Le F-35

[Full Metal Jacket]

Le 02/10/2020 à 17:13, Ciders a dit :

Pas sur. Le KC-130 revolera, pas le F-35.

il est question de pales qui auraient perforé le fuselage...

la ventre de l'engin doit être moche.

La voilure fuit d'un coté et est peut être faussée de l'autre (réservoir arraché).   Je serais surpris qu'il revole lui.

[Ciders]

il y a 30 minutes, Full Metal Jacket a dit :

il est question de pales qui auraient perforé le fuselage...

la ventre de l'engin doit être moche.

La voilure fuit d'un coté et est peut être faussée de l'autre (réservoir arraché).   Je serais surpris qu'il revole lui.

Une chose est sûre : pour le F-35, c'est mort.

[bubzy]

C'était pas un fake cette image ? ça me paraît beaucoup trop gros pour être vrai.

Sinon, les équipages de ravitailleurs peuvent ils s'extraire de l'avion en vol ? Sont ils équipés de parachute au besoin ? 

[Kelkin]

Il y a 1 heure, bubzy a dit :

C'était pas un fake cette image ? ça me paraît beaucoup trop gros pour être vrai.

Il me semble que c'est un photomontage, oui. Par contre il y a bien eu des tests réels, mais j'imagine que les appareils étaient tous deux en configuration de vol horizontal, et que le F-35 n'avait pas besoin de post-combustion pour garder le rythme du V-22.

[bubzy]

il y a 5 minutes, Kelkin a dit :

Il me semble que c'est un photomontage, oui. Par contre il y a bien eu des tests réels, mais j'imagine que les appareils étaient tous deux en configuration de vol horizontal, et que le F-35 n'avait pas besoin de post-combustion pour garder le rythme du V-22.

Ah ben moi je vois bien le côté pratique de rester en ravitaillement derrière un V22. Les ventilos doit sacrément aider à rafraichir l'avion... C'est plus une opération coordonnée à ce niveau là. On est sur un niveau de bio mimétisme de  type mutualisme, voire même... Symbiose. 

[Kelkin]

Du parasitisme, plutôt. Voir du vampirisme. Au bout de vingt minute, le V-22 s'écrase pas terre, en panne sèche, et le F-35 a un quart d'heure pour trouver une nouvelle victime.

[SLT]

4 minutes ago, Kelkin said:

Du parasitisme, plutôt. Voir du vampirisme. Au bout de vingt minute, le V-22 s'écrase pas terre, en panne sèche, et le F-35 a un quart d'heure pour trouver une nouvelle victime.

Zut, j'arrive 4 minutes trop tard pour faire cette blague 

[Bechar06]

il y a une heure, Kelkin a dit :

Il me semble que c'est un photomontage,

Mince pour une fois que j'étais venu sur ce fil F-35 et avait trouvé qq. chose d'intéressant !  les US c'est plus ça du tout !  ( cf. KC-46 et autre MAX ) :  "La chute de l'empire américain"  qui suit "le déclin de l'empire américain"

[Bon Plan]

Marines Release More Details on F-35B, KC-130J Collision

https://news.usni.org/2020/10/01/marines-release-more-details-on-f-35b-kc-130j-collision

[kalligator]

Comme on est pas vendredi on dira que pour une fois le F35 n'est pas en cause 

[Teenytoon]

Il y a 4 heures, kalligator a dit :

Comme on est pas vendredi on dira que pour une fois le F35 n'est pas en cause 

Ben on en sait pas plus qu’au début, l’article n’est que la retranscription des échanges radio qui sont déjà sur le web. 

[herciv]

Le rapport sur le crash de mai 2020 dispo. C'est du lourd. En gros conflit entre l'humain et la machine (LOT6) + grosse fatigue de l'humain à cause de l'oxygène. Quasiment chaque phrase enfonce le f-35. J'ai eu du mal à ne pas tout souligner.

Conséquence indirect : f-16.net est choqué http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=56999&start=15

https://www.airforcemag.com/eglin-f-35-crash-blamed-on-landing-speed-but-software-helmet-oxygen-also-faulted/

Le rapport complet : https://www.airforcemag.com/app/uploads/2020/10/Eglin-AFB-F35A-AIB-Report_Signed.pdf

Une vitesse d'atterrissage excessive a principalement causé le crash d'un F-35A le 19 mai dernier sur la base aérienne d'Eglin, en Floride, bien que des problèmes de logique des commandes de vol, d'affichage sur le casque, de système d'oxygène du jet et d'entraînement inefficace sur simulateur aient été des facteurs contributifs, selon une enquête de l'armée de l'air.

Une commission d'enquête sur les accidents a conclu que la principale raison de l'accident était que le pilote avait réglé une "vitesse d'attente" de 202 noeuds pour l'atterrissage, ce qui était 50 noeuds de trop, alors que l'angle d'approche du jet était également trop faible, selon le rapport publié le 30 septembre.

La seconde cause principale était le "conflit" entre les gouvernes de la queue de l'avion et les efforts apparemment corrects du pilote pour récupérer l'avion après son rebond sur la piste, un problème que l'armée de l'air a déclaré être une "anomalie non découverte auparavant dans la logique des commandes de vol de l'avion". L'avion et le pilote "sont rapidement tombés en désaccord" alors que l'ordinateur de vol commandait le piqué tandis que le pilote commandait le cabré, tentant d'interrompre l'atterrissage et de faire demi-tour. Sentant qu'il était "ignoré" par l'avion, le pilote s'est éjecté, subissant des blessures importantes mais non mortelles.

De plus, l'affichage monté sur le casque était mal aligné et "distrayait le pilote pendant une phase critique du vol", a déterminé l'AIB. Le système respiratoire de l'avion a également provoqué une fatigue excessive, conduisant à une "dégradation cognitive", tandis qu'une instruction inefficace en simulateur signifiait que le pilote (un instructeur !!!) ne connaissait pas suffisamment le système de commandes de vol de l'avion.

L'avion du 58e escadron de chasse a roulé après l'éjection et a heurté la piste. a été déclaré perte totale. L'avion à réaction était évalué à près de 176 millions de dollars et déclaré perte totale. Le pilote avait des éclats de la verrière et d'autres objets étrangers logés dans son oeil et son bras, ainsi qu'une blessure par compression de la colonne vertébrale.

Le rapport n'aborde pas les mesures correctives ou les restrictions de sécurité du vol suite à l'accident. L'armée de l'air et Lockheed Martin ont transmis toutes les questions au bureau du programme conjoint F-35, qui n'a pas fait de commentaires immédiats. Le commandement de l'éducation et de la formation aériennes n'a pas répondu immédiatement aux questions.

L'accident s'est produit à la fin d'une mission de nuit au cours de laquelle le pilote, un instructeur, enseignait à un élève des techniques de combat aérien. De retour à la base, il a réglé la vitesse excessive de retenue à 202 nœuds - ce qui, selon l'enquête, n'est "pas une manœuvre autorisée" - et un angle d'attaque peu prononcé de 5,2 degrés, au lieu des 13 degrés souhaités. Le pilote n'a pas débrayé le maintien de vitesse au moment opportun, et il n'y a pas d'"avertissement sonore" pour cette configuration dangereuse, selon le rapport. Le jet a touché presque simultanément tous les trains d'atterrissage avec une telle force que le train avant a repoussé vers le haut, ce qui a permis au jet de reprendre l'air. Alors que le pilote tentait de récupérer, le jet et le pilote se sont désynchronisés en raison de "multiples entrées conflictuelles des commandes de vol".

Le logiciel de contrôle "est devenu saturé et ne réagit plus, et a finalement poussé les gouvernes vers le piqué", alors que le pilote allait effectuer une postcombustion et essayait de relever le nez et de gagner de l'altitude.

"Se sentant confus, impuissant et ignoré", le pilote s'est éjecté.

L'enquête a déterminé que trois secondes de sollicitation du pilote "n'étaient pas suffisantes pour surmonter cette saturation" et que le système de commandes de vol n'a pas réussi à réorienter l'avion pour une remise des gaz. L'accident s'est produit dans les cinq secondes qui ont suivi le toucher initial.

Le F-35 sent que son poids est sur les roues, ce qui pousse les commandes de vol à garder le nez vers le bas. Cet aspect des lois de contrôle du vol ne figure pas dans le manuel de vol ou le programme d'études, et "le système de contrôle du vol est complexe ; il y a trop de sous-modes des [lois de contrôle] pour les décrire" dans le didacticiel. "Néanmoins, il existe une lacune dans la profondeur de la logique [des lois de contrôle] et la connaissance des systèmes de contrôle de vol dans les manuels de base et les universitaires sur le F-35A", indique le rapport.

Lors de la tentative d'atterrissage, le pilote a été confronté pour la première fois de nuit à un défaut d'alignement de l'affichage monté sur le casque, le HMD étant "désaligné à basse altitude par opposition à haute altitude". Cela a fait que le jet est arrivé trop haut pour l'atterrissage, entrant en conflit avec les données du système d'atterrissage inertiel et les repères visuels.

Le pilote "a lutté contre son propre instinct pour pousser plus loin dans l'obscurité avant la piste afin de corriger sa trajectoire", selon le rapport. Selon l'armée de l'air, les équipages s'entraînent pour les situations de sortie du HMD, mais pas pour les désalignements.

Au lieu de soulager la charge de travail, le casque semble l'avoir alourdie dans ce cas précis.

"La concentration nécessaire pour filtrer mentalement la symbologie dégradée, la lueur verte du projecteur HMD, acquérir visuellement les repères de piste de nuit, corriger et ensuite fixer un point de visée, combattre l'obscurité en dehors de la piste et surveiller les tendances de la trajectoire de descente, a distrait le pilote de l'engagement du compensateur de puissance d'approche ou du ralentissement à la vitesse d'approche finale", a déclaré l'AIB. La "lueur verte" s'aggrave en raison de la rétroaction pendant la descente de l'avion, et le pilote a déclaré avoir dû "loucher" pour capter "les indices environnementaux".

Le jet provenait du lot de production initial à faible taux 6, le seul de ce lot à Eglin. Il y a eu quelques commandes techniques correctives pour le système de casque, mais elles n'ont pas été jugées urgentes et ont nécessité l'assistance du dépôt pour les effectuer, selon le rapport.

Le pilote a indiqué que le pilotage du jet était plus "épuisant" que celui de son précédent appareil, le F-15E. Le rapport indique que le système d'air unique du F-35, qui nécessite un "travail de respiration", a cet effet sur de nombreux pilotes. L'expérience du pilote est "soutenue par les recherches émergentes" sur les systèmes du F-35A selon lesquelles "il semble que les capacités cognitives du pilote soient affectées physiologiquement par le fait de respirer par le système d'oxygène à la demande", indique le rapport. Le pilote a indiqué que sur une échelle de un à dix, sa dégradation cognitive était de "quatre sur dix sur une base régulière".

Le rapport indique que piloter le F-35A en mode d'atterrissage aux instruments n'est "pas une tâche banale", ce qui "aurait pu être rendu plus difficile" lors de l'accident de mai "par le niveau de dégradation cognitive signalé" dû aux distractions, au stress, au manque de sommeil et au travail que le pilote a dû fournir pour respirer. Selon les enquêteurs, ces facteurs ont pu contribuer à la "vulnérabilité du pilote aux distractions" lors de l'accident à l'atterrissage.

Sur la question des simulateurs, le rapport indique que les systèmes "ne représentent pas avec précision la dynamique de vol de l'avion vue dans ce scénario". Dans le simulateur, l'avion peut être récupéré après un fort rebond, et "deux membres de l'équipe AIB ont également pu atterrir" dans le simulateur dans les mêmes conditions.

Le propre rapport de Lockheed Martin sur l'incident "a vérifié la disjonction entre les performances réelles [de l'avion accidenté] et le modèle du simulateur", ajoutant que "la sensibilité au taux de tangage évidente en vol n'a pas été observée dans la simulation pilotée ou les premières tentatives de faire correspondre la manœuvre avec la simulation hors ligne".

Si le pilote de l'avion accidenté "n'avait pas tiré les enseignements négatifs du simulateur, il aurait pu récupérer l'avion malgré l'atterrissage à grande vitesse, ce qui explique pourquoi c'est un facteur contributif", selon le rapport.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 6 octobre 2020 par herciv

[herciv]

Un rapport (2019) par ailleurs très laudatif de la HERITAGE FUNDATION sur le f-35A mais il y a un passage très intéressant à mettre en rapport avec le crash de la semaine dernière. En gros le ravitaillement de nuit est une tâche réellement très compliquée à cause de la charge cognitive qu'elle implique avec le f-35.

https://www.heritage.org/defense/report/the-f-35a-fighter-the-most-dominant-and-lethal-multi-role-weapons-system-the-world

"Malheureusement, le HMDS n'est pas encore à la hauteur de ce potentiel. La connaissance de la situation de jour et la capacité de ciblage qu'offre le HMDS changent la donne, mais presque tous les pilotes interrogés se sont plaints du fait que le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement des tâches autrement administratives ou banales dans un environnement nocturne.

De nombreuses tâches associées à l'emploi de chasseurs la nuit sont considérées comme routinières, voire piétonnes selon les normes de la profession. Le décollage et l'atterrissage, la formation au vol, et même le ravitaillement en vol de nuit sont si bien pratiqués qu'ils sont considérés comme l'équivalent d'une promenade dans le parc pour le pilote de chasse moyen. Des centaines de répétitions affinent la coordination main-œil à tel point que les pilotes sont tellement à l'aise avec ces tâches qu'ils les exécutent tout en partageant leur attention avec d'autres, souvent beaucoup plus complexes. Pendant les opérations de combat, par exemple, de nombreux pilotes continuent d'écouter la fréquence d'emploi actif (radio) afin d'acquérir ou de maintenir leur conscience de la situation sur le champ de bataille alors qu'ils sont sur le barrage de ravitaillement, en train de recevoir activement du carburant. Cette capacité change considérablement lorsque l'acuité visuelle baisse par mauvais temps, ou lorsqu'un système critique tombe en panne ou commence à fonctionner en dessous de la norme. En fonction de la gravité de la situation, ces situations peuvent mettre à l'épreuve toutes les facultés d'un pilote.

Le HMDS du F-35A a été conçu pour simplifier l'emploi au combat la nuit en combinant les données de la caméra de vision nocturne (NVC) et du DAS, avec les données normalement projetées sur le HUD, comme la vitesse, l'assiette de vol et les affichages des systèmes d'armes. Malheureusement, les problèmes d'interface des systèmes de nuit au sein du HMDS ont rendu de nombreuses tâches banales si difficiles que, dans de nombreux cas, elles deviennent toutes consommatrices. La majorité des pilotes expérimentés interrogés ont évoqué ces problèmes, certains allant même jusqu'à dire qu'ils considéraient le ravitaillement en vol ou "l'avitaillement" comme une procédure de quasi urgence. Un diplômé du cours d'instructeur d'armement (WIC) pour F-16 ayant effectué plusieurs centaines d'heures sur F-35A a déclaré : "Le ravitaillement en vol de nuit attire toute mon attention et il y a des moments où les images deviennent vraiment déroutantes. Réparer le HMDS est un besoin opérationnel urgent". Un ancien instructeur de A-10 ayant passé autant de temps dans le F-35A a poursuivi en disant "À plusieurs reprises, la double vision projetée par le système sur ma visière était si mauvaise que j'ai dû fermer un œil pour atterrir en toute sécurité."

Le HMDS a des problèmes importants qui compliquent inutilement des tâches autrement administratives dans un environnement nocturne, et la réparation de ce système est un besoin opérationnel urgent.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Bon pour résumer le f-35 est un oiseau de nuit handicapé par l'humain.Le f-35 est à l'aise de jour au-dessus d'un désert (pour éviter le mauvais temps) et surtout il ne faut pas qu'un pépin vienne perturber le vol.

Modifié le 6 octobre 2020 par herciv

[TarpTent]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Le rapport sur le crash de mai 2020 dispo. C'est du lourd. En gros conflit entre l'humain et la machine (LOT6) + grosse fatigue de l'humain à cause de l'oxygène. Quasiment chaque phrase enfonce le f-35. J'ai eu du mal à ne pas tout souligner.

Conséquence indirect : f-16.net est choqué http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=56999&start=15

https://www.airforcemag.com/eglin-f-35-crash-blamed-on-landing-speed-but-software-helmet-oxygen-also-faulted/

Le rapport complet : https://www.airforcemag.com/app/uploads/2020/10/Eglin-AFB-F35A-AIB-Report_Signed.pdf

Une vitesse d'atterrissage excessive a principalement causé le crash d'un F-35A le 19 mai dernier sur la base aérienne d'Eglin, en Floride, bien que des problèmes de logique des commandes de vol, d'affichage sur le casque, de système d'oxygène du jet et d'entraînement inefficace sur simulateur aient été des facteurs contributifs, selon une enquête de l'armée de l'air.

Une commission d'enquête sur les accidents a conclu que la principale raison de l'accident était que le pilote avait réglé une "vitesse d'attente" de 202 noeuds pour l'atterrissage, ce qui était 50 noeuds de trop, alors que l'angle d'approche du jet était également trop faible, selon le rapport publié le 30 septembre.

La seconde cause principale était le "conflit" entre les gouvernes de la queue de l'avion et les efforts apparemment corrects du pilote pour récupérer l'avion après son rebond sur la piste, un problème que l'armée de l'air a déclaré être une "anomalie non découverte auparavant dans la logique des commandes de vol de l'avion". L'avion et le pilote "sont rapidement tombés en désaccord" alors que l'ordinateur de vol commandait le piqué tandis que le pilote commandait le cabré, tentant d'interrompre l'atterrissage et de faire demi-tour. Sentant qu'il était "ignoré" par l'avion, le pilote s'est éjecté, subissant des blessures importantes mais non mortelles.

De plus, l'affichage monté sur le casque était mal aligné et "distrayait le pilote pendant une phase critique du vol", a déterminé l'AIB. Le système respiratoire de l'avion a également provoqué une fatigue excessive, conduisant à une "dégradation cognitive", tandis qu'une instruction inefficace en simulateur signifiait que le pilote (un instructeur !!!) ne connaissait pas suffisamment le système de commandes de vol de l'avion.

L'avion du 58e escadron de chasse a roulé après l'éjection et a heurté la piste. a été déclaré perte totale. L'avion à réaction était évalué à près de 176 millions de dollars et déclaré perte totale. Le pilote avait des éclats de la verrière et d'autres objets étrangers logés dans son oeil et son bras, ainsi qu'une blessure par compression de la colonne vertébrale.

Le rapport n'aborde pas les mesures correctives ou les restrictions de sécurité du vol suite à l'accident. L'armée de l'air et Lockheed Martin ont transmis toutes les questions au bureau du programme conjoint F-35, qui n'a pas fait de commentaires immédiats. Le commandement de l'éducation et de la formation aériennes n'a pas répondu immédiatement aux questions.

L'accident s'est produit à la fin d'une mission de nuit au cours de laquelle le pilote, un instructeur, enseignait à un élève des techniques de combat aérien. De retour à la base, il a réglé la vitesse excessive de retenue à 202 nœuds - ce qui, selon l'enquête, n'est "pas une manœuvre autorisée" - et un angle d'attaque peu prononcé de 5,2 degrés, au lieu des 13 degrés souhaités. Le pilote n'a pas débrayé le maintien de vitesse au moment opportun, et il n'y a pas d'"avertissement sonore" pour cette configuration dangereuse, selon le rapport. Le jet a touché presque simultanément tous les trains d'atterrissage avec une telle force que le train avant a repoussé vers le haut, ce qui a permis au jet de reprendre l'air. Alors que le pilote tentait de récupérer, le jet et le pilote se sont désynchronisés en raison de "multiples entrées conflictuelles des commandes de vol".

Le logiciel de contrôle "est devenu saturé et ne réagit plus, et a finalement poussé les gouvernes vers le piqué", alors que le pilote allait effectuer une postcombustion et essayait de relever le nez et de gagner de l'altitude.

"Se sentant confus, impuissant et ignoré", le pilote s'est éjecté.

L'enquête a déterminé que trois secondes de sollicitation du pilote "n'étaient pas suffisantes pour surmonter cette saturation" et que le système de commandes de vol n'a pas réussi à réorienter l'avion pour une remise des gaz. L'accident s'est produit dans les cinq secondes qui ont suivi le toucher initial.

Le F-35 sent que son poids est sur les roues, ce qui pousse les commandes de vol à garder le nez vers le bas. Cet aspect des lois de contrôle du vol ne figure pas dans le manuel de vol ou le programme d'études, et "le système de contrôle du vol est complexe ; il y a trop de sous-modes des [lois de contrôle] pour les décrire" dans le didacticiel. "Néanmoins, il existe une lacune dans la profondeur de la logique [des lois de contrôle] et la connaissance des systèmes de contrôle de vol dans les manuels de base et les universitaires sur le F-35A", indique le rapport.

Lors de la tentative d'atterrissage, le pilote a été confronté pour la première fois de nuit à un défaut d'alignement de l'affichage monté sur le casque, le HMD étant "désaligné à basse altitude par opposition à haute altitude". Cela a fait que le jet est arrivé trop haut pour l'atterrissage, entrant en conflit avec les données du système d'atterrissage inertiel et les repères visuels.

Le pilote "a lutté contre son propre instinct pour pousser plus loin dans l'obscurité avant la piste afin de corriger sa trajectoire", selon le rapport. Selon l'armée de l'air, les équipages s'entraînent pour les situations de sortie du HMD, mais pas pour les désalignements.

Au lieu de soulager la charge de travail, le casque semble l'avoir alourdie dans ce cas précis.

"La concentration nécessaire pour filtrer mentalement la symbologie dégradée, la lueur verte du projecteur HMD, acquérir visuellement les repères de piste de nuit, corriger et ensuite fixer un point de visée, combattre l'obscurité en dehors de la piste et surveiller les tendances de la trajectoire de descente, a distrait le pilote de l'engagement du compensateur de puissance d'approche ou du ralentissement à la vitesse d'approche finale", a déclaré l'AIB. La "lueur verte" s'aggrave en raison de la rétroaction pendant la descente de l'avion, et le pilote a déclaré avoir dû "loucher" pour capter "les indices environnementaux".

Le jet provenait du lot de production initial à faible taux 6, le seul de ce lot à Eglin. Il y a eu quelques commandes techniques correctives pour le système de casque, mais elles n'ont pas été jugées urgentes et ont nécessité l'assistance du dépôt pour les effectuer, selon le rapport.

Le pilote a indiqué que le pilotage du jet était plus "épuisant" que celui de son précédent appareil, le F-15E. Le rapport indique que le système d'air unique du F-35, qui nécessite un "travail de respiration", a cet effet sur de nombreux pilotes. L'expérience du pilote est "soutenue par les recherches émergentes" sur les systèmes du F-35A selon lesquelles "il semble que les capacités cognitives du pilote soient affectées physiologiquement par le fait de respirer par le système d'oxygène à la demande", indique le rapport. Le pilote a indiqué que sur une échelle de un à dix, sa dégradation cognitive était de "quatre sur dix sur une base régulière".

Le rapport indique que piloter le F-35A en mode d'atterrissage aux instruments n'est "pas une tâche banale", ce qui "aurait pu être rendu plus difficile" lors de l'accident de mai "par le niveau de dégradation cognitive signalé" dû aux distractions, au stress, au manque de sommeil et au travail que le pilote a dû fournir pour respirer. Selon les enquêteurs, ces facteurs ont pu contribuer à la "vulnérabilité du pilote aux distractions" lors de l'accident à l'atterrissage.

Sur la question des simulateurs, le rapport indique que les systèmes "ne représentent pas avec précision la dynamique de vol de l'avion vue dans ce scénario". Dans le simulateur, l'avion peut être récupéré après un fort rebond, et "deux membres de l'équipe AIB ont également pu atterrir" dans le simulateur dans les mêmes conditions.

Le propre rapport de Lockheed Martin sur l'incident "a vérifié la disjonction entre les performances réelles [de l'avion accidenté] et le modèle du simulateur", ajoutant que "la sensibilité au taux de tangage évidente en vol n'a pas été observée dans la simulation pilotée ou les premières tentatives de faire correspondre la manœuvre avec la simulation hors ligne".

Si le pilote de l'avion accidenté "n'avait pas tiré les enseignements négatifs du simulateur, il aurait pu récupérer l'avion malgré l'atterrissage à grande vitesse, ce qui explique pourquoi c'est un facteur contributif", selon le rapport.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Franchement, je plains les pilotes.

J’ai beau me dire que les US seront largement capables d’en tirer tous les enseignements et que le prochain appareil bénéficiera grandement de tous ces retours d’expérience, je ne peux pas m’empêcher de penser qu’une bonne partie des soucis actuels n’est pas nécessairement due aux difficultés de mise au point de toutes ces nouvelles technos, mais plutôt à une approche industrielle ubuesque et de nombreux développements bâclés et absolument précipités.

 

Ce n’est évidemment pas un scoop, mais avoir encore et toujours les mêmes retours est déprimant, à la longue.

Modifié le 6 octobre 2020 par TarpTent

[herciv]

il y a 2 minutes, TarpTent a dit :

mais plutôt à une approche industrielle ubuesque et de nombreux développements bâclés et absolument précipités.

Je plussoie complètement à l'exception de "précipités". Je pense vraiment que les US ont les plus grandes difficultés à intégrer les technos par ailleurs très innovantes qu'ils savent développer. L'intégration est un vrai travail d'ingénieur qui demande vraiment des savoir-faire spécifiques.

[Bon Plan]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

Le rapport sur le crash de mai 2020 dispo. C'est du lourd. En gros conflit entre l'humain et la machine (LOT6) + grosse fatigue de l'humain à cause de l'oxygène. Quasiment chaque phrase enfonce le f-35. J'ai eu du mal à ne pas tout souligner.

Conséquence indirect : f-16.net est choqué http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=56999&start=15

https://www.airforcemag.com/eglin-f-35-crash-blamed-on-landing-speed-but-software-helmet-oxygen-also-faulted/

Le rapport complet : https://www.airforcemag.com/app/uploads/2020/10/Eglin-AFB-F35A-AIB-Report_Signed.pdf

 

La seconde cause principale était le "conflit" entre les gouvernes de la queue de l'avion et les efforts apparemment corrects du pilote pour récupérer l'avion après son rebond sur la piste, un problème que l'armée de l'air a déclaré être une "anomalie non découverte auparavant dans la logique des commandes de vol de l'avion". L'avion et le pilote "sont rapidement tombés en désaccord" alors que l'ordinateur de vol commandait le piqué tandis que le pilote commandait le cabré, tentant d'interrompre l'atterrissage et de faire demi-tour. Sentant qu'il était "ignoré" par l'avion, le pilote s'est éjecté, subissant des blessures importantes mais non mortelles.

 

C'est balot quand même. Tant de puissance de calcul pour en faire un nœud de communication et des commandes de vol électrique, technologie plus vraiment nouvelle, qui s'embrouillent.... 

le niveau de LM n'est plus ce qu'il fut.

Modifié le 6 octobre 2020 par Bon Plan

[2020]

J'espère que le F35 C n a pas le même beug ... car les touch and go sont légion sur PA ...  =》 plouf

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

le niveau de LM n'est plus ce qu'il fut.

Boeing est l'exemple à suivre, alors ils suivent... 

[Pakal]

"Le pilote a indiqué que le pilotage du jet était plus "épuisant" que celui de son précédent appareil, le F-15E" .  C'est un pilote de l'USAF en échange avec l'USMC ?

[Kelkin]

Le 06/10/2020 à 13:52, herciv a dit :

Le pilote a indiqué que sur une échelle de un à dix, sa dégradation cognitive était de "quatre sur dix sur une base régulière".

Je ne pense pas que cette dégradation cognitive soit causée par le système OBOGS de l'avion. Je crois plutôt que c'est l'avion lui-même qui rend les gens stupides autour de lui. C'est ce qui lui permet de continuer à trouver des clients exports.

Il y a 7 heures, Pakal a dit :

"Le pilote a indiqué que le pilotage du jet était plus "épuisant" que celui de son précédent appareil, le F-15E" .  C'est un pilote de l'USAF en échange avec l'USMC ?

C'est un pilote Air Force, qui a crashé son F-35A en mai dernier. Le rapport pour le crash durant un ravitaillement en vol d'un F-35B est pour plus tard, il faut donner le temps aux enquêteurs pour enquêter après tout.

[rendbo]

il y a une heure, Kelkin a dit :

C'est un pilote Air Force, qui a crashé son F-35A en mai dernier. Le rapport pour le crash durant un ravitaillement en vol d'un F-35B est pour plus tard, il faut donner le temps aux enquêteurs pour enquêter après tout.

5 mois pour que l'enquête conclut "sauf votre respect mon Général, c'est de la merde cet avion"... bah y sont aussi doué en enquête que les ingénieurs de chez LM en avion en de papier.

Modifié le 7 octobre 2020 par rendbo

[Patrick]

Le 06/10/2020 à 13:52, herciv a dit :

L'avion du 58e escadron de chasse a roulé après l'éjection et a heurté la piste. a été déclaré perte totale. L'avion à réaction était évalué à près de 176 millions de dollars et déclaré perte totale. Le pilote avait des éclats de la verrière et d'autres objets étrangers logés dans son oeil et son bras, ainsi qu'une blessure par compression de la colonne vertébrale.

Ok j'allais en rire mais là... Mon dieu mais quelle horreur...
Et les singes de F-16.net qui sortent : "HeEeEeUuUuU c'EtAiT uN vIeUx MoDèLe De F-35 HeEeEuUuU lE pIlOtE iL dOiT aPpReNdRe À pIloTeR hEeEuUuUu" non mais paie tes ahuris franchement...
Si la même chose arrivait avec le Rafale on serait tous outrés et on réclamerait des têtes sur un plateau d'argent après avoir lancé une cagnotte...

Le 06/10/2020 à 15:38, TarpTent a dit :

Franchement, je plains les pilotes.

Surtout les étrangers, surtout les européens. Parce qu'en plus leurs F-35 ont une furtivité dégradée.
Bon courage à eux.

Le 06/10/2020 à 20:53, 2020 a dit :

J'espère que le F35 C n a pas le même beug ... car les touch and go sont légion sur PA ...  =》 plouf

Très juste remarque... Qui explique peut-être le peu d'empressement de l'US Navy.

Il y a 4 heures, Kelkin a dit :

Je ne pense pas que cette dégradation cognitive soit causée par le système OBOGS de l'avion. Je crois plutôt que c'est l'avion lui-même qui rend les gens stupides autour de lui. C'est ce qui lui permet de continuer à trouver des clients exports.

On a donc enfin compris pourquoi Luc Gennart.

(oui, tout court)

 

Modifié le 7 octobre 2020 par Patrick

[herciv]

AH devinez quoi .....

Nouveau report de la FOC et du full rate production :

https://www.airforcemag.com/covid-delays-f-35-full-rate-production-as-pentagon-debates-6th-gen-capability/

la capacité de la 6e génération
20 Août 2020 John A. Tirpak

"La fin des essais opérationnels du F-35 et la déclaration de sa production à plein régime interviendront probablement en mars 2021, soit trois mois après l'extension que le tsar du Pentagone Ellen M. Lord a donnée au programme l'année dernière en matière d'acquisition et de logistique.

Lord a prolongé les essais opérationnels du F-35 en octobre dernier de décembre 2019 à janvier 2021, afin d'incorporer le chasseur dans l'environnement de simulation interarmées, qui oppose virtuellement diverses combinaisons de capacités américaines à des armées étrangères. Le système est conçu pour trouver le nombre optimal de divers systèmes à acquérir et à déployer.

"Je suis convaincu que nous allons respecter la date du mois de mars", a déclaré M. Lord aux journalistes le 20 août. "Nous avons toute l'équipe gouvernement/industrie qui se concentre sur cela." Cependant, elle a reconnu qu'il y a eu "des revers au sein du JSE de la part de COVID", parce qu'il faut "un environnement de travail très proche".

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

[rendbo]

il y a une heure, herciv a dit :

"Je suis convaincu que nous allons respecter la date du mois de mars", a déclaré M. Lord aux journalistes le 20 août. "Nous avons toute l'équipe gouvernement/industrie qui se concentre sur cela." Cependant, elle a reconnu qu'il y a eu "des revers au sein du JSE de la part de COVID", parce qu'il faut "un environnement de travail très proche".

oui mais t'as lu le monsieur, c'est pas que l'avion soit verminé ou pourri, c'est la faute du covid

[SLT]

On 10/6/2020 at 1:52 PM, herciv said:

Conséquence indirect : f-16.net est choqué http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=56999&start=15

 

11 hours ago, Patrick said:

Et les singes de F-16.net qui sortent : "HeEeEeUuUuU c'EtAiT uN vIeUx MoDèLe De F-35 HeEeEuUuU lE pIlOtE iL dOiT aPpReNdRe À pIloTeR hEeEuUuUu" non mais paie tes ahuris franchement...

Yep, je suis passé pour voir...(curiosité malsaine, j'imagine)

Et ils osent nous traiter de fanboys...

La principale raison émise et reprise est que le pilote arrivait trop vite pour un atterrissage, 50knt de trop apparemment, et que ce serait une vieille habitude de son passif sur f-15. Aucun pour remettre en cause l'avion, l'avionique ou le système "d'intelligence" artificielle qui faisait l'inverse de ce que le pilote commandait.

On trouve aussi en reproche que le pilote déclarait avoir des difficultés à respirer (apparemment dû au système de valve "à la demande" de son système respirateur) et qu'il n'avait qu'à "se détendre" et ça serait passé tout seul.

J'ai l'impression qu'on a moins d'anciens pilotes sur AD.net mais qu'on est plus humaines et parfois meilleurs s spécialistes qu'eux. C'est grave? Ou juste moi et mes illusions de grandeur fantasmées? (Ou un peu d'arrogance à la frenchy, pourquoi pas...)