Le F-35

[Picdelamirand-oil]

il y a 44 minutes, DEFA550 a dit :

Donc la panne d'un simple contrôleur d'un circuit accessoire (refroidissement liquide) entraîne des conséquences qui dépassent ce cadre (refroidissement par air, alimentation électrique secours, système d'environnement cabine, etc). Pas de mode secours ni de mode dégradé, ce qui en fait un point de défaillance unique qui produit un effet boule de neige potentiellement dévastateur.

Je ne vois même pas quel est l'intérêt de couper l'IPP, puisque le conserver en fonction ne pourrait à priori pas avoir de conséquences plus désastreuse. Complètement débile.

Je pense qu'il n'y a pas de vision "système" chacun fait un petit morceau dans son coin. Pour les Américains c'est  très compliqué de faire du Top down, pour nous c'est naturel mais pour eux c'est compliqué, ils ne comprennent que le Bottom up....

Modifié le 30 août 2022 par Picdelamirand-oil

[Alberas]

il y a 44 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je pense qu'il n'y a pas de vision "système" chacun fait un petit morceau dans son coin. Pour les Américains c'est  très compliqué de faire du Top down, pour nous c'est naturel mais pour eux c'est compliqué, ils ne comprennent que le Bottom up....

Tu crois pas que tu exagères (juste) un peu? Il me semble que c'est à partir des programmes de la NASA, en particulier Apollo, que ce sont développées les procédures de développement de systèmes complexes ... 

Mais peut être que certains ont séché leurs cours. Et malheureusement pas qu'aux USA 

[rendbo]

Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du porte avion et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance.

Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition.

perso c'est ce passage où j'ai le plus halluciné. Le gars est en situation d'urgence absolue, risque de devoir s'éjecter dans la nuit au dessus de l'eau, et il faut faire appel à un collègue pour prendre la bonne décision de l'avancer dans le programme de récupération... et il les remercie d'avoir prie cette décision rapidement ??? Alors je veux bien croire que le pilote n'ait pas eu le temps de notifier la dégradation "terminale" de son appareil, mais il a fait le check up avec son ailier donc normalement tout le monde sait ce qu'il se passe.

D'ailleurs en parlant de ça, même si c'est une situation d'urgence, je note qu'il faut être deux pour réussir à faire efficacement le check, avertir la tour, et autres manipulations.

[DEFA550]

il y a une heure, rendbo a dit :

perso c'est ce passage où j'ai le plus halluciné. Le gars est en situation d'urgence absolue, risque de devoir s'éjecter dans la nuit au dessus de l'eau, et il faut faire appel à un collègue pour prendre la bonne décision de l'avancer dans le programme de récupération... et il les remercie d'avoir prie cette décision rapidement ??? Alors je veux bien croire que le pilote n'ait pas eu le temps de notifier la dégradation "terminale" de son appareil, mais il a fait le check up avec son ailier donc normalement tout le monde sait ce qu'il se passe.

D'ailleurs en parlant de ça, même si c'est une situation d'urgence, je note qu'il faut être deux pour réussir à faire efficacement le check, avertir la tour, et autres manipulations.

Je pense que tu interprètes un peu vite toutes les subtilités.

Le fait d'être à deux n'est pas une obligation, mais ça aide à simplifier beaucoup de choses. A commencer par soulager significativement la charge de travail de celui qui est en galère avec ses systèmes.

Quant à ceux qui sont sur le porte-avions, ils sont probablement au courant de la panne mais n'ont pas forcément conscience des détails et donc des conséquences à court, moyen, ou long terme. De plus ils n'ont pas que cette "priorité" à gérer. Par exemple si celui-là se plante sur le pont à cause de sa panne et que d'autres avions déjà en l'air ne peuvent plus apponter, ils en font quoi ? Plus globalement, est-ce que récupérer cet avion en avance de phase peut se faire sans générer des risques pour d'autres appareils ? C'est loin d'être trivial, et c'est un choix qui peut aller jusqu'à décider de perdre cet avion plutôt que d'en risquer deux ou trois autres. Les remerciements accompagnent donc naturellement une décision qui n'avait rien de préétabli.

Modifié le 30 août 2022 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Alberas a dit :

Tu crois pas que tu exagères (juste) un peu? Il me semble que c'est à partir des programmes de la NASA, en particulier Apollo, que ce sont développées les procédures de développement de systèmes complexes ... 

Mais peut être que certains ont séché leurs cours. Et malheureusement pas qu'aux USA 

J'ai fréquenté les Ingénieurs US et je peux te dire qu'ils ne sont pas tous capables d'appliquer les procédures du programme Apollo, d'ailleurs je crois bien qu'ils ont perdu deux navettes spatiales et maintenant l'arrivé du premier homme sur la Lune a 53 ans, alors il ne reste pas beaucoup de ces ingénieurs de la grande époque pour guider les baufs.

Il suffit de voir comme un esprit tel que celui de @Stark_Contrast manque de logique: tu ne peux pas faire de la science quand ton esprit est tourné comme cela.

Modifié le 30 août 2022 par Picdelamirand-oil

[Alberas]

il y a 15 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai fréquenté les Ingénieurs US et je peux te dire qu'ils ne sont pas tous capables d'appliquer les procédures du programme Apollo, d'ailleurs je crois bien qu'ils ont perdu deux navettes spatiales et maintenant l'arrivé du premier homme sur la Lune a 53 ans, alors il ne reste pas beaucoup de ces ingénieurs de la grande époque pour guider les baufs.

Je voulais dire qu'il ne faut pas généraliser, ni limiter ces manques aux seuls américains. On voit bien, avec les exemples du B. 737 MAX ou de tous les programmes en coopération dont on parle dans le forum, que les oublis ou les impasses sur les procédures sont fréquentes.

En revanche, pour avoir été client d'une administration US, on recevait des courriers de contentieux dès le 1er jour de retard à l'envoi des compte rendu d'avancement!

[herciv]

Un cas plus ou moins similaire en 2019 sur F-35A :

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=31201

[Picdelamirand-oil]

il y a 29 minutes, herciv a dit :

Un cas plus ou moins similaire en 2019 sur F-35A :

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=31201

On voit que là aussi la situation se dégrade assez rapidement, il y a intérêt à ne pas être trop loin d'un endroit où on peut atterrir. Le japonais qu'on n'a plus revu il a peut être eu une panne du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO).

Modifié le 30 août 2022 par Picdelamirand-oil

[Stark_Contrast]

2 hours ago, Picdelamirand-oil said:

I frequented the US Engineers and I can tell you that they are not all capable of applying the procedures of the Apollo program, moreover I believe that they have lost two space shuttles and now the arrival of the first man on the moon is 53 years old, so there aren't many of those great engineers left to guide the brats.

Just see how a mind like @Stark_Contrast lacks logic: you can't do science when your mind is turned like that.

C'était vraiment nécessaire ? 

[Picdelamirand-oil]

il y a 10 minutes, Stark_Contrast a dit :

C'était vraiment nécessaire ? 

Quand j'ai l'occasion de donner mon opinion, je la donne sans me poser de questions métaphysiques.

Modifié le 30 août 2022 par Picdelamirand-oil

[Stark_Contrast]

 

3 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

When I have the opportunity to give my opinion, I give it without asking metaphysical questions.

 

Cela doit être agréable, je dois danser autour. Trop direct et je suis pénalisé.

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, Stark_Contrast a dit :

 

 

Cela doit être agréable, je dois danser autour. Trop direct et je suis pénalisé.

 

Là ce n'était pas direct:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1559104

Mais ça revient au même, c'était à moi de danser et maintenant c'est à vous.

 

[Patrick]

Il y a 3 heures, Alberas a dit :

On voit bien, avec les exemples du B. 737 MAX ou de tous les programmes en coopération dont on parle dans le forum, que les oublis ou les impasses sur les procédures sont fréquentes.

Malheureusement le 737max n'a rien à voir avec le Boeing de la grande époque et tout à voir avec la folie ultra-libérale et wokiste des années 2000  type: "on va baisser les coûts et envoyer du travail de codage critique à des sagouins en Inde payés 2 dollars de l'heure comme ça on fera plus d'argent", ou encore "des spécialistes et compagnons mécaniciens d'aviation pour faire de la mécanique spécialisée d'aviation? Voyons mais pourquoi faire? On va plutôt envoyer des intérimaires avec des dremels et des chalumeaux ramper dans les fuselages pour souder des câbles". Il y a des anciens de Boeing qui ont toujours, de père en fils, bossé dans cette boite, qui disaient à leurs proches au moment du scandale du Max: "volez sur Airbus, vous ne savez pas quels risques vous prenez". Et étrangement, chez Airbus USA, pas de problèmes.

Démonstration: les équipes de Boeing defense qui ont fait le MQ-25 ont réalisé un bon programme, elles. Jusqu'ici en tout cas, il n'y a pas eu de failles révélées.
...Bon certes ils ont aussi réussi à planter un F-15QA sortant de production au décollage. Mais ça n'empêche pas plusieurs forces aériennes de continuer à faire confiance à cet avion.

Alors "l'Amérique" a bon dos je trouve... Il y a de tout en Amérique. Et oui ça ne se passe pas bien dans bien des cas. Mais la nature ayant horreur du vide, aussi bien les grandes universités que les grandes entreprises devenues folles, seront fatalement remplacées par de nouveaux acteurs plus agiles, plus capables, et très peu enclins à tolérer le bullshit. Avec, bien entendu, d'autres risques à la clé, comme tendent à le démontrer des témoignages d'anciens de SpaceX qui parlent d'un environnement de travail utra-toxique, par exemple.

Le problème que j'ai avec LM c'est justement l'avènement de cette politique interne cauchemardesque. Kelly Johnson doit parfois se retourner dans sa tombe. Mais est-ce que ça veut dire que les meilleurs éléments des Skunk works sont devenus débiles? Certainement pas. Simplement... LM est gros. Peut-être TROP gros.

[Stark_Contrast]

21 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

There it was not direct:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1559104

But it comes down to the same thing, it was my dance and now it's yours.

 

Je ne comprends pas ce que vous essayez de dire. Pourriez-vous l'expliquer ?

Je serai volontiers plus direct si cela signifie que je ne serai pas pénalisé ou accusé de "troller" lorsque je signale des choses comme le fait que les États-Unis s'engagent dans la diplomatie - le plus grave des crimes. 

[Picdelamirand-oil]

il y a 7 minutes, Stark_Contrast a dit :

Je ne comprends pas ce que vous essayez de dire.

Cela ne m'étonne pas, mais c'est pas grave, d'autres ont compris.

[Stark_Contrast]

9 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

This does not surprise me, but it does not matter, others have understood.

 

J'essaie de ne pas être impoli, mais gardez à l'esprit que je ne suis pas de langue maternelle française. c'est pourquoi je demande. mais si votre message doit être performatif pour des amis partageant les mêmes idées, je vous laisse faire.

si vous voulez que je sois plus direct, je vais utiliser le post que vous avez évoqué et le formuler plus clairement :

Je ne remets pas en question votre expertise, une telle chose serait de toute façon téméraire et sans issue.

Mais je demande s'il y a de la place pour d'autres experts, même s'ils ne postent pas ici. Il semble que l'on considère que ces experts n'existent pas s'ils ne sont pas sur le forum. 

Si vous voulez me traiter d'"américaniste" ou autre, vous êtes le bienvenu, mais cela n'a jamais été la question.

Ce n'est pas "avocat contre ingénieur", c'est la question de savoir si d'autres experts auraient une quelconque crédibilité, à savoir des experts qui travaillent et pilotent des F-35, et ces experts, malgré tous leurs défauts humains, semblent avoir des connaissances uniques, et avec cela en tête, je ne les écarte pas. Je ne les aime peut-être pas, mais je ne les rejette pas. 

@PCBs

 

 

[herciv]

PW s'autocongratule :

1000 moteurs pour grosso merdo 840 F-35 livrés.

Pratt & Whitney (P&W) a annoncé qu'elle avait livré au ministère de la Défense des États-Unis le 1 000e moteur de série F135 destiné au chasseur de 5e génération F-35 Lightning II. Cette étape a été marquée par une célébration à laquelle ont participé des employés, des dirigeants de l'entreprise, la présidente du House Appropriations Committee Rosa DeLauro (CT-03) ainsi que des représentants du Joint Program Office du F-35.

"La 1000e livraison de F135 témoigne du travail acharné de milliers d'employés de P&W et de centaines de fournisseurs qui jouent un rôle essentiel dans chaque moteur qui sort de la chaîne de production", a déclaré Jen Latka, vice-présidente du programme F135. "Ce jalon souligne la maturité du F135, qui a fait ses preuves sur le terrain en tant que moteur de chasse le plus sûr et le plus performant de l'histoire de l'aviation militaire. En tant que seul moteur de chasse de 5ème génération en production aujourd'hui, le F135 offre au combattant un avantage technologique essentiel. Nous sommes fiers de soutenir nos hommes et nos femmes en uniforme en tant que partenaire sur le F-35."

"Pratt & Whitney reste un leader mondial en matière de technologie avancée et de fabrication de défense", a déclaré Rosa DeLauro, présidente de la Chambre des crédits. "Être ici pour célébrer la livraison du 1 000e moteur F135 est vraiment passionnant. C'est un témoignage des milliers de travailleurs qualifiés, d'ingénieurs et de fabricants qui se consacrent à l'excellence dans la fabrication. Pratt & Whitney emploie plus de 11 000 personnes à East Hartford et Middletown - d'innombrables emplois sont soutenus par l'industrie aérospatiale dans la région, et reste un élément essentiel de la croissance de l'économie de notre État. Vous avez ma parole que je me battrai toujours pour garder ces emplois dans le Connecticut".

Depuis la livraison du premier moteur de série en 2009, P&W a investi plus d'un demi-milliard de dollars en capital, en améliorations des processus et en initiatives de réduction des coûts pour soutenir la montée en cadence de la production et réduire le coût unitaire moyen du F135 de plus de 50 %. En plus de Middletown, les sites de production du F135 comprennent l'usine de P&W à West Palm Beach, en Floride, ainsi qu'une usine d'assemblage final et de vérification (FACO) exploitée par IHI au Japon.

Évoluant à partir du moteur F119 qui équipe le F-22 Raptor, le F135 offre des capacités bien supérieures à celles de la génération précédente de moteurs. Il offre notamment une poussée de plus de 40 000 livres, une augmentation substantielle de la capacité de gestion thermique permettant d'exploiter tout le spectre des armes et des capteurs du F-35, un système de commande moteur intégré précis et réactif permettant au pilote de se concentrer sur la mission et une signature observable d'une faiblesse inégalée permettant au F-35 de mener des opérations dans des environnements modernes de lutte contre l'accès et le déni de zone (A2AD).

Du point de vue de la disponibilité, le F135 a démontré qu'il était le meilleur de sa catégorie en matière de sécurité et la configuration actuelle du moteur de production atteint le double de la spécification relative au nombre moyen d'heures de vol entre les retraits du moteur (MFHBR). En outre, le réseau de soutien du F135 arrive à maturité et la disponibilité des moteurs s'est améliorée d'environ 75 % par rapport à la fin de 2021.

Le F135 dispose également d'une marge de conception suffisante pour s'adapter aux missions futures du F-35. La mise à niveau proposée par P&W pour le F135, appelée Enhanced Engine Package (EEP), constitue la voie la plus rapide, la plus rentable et la moins risquée vers une capacité de bloc 4 entièrement activée pour tous les opérateurs de F-35, tout en permettant aux contribuables d'économiser 40 milliards de dollars en coûts de cycle de vie et en s'appuyant sur une architecture éprouvée au combat comptant plus d'un million d'heures de vol de fonctionnement fiable.

"Chacun de ces 1 000 moteurs représente une capacité de propulsion de 5e génération sûre, abordable et fiable entre les mains de nos clients", a déclaré Jill Albertelli, présidente de Pratt & Whitney Military Engines. "Le F135 est le summum de la propulsion de combat, garantissant que nos femmes et nos hommes en uniforme puissent accomplir leurs missions dans les environnements de menace les plus avancés et rentrer chez eux en toute sécurité."

[DEFA550]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

(...) une augmentation substantielle de la capacité de gestion thermique permettant d'exploiter tout le spectre des armes et des capteurs du F-35 (...)

Dis-moi, M. P&W, c'est pourquoi donc qu'il faut faire un nouveau moteur, humm ?

 

[herciv]

L'article annuel de LM pour dire que les coûts de maintenance spécifique à LM ont baissé. (c'est l'armée qui coûte chère).

https://www.airforcemag.com/lockheed-martin-says-f-35-sustainment-costs-have-fallen-by-half-another-35-percent-coming/

[herciv]

Le pentagone ne communiquera plus sur le coût à l'heure de vol mais sur le coup par queue  par an ; Bref ils vont faire plein de simulateur.

Lockheed et le Pentagone affirment qu’ils maîtrisent les coûts de maintien en puissance des F-35

 

https://www.airforcetimes.com/air/2022/09/01/lockheed-pentagon-claim-theyre-reining-in-f-35-sustainment-costs/

Par Stephen Losey

 1 sept. 18:27

Les chasseurs F-35A de l’US Air Force et de la South Korean Air Force survolent la nation asiatique le 12 juillet 2022. Le fabricant de l’avion et le Pentagone affirment que les coûts de maintien en puissance sont en baisse. (Aviateur principal Trevor Gordnier/U.S. Air Force)

WASHINGTON – Après des années de critiques sur les coûts de soutien du chasseur F-35, Lockheed Martin et le Pentagone ont déclaré mercredi qu’ils voyaient des progrès dans la réduction du projet de loi, et ils croient que la tendance se poursuivra.

Lockheed et le Bureau du programme conjoint F-35 n’ont pas publié le coût annuel par queue en 2021 pour l’avion. Mais dans un communiqué, le porte-parole du JPO, matthew Olay, a déclaré que le montant avait diminué par rapport aux chiffres enregistrés en 2020.

Selon un rapport du Government Accountability Office, il a coûté à l’armée de l’air en 2020 environ 7,8 millions de dollars pour piloter l’un de ses F-35A. C’était près du double de l’objectif de 4,1 millions de dollars du service.

L’un des F-35C de la Marine, la variante du porte-avions, a coûté 9,9 millions de dollars en 2020, soit plus que l’objectif de 7,5 millions de dollars. Pour un seul F-35B du Corps des Marines, la variante à décollage court et atterrissage vertical, le coût s’élevait à 9,1 millions de dollars cette année-là; et pour un F-35C, la facture s’élevait à 7,9 millions de dollars. Les objectifs de coûts du Corps pour les deux variantes sont de 6,8 millions de dollars chacune.

Les législateurs, les vérificateurs gouvernementaux et les groupes de surveillance ont critiqué le programme F-35 pour ses coûts de maintien en puissance élevés et les difficultés liées à son fonctionnement. Ce rapport du GAO de juillet 2021 indiquait que si le programme F-35 n’apprivoisait pas les dépenses à mesure que de plus en plus de chasseurs sont mis en ligne, les dépassements de coûts annuels pour l’ensemble de l’armée pourraient avoisiner les 6 milliards de dollars d’ici 2036.

Lors d’un briefing mercredi avec des journalistes au bureau de Lockheed à Arlington, en Virginie, les responsables de la société ont déclaré qu’ils prenaient des mesures pour réduire le coût du vol du F-35, dont certains impliquent de conserver les pièces de rechange sur l’avion plus longtemps pour réduire les coûts d’approvisionnement et les efforts de maintenance.

L’entreprise voit déjà des résultats, ont ajouté les responsables, et ils s’attendent à ce que les progrès se poursuivent au cours des prochaines années.

Audrey Brady, vice-présidente de Lockheed Martin pour le maintien en puissance du F-35, a déclaré que plus de 90% des pièces du F-35 restaient sur l’avion plus longtemps que prévu, ce qui réduit le coût par vol. « Augmenter l’heure de vol moyenne entre les échecs change absolument la donne », a noté Brady.

Mais les derniers coûts ne sont pas publics. Le JPO a déclaré à Defense News que des tendances étaient disponibles, mais n’a pas fourni de chiffres de coûts exacts lorsqu’on lui a demandé.

Olay a déclaré que le coût annuel par queue – la mesure que l’armée de l’air préfère utiliser au lieu du coût par heure de vol – a chuté au niveau du ministère de la Défense, ainsi que pour tous les services et variantes, par rapport aux chiffres de 2012. Cette année-là, le F-35 a récemment été redéfini, un terme désignant le moment où le programme réévalue ses estimations de coûts et de calendrier et fixe de nouvelles cibles.

Le JPO s’attend également à ce que les coûts des deux indicateurs continuent de baisser jusqu’en 2024, après quoi ils se stabiliseront quelque peu, a déclaré Olay.

Dans son briefing, Lockheed a présenté un graphique estimant que sa propre part du coût annuel par queue du F-35 a chuté de 37% entre 2015 et 2021, et que son coût par heure de vol a chuté de 50% au cours de cette période. La société s’attend à ce que sa part de ces coûts continue de diminuer d’ici 2026. Lockheed n’a pas voulu fournir ces informations en chiffres exacts, les décrivant comme des données propriétaires sensibles, mais elle a déclaré que sa part représentait environ 40% du coût total.

Lockheed Martin a jusqu’à présent livré plus de 825 F-35 aux armées de 15 pays, et la société s’attend à ce que ce nombre double presque au cours des cinq prochaines années.

Lockheed a également déclaré que les nouveaux F-35 sont plus fiables que les anciennes versions grâce à la maturation des processus de conception et de production. Un F-35 plus récent vole généralement pendant 14 heures au total avant qu’une défaillance ne se produise, tandis que les modèles produits au cours des premiers jours de production initiale à faible taux ont tendance à subir une défaillance après quatre à six heures de vol.

Achat en vrac

Ces dernières années, Lockheed Martin s’est concentré sur plusieurs domaines pour réduire les coûts, a déclaré Mike Aylward, directeur de la stratégie de maintien en puissance des F-35 de la société. Une approche clé : tirer davantage parti des économies d’échelle offertes par sa chaîne d’approvisionnement massive.

Cela implique de combiner les demandes de divers aspects du programme F-35 - tels que la production, le maintien en puissance et la modification des avions - afin d’acheter des pièces en vrac pour réaliser des économies, a déclaré Aylward.

Tirer parti des économies d’échelle pour l’approvisionnement sera le plus crucial jusqu’au milieu des années 2040, a-t-il ajouté, après quoi des modifications majeures devraient être entièrement conclues à mesure que la production de F-35 se terminera rapidement.

« Cela profite vraiment à nos fournisseurs, car ils sont maintenant en mesure de planifier de manière proactive un signal de demande unique, ce qui leur permet d’investir dans le programme », a-t-il expliqué.

Il y a un an et demi, Lockheed a commencé à signer des contrats d’avance massifs avec des fournisseurs pour cinq ans de demande totale. Au lieu de signer plusieurs contrats fragmentaires avec des fournisseurs sur une base annuelle, a déclaré Aylward, ces fournisseurs peuvent maintenant mieux prédire quelle sera la demande sur une demi-décennie.

Cela présente un risque pour Lockheed, a admis Aylward, mais cela pourrait également aider à améliorer l’abordabilité du F-35 en matière d’approvisionnement, de durabilité et de mises à niveau. Payer les fournisseurs à l’avance pendant cinq ans permet également des remises sur volume et de bloquer les prix avant que l’inflation ou d’autres facteurs économiques ne fassent grimper les coûts, a-t-il déclaré. Cela améliorera également la santé de la chaîne d’approvisionnement et garantira que les matériaux sont disponibles lorsque Lockheed en a besoin, a-t-il ajouté, car les fournisseurs savent qu’ils ont cinq ans d’activité et sont moins susceptibles de faire face à une pénurie de liquidités.

Cela rappelle une pratique que Lockheed a utilisée dans l’ensemble de ses activités pendant les jours économiques les plus difficiles de la pandémie de COVID-19, alors qu’elle accélérait des milliards de dollars de paiements anticipés à ses fournisseurs pour les maintenir en activité.

Lockheed Martin a commencé à faire ces achats à la demande globale il y a environ un an et demi pour environ 70 systèmes jusqu’à présent. Il s’attend à ce que ces achats permettent d’économiser 1,2 milliard de dollars au cours de la période de cinq ans par rapport à ce que les achats individuels auraient coûté chaque année, a déclaré Aylward.

Ces économies sont répercutées sur le gouvernement, a-t-il ajouté, puisque Lockheed est légalement tenue de divulguer le montant qu’elle paie aux fournisseurs lors des processus contractuels.

Lockheed modifie également ses opérations commerciales en utilisant la transformation numérique pour mieux automatiser les processus et les outils, a déclaré Aylward. Les outils numériques qui aident à gérer les flottes et les fournitures sont de plus en plus automatisés, ce qui libère des humains pour d’autres travaux et permet une prise de décision plus rapide.

Cela sera de plus en plus nécessaire à mesure que la flotte de F-35 continue de croître, a déclaré Aylward, car Lockheed n’aura pas besoin d’augmenter son personnel, ce qui réduit les coûts de main-d’œuvre. « Alors que la flotte continue de s’agrandir et que nous ajoutons plus d’avions et plus de clients, nous voulons pouvoir le faire avec le même nombre de personnes », a expliqué Aylward.

Lockheed a également récemment restructuré ses activités de maintien en puissance et est passé à une structure tarifaire différente qui permet une plus grande compétitivité et des coûts de main-d’œuvre plus bas, a déclaré Aylward. Et la société essaie de trouver des moyens d’aider ses clients – le bureau du programme conjoint F-35, les forces armées américaines et les clients internationaux – à être plus efficaces.

« Si nous pouvons rendre les pièces plus fiables en redessinant ou en améliorant la façon dont nous entretenons une pièce, ce sont moins de demandes pour les mainteneurs sur le terrain », a déclaré Aylward. « Tout ce que nous pouvons faire pour réduire leurs besoins en main-d’œuvre contribuera au coût global du programme. »

Cela comprend la collaboration avec les responsables de la maintenance sur les lignes de vol pour identifier des moyens d’améliorer les plans de maintenance, a-t-il déclaré, et de faciliter la maintenance de certaines pièces ou de certains systèmes.

Lockheed veut également élargir l’utilisation de la maintenance conditionnelle sur le F-35 – et tirer parti des nombreuses données collectées par les avions pour mieux prédire quand les pièces pourraient tomber en panne avant qu’elles ne se cassent réellement. L’armée de l’air a de l’expérience dans l’utilisation de la maintenance conditionnelle sur le F-35, mais Aylward a déclaré que Lockheed voulait étendre l’approche à plus de clients et à plus de systèmes sur l’avion.

« Si nous savons quand une pièce va tomber en panne avec une certaine précision, nous pouvons réellement planifier à l’avance l’approvisionnement, préplanifier l’action de maintenance », a déclaré Aylward. « Il y a tellement de données qui sortent de ce jet; nous pouvons maintenant commencer à prédire, sur la base des données de fiabilité, quand nous devons changer cette vanne ou quand nous devons échanger ce widget ici. Et puis nous planifions à l’avance pour faire ces actions de maintenance, et cela crée beaucoup moins de pression sur la main-d’œuvre sur le terrain et sur la ligne de vol. »

Depuis 2019, Lockheed Martin a proposé à plusieurs reprises un contrat de logistique basé sur la performance pour le F-35 qui, selon lui, permettrait au gouvernement d’économiser de l’argent, permettrait des réparations plus rapides et améliorerait la disponibilité des pièces de rechange.

Le Pentagone est ouvert – bien que prudent – à l’idée, mais les législateurs ont exprimé leur scepticisme. La loi d’autorisation de la défense nationale de 2022 a imposé des restrictions à la capacité du ministère à conclure un contrat logistique basé sur la performance pour le F-35, exigeant que le Pentagone démontre d’abord que l’accord entraînerait des coûts inférieurs ou de meilleures performances que le contrat actuel, qui couvre 2021-2023.

Les responsables de Lockheed ont déclaré que la société restait intéressée par un contrat de logistique basé sur la performance avec le département américain de la Défense et qu’ils espéraient avoir un contrat limité en place d’ici le début de 2024. La société travaille avec des responsables de la défense pour fournir des données qui aideraient le ministère à déterminer si un contrat logistique basé sur la performance en vaudrait la peine, ont noté les responsables de Lockheed.

En novembre, Lockheed Martin a reçu une demande de propositions du Bureau du programme conjoint des F-35 pour un contrat logistique basé sur la performance couvrant uniquement le soutien de l’offre et la réduction de la demande, ainsi que pour un contrat d’accompagnement pour d’autres éléments tels que le soutien et les services supplémentaires désormais couverts par les contrats de soutien annuels.

Ce contrat logistique basé sur la performance durerait de 2024 à 2028. Si tout se passe bien, pourrait être en place d’ici le 1er janvier 2024, a déclaré Brady.

Lockheed a travaillé avec le JPO, le Bureau du secrétaire à la Défense et le Bureau de l’évaluation des coûts et de l’évaluation des programmes du Pentagone pour trier les données d’un tel contrat – ainsi que les données du contrat d’accompagnