la détection de phénomènes aérodynamiques et dynamiques tout court (ailerons à telle incidence + mesure de telle vitesse + température/densité de l'air = X/Y or mesure de l'incidence = Z => ajustement du comportement sur le cabrage)(si vous ne voyez pas ce que je veux dire, ce n'est pas grave :-)  ?
Les différences de masse et de centrage des masses entre ces 3 versions sont-elles juste prises en compte comme celles induites par l'armement ou pré-programmées en dûr ? Dans ce dernier cas, est-ce également ce qui est prévu pour les différentes versions du F-35 ?

Sur le Rafale l'instabilité est principalement dynamique, on l'obtient en faisant interagir les canards avec la voilure, ce sont les FCS qui la calcule et ça explique en grande partie les capacités et la souplesse d'emport de l'avion.

[penaratahiti]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Sur le Rafale l'instabilité est principalement dynamique, on l'obtient en faisant interagir les canards avec la voilure, ce sont les FCS qui la calcule et ça explique en grande partie les capacités et la souplesse d'emport de l'avion.

oui mais Boule se demande si c'est prédictif (préprogrammé & intégré dans les FCS suite calcul/soufflerie/essais) ou si les FCS s'adaptent en vol en analysant la réaction de l'avion aux inputs.

selon moi on en est encore pas là pour la seconde solution, au moins opérationnellement. mais c'est intéressant, ça permettrait au FCS de réapprendre à voler en cas de dommage de l'appareil, ou en cas d'altération des gouvernes.

[Boule75]

il y a 1 minute, penaratahiti a dit :

oui mais Boule se demande si c'est prédictif (préprogrammé & intégré dans les FCS suite calcul/soufflerie/essais) ou si les FCS s'adaptent en vol en analysant la réaction de l'avion aux inputs.

Tout à fait !

Les deux réponses sont déjà intéressantes :-)

[Picdelamirand-oil]

il y a 23 minutes, penaratahiti a dit :

oui mais Boule se demande si c'est prédictif (préprogrammé & intégré dans les FCS suite calcul/soufflerie/essais) ou si les FCS s'adaptent en vol en analysant la réaction de l'avion aux inputs.

selon moi on en est encore pas là pour la seconde solution, au moins opérationnellement. mais c'est intéressant, ça permettrait au FCS de réapprendre à voler en cas de dommage de l'appareil, ou en cas d'altération des gouvernes.

J'ai déjà lu que les FCS etaient capable de s'adapter en cas de dommage à l'avion ou aux gouvernes. Je ne me souviens plus très bien où mais je crois que c'était dans le document OTAN que j'avais mis en ligne à propos d'AMASIS/Harpagon où il y avait aussi des paragraphes sur la maintenance (et la résistance) des dommages.

[penaratahiti]

il y a 7 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai déjà lu que les FCS etaient capable de s'adapter en cas de dommage à l'avion ou aux gouvernes. Je ne me souviens plus très bien où mais je crois que c'était dans le document OTAN que j'avais mis en ligne à propos d'AMASIS/Harpagon où il y avait aussi des paragraphes sur la maintenance (et la résistance) des dommages.

à voir si on reste dans du basique (genre trim automatique), ou du plus étendu...

AMASIS/Harpagon, je connaissais pas je vais aller fouiner (même si j'ai bossé sur AMASIS pour les Guardian, Casa 235 & Super-Puma quand j'étais à Faa'a!)

EDIT : ah ok j'ai trouvé ça :

La logistique du Rafale repose sur le système Amasis Harpagon : processus de régénération du potentiel de l'avion dans un soutiens logistique intégré.
- le Rafale synthétise lui-même les données de vol pendant une mission, contenant des informations sur l'usage des pièces et composants
- ce rapport est importé sur un poste informatique "Harpagon" à proximité des Rafales, y compris en opex
- Harpagon communique ensuite avec les serveurs AMASIS en Métropole
- AMASIS déclenche automatiquement l'envoie des pièces de l'avion ayant atteint leur potentiel maximum d'heures de vol, depuis les entrepôts en France
-> cette gestion concerne 50.000 références de pièces détachées pour un Rafale

Je croyais qu'il était question d'un programme expérimental sur adaptabilité des FCS justement

Modifié le 25 mai 2016 par penaratahiti

[ARPA]

il y a 52 minutes, pascal a dit :

qui aurait été commandé à 25 exemplaires ... et dont on se rend compte finalement que les marins qui n'ont pas la culture de la coloc se passent relativement bien ...

Je trouve quand même dommage que ce soit une raison "technique" qui finisse par imposer la doctrine. Sinon le Rafale devait entrer en service en 96 et des Zéphyr biplace de la marine ont été retiré du service en 94.

Un nombre réduit de biplaces servant à la formation à l'appontage (d'autant plus important qu'il n'y a plus qu'un seul PA depuis 97) et pour les missions ou un biplace serait utile (et pas uniquement le convoyage d'autorité) aurait pu se justifier.

Enfin ça ne justifie pas forcement le développement d'un biplace, mais si le développement d'un biplace navalisé permet d'en déduire rapidement les B/C/M ce ne serait pas forcement tellement plus cher de développer 4 versions que de n'en développer que 3.

il y a 46 minutes, Fusilier a dit :

Sur les "2 types de PA",  pour l'instant c'est 5 America avec radier qui remplacent les Tarawa  poste par poste, donc forcement dotation avion réduite,  et 2 "hors classe"  dont on verra avec le temps l'utilisation réelle..  Je propose à l’assemblée  de réfléchir à l'hypothèse de la fonction ASM / anti mines / protection des lignes de communication... 

Pour les F35B, ils sont évidement destinées à l'USMC, mais aussi à l'export. Et même si leur utilisation "temps de paix" ne justifie pas de convertir les LHA en porte-avions, les F35B permettent de l'envisager. Sur un LHA, si on enlève la plupart des hélicoptères et des véhicules, on peut en faire un PA "correct" (ça ne vaut pas un CVN, mais c'est très proche d'un CVF)

Et pour l'export, un pays comme la France serait particulièrement intéressé par un avion capable d'opérer depuis l'unique PA et pendant ses indisponibilités depuis un gros porte-hélicoptères (type BPC) Pour les clients export du F35B, pouvoir s'en servir depuis un PA CATOBAR permet de faciliter la conversion de leur aéronavale sur PA CATOBAR.

[Fusilier]

il y a 32 minutes, ARPA a dit :

Pour les F35B, ils sont évidement destinées à l'USMC, mais aussi à l'export. Et même si leur utilisation "temps de paix" ne justifie pas de convertir les LHA en porte-avions, les F35B permettent de l'envisager. Sur un LHA, si on enlève la plupart des hélicoptères et des véhicules, on peut en faire un PA "correct" (ça ne vaut pas un CVN, mais c'est très proche d'un CVF)

Et pour l'export...

Sauf que les amphibies sont d'abord faits pour servir d'amphibies avec leur dotation amphibie; ils ont leur cycle opérationnel, repos, entretien,  MECO, disponibilité, déploiement; la Navy doit déployer deux groupes amphibies et 4 /5 en dispo pour déploiement rapide en force amphibie, c'est ça le plan de l'US Navy, reste pas beaucoup pour jouer les petits PA, hors les 2 America sans radier, que l'on verra bien à quoi ils servent réellement.  

Pour l'export, oui...  Combien pour les Brits, combien pour les Italiens? Pour les Espagnols, ils ont fait une croix dessus. Reste quoi de sérieux, les Aussies probablement, 8 / 10 sur chaque BPE,  les Coréens 6 au max sur le Dokco, les Japonais je ne sais pas si leur "croiseurs pont plat" sont conçus pour;    ça va pas faire des centaines 

NB Faut que les pont soient prévus pour et tout le reste, ascenseurs etc.. Pour les BPC tu peux oublier...

Modifié le 25 mai 2016 par Fusilier

[seb24]

il y a 29 minutes, ARPA a dit :

Je trouve quand même dommage que ce soit une raison "technique" qui finisse par imposer la doctrine. Sinon le Rafale devait entrer en service en 96 et des Zéphyr biplace de la marine ont été retiré du service en 94.

Un nombre réduit de biplaces servant à la formation à l'appontage (d'autant plus important qu'il n'y a plus qu'un seul PA depuis 97) et pour les missions ou un biplace serait utile (et pas uniquement le convoyage d'autorité) aurait pu se justifier.

Enfin ça ne justifie pas forcement le développement d'un biplace, mais si le développement d'un biplace navalisé permet d'en déduire rapidement les B/C/M ce ne serait pas forcement tellement plus cher de développer 4 versions que de n'en développer que 3.

Pour les F35B, ils sont évidement destinées à l'USMC, mais aussi à l'export. Et même si leur utilisation "temps de paix" ne justifie pas de convertir les LHA en porte-avions, les F35B permettent de l'envisager. Sur un LHA, si on enlève la plupart des hélicoptères et des véhicules, on peut en faire un PA "correct" (ça ne vaut pas un CVN, mais c'est très proche d'un CVF)

Et pour l'export, un pays comme la France serait particulièrement intéressé par un avion capable d'opérer depuis l'unique PA et pendant ses indisponibilités depuis un gros porte-hélicoptères (type BPC) Pour les clients export du F35B, pouvoir s'en servir depuis un PA CATOBAR permet de faciliter la conversion de leur aéronavale sur PA CATOBAR.

Après si tu veux un biplace essentiellement pour de la formation, au vu des faibles besoins de la Marine, je pense qu'un petit avion sur étagère serait suffisant et moins onéreux (genre T-45).

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, penaratahiti a dit :

à voir si on reste dans du basique (genre trim automatique), ou du plus étendu...

AMASIS/Harpagon, je connaissais pas je vais aller fouiner (même si j'ai bossé sur AMASIS pour les Guardian, Casa 235 & Super-Puma quand j'étais à Faa'a!)

EDIT : ah ok j'ai trouvé ça :

La logistique du Rafale repose sur le système Amasis Harpagon : processus de régénération du potentiel de l'avion dans un soutiens logistique intégré.
- le Rafale synthétise lui-même les données de vol pendant une mission, contenant des informations sur l'usage des pièces et composants
- ce rapport est importé sur un poste informatique "Harpagon" à proximité des Rafales, y compris en opex
- Harpagon communique ensuite avec les serveurs AMASIS en Métropole
- AMASIS déclenche automatiquement l'envoie des pièces de l'avion ayant atteint leur potentiel maximum d'heures de vol, depuis les entrepôts en France
-> cette gestion concerne 50.000 références de pièces détachées pour un Rafale

Je croyais qu'il était question d'un programme expérimental sur adaptabilité des FCS justement

J'ai retrouvé le document que j'avais posté:

https://www.google.fr/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=Enhanced+Aircraft+Platform+Availability+Through+Advanced+Maintenance+Concepts+and+Technologies

Mais je n'ai pas retrouvé dedans l'adaptation des FCS aux dommages... J'ai peut être rêvé!

[penaratahiti]

je me rappelle avoir eu vent que ce sujet allait être évalué, à la fin des années 90/début 2000 aux USA (DARPA/NASA ?), à base de réseaux neuronaux... mais depuis pas de nouvelles.

EDIT : trouvé ce dont je me rappellais, derniers essais en 2005 ! :

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050238105.pdf

Modifié le 25 mai 2016 par penaratahiti

[Picdelamirand-oil]

il y a 15 minutes, penaratahiti a dit :

je me rappelle avoir eu vent que ce sujet allait être évalué, à la fin des années 90/début 2000 aux USA (DARPA/NASA ?), à base de réseaux neuronaux... mais depuis pas de nouvelles.

EDIT : trouvé ce dont je me rappellais, derniers essais en 2005 ! :

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050238105.pdf

Oui là c'est impressionnant. Combiner la criticité du logiciel au fait que c'est un réseau neuronal... bonjour!

[DEFA550]

Il y a 8 heures, penaratahiti a dit :

oui mais Boule se demande si c'est prédictif (préprogrammé & intégré dans les FCS suite calcul/soufflerie/essais) ou si les FCS s'adaptent en vol en analysant la réaction de l'avion aux inputs.

Les deux, dans une certaine mesure. Il y a du prédictif puisque les gains appliqués varient dans le domaine de vol, et du réactif puisque les CDVE sont étroitement liées à des accéléromètres qui surveillent la réponse de l'avion.

Sinon, comme Pic, j'ai lu il y a longtemps que les CDVE avaient la capacité de s'adapter aux dommages de combat (dans la mesure du possible, bien évidemment) mais je n'arrive pas à remettre la main dessus.

 

EDIT : Fox Three N°4, dernière page : "The advanced fault management system can automatically reconfigure the fly-by-wire control system if a control surface is damaged". 

http://www.defense-aerospace.com/dae/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_4.pdf

 

Modifié le 25 mai 2016 par DEFA550

[Gallium nitride]

La IOT&E est reportée de 6 mois et glisse sur l'exercice 2018:

http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/05/24/final-f-35-testing-slips-2018/84885820/

Modifié le 26 mai 2016 par Gallium nitride

[pascal]

de septembre octobre 2017 à janvier février 2018 ...

[Gallium nitride]

il y a une heure, pascal a dit :

de septembre octobre 2017 à janvier février 2018 ...

L'article parle bien d'un glissement de six mois.

[Toratoratora]

Tant que ce n'est pas un gisement de chinois

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, pascal a dit :

de septembre octobre 2017 à janvier février 2018 ...

De Août - Septembre 2017 à Janvier - Février 2018.

Citation

The joint program office’s objective to begin IOT&E was August or September 2017, said JPO chief Lt. Gen. Christopher Bogdan, speaking to reporters along with Kendall after the F-35 chief executive officer roundtable in Phoenix. But that start date has slipped to January or February, he said.

 

[pascal]

bin alors où ai-je vu octobre ? Enfin peu importe ils décalent.

[Picdelamirand-oil]

A propos de planning :

Ce schéma montre la manière de développer un programme que la loi des USA (10 U.S. Code § 2399 - Operational test and evaluation of defense acquisition programs) autorise:

https://www.law.cornell.edu/uscode/text/10/2399

Sur ce schéma on voit très bien que les LRIP sont autorisés après le milstone C, or celui ci est normalement prévu en fin de test IOT&E et ceux ci ne commenceront qu'en Janvier Février 2018. Ce qui montre que toute la production actuelle des F-35 est illégale.

[FATac]

Moi, j'avais compris que les IOT&E et OT&E pouvaient/devaient se faire sur les appareils issus du LRIP. De ce que j'avais vu, il était interdit de les faire à partir d'appareils du FRP puisque seule l'IOC peut être déterminée à ce stade ultérieur.

Vu l'opposition que peut connaître ce programme (qu'elle soit politique ou issue de la concurrence comme Boeing), je crois que si la production actuelle des F-35 était illégale, le procès serait déjà largement engagé ...

Par contre, tant que les OT&E ne sont pas terminés, il reste illégal de passer en FRP. Du coup, le glissement annoncé n'est pas une bonne nouvelle puisque cela retarde le FRP et la réduction des coûts unitaires de fabrication qui en sont attendus.

[Picdelamirand-oil]

il y a 38 minutes, FATac a dit :

Moi, j'avais compris que les IOT&E et OT&E pouvaient/devaient se faire sur les appareils issus du LRIP. De ce que j'avais vu, il était interdit de les faire à partir d'appareils du FRP puisque seule l'IOC peut être déterminée à ce stade ultérieur.

Vu l'opposition que peut connaître ce programme (qu'elle soit politique ou issue de la concurrence comme Boeing), je crois que si la production actuelle des F-35 était illégale, le procès serait déjà largement engagé ...

Par contre, tant que les OT&E ne sont pas terminés, il reste illégal de passer en FRP. Du coup, le glissement annoncé n'est pas une bonne nouvelle puisque cela retarde le FRP et la réduction des coûts unitaires de fabrication qui en sont attendus.

Tu as raison, mais normalement tu as le milestone C qui est un changement de phase, la possibilité de faire des LRIP pour produire les avions qui seront testés pour IOT&E et OT&E, les test en question à l'issue desquels il y a le FRP qui est le full rate production décision. Mais comme la production d'avion prend un peu de temps, ils ont pris l'habitude de commencer la production un peu avant le milestone C (on peut dire par exemple j'achète les long lead Items) et comme tout le monde le sait "quand on a dépassé les bornes il n'y a plus de limites". Et sur le programme F-35 ils ont complètement dévoyé l'usage des LRIP.

[FATac]

Toujours de ce que j'avais compris, en fait, les Milestones A, B et C n'ont rien de contraignant et ce sont des jalons déclaratifs. C'est une question d'affichage de l'état du projet.

Les vraies étapes qui sont engageantes sur la vie du projet - et sur la légalité de son développement ou de sa poursuite - sont en fait les étapes de décision sur MDD, CDD/RFP et passage en FRP.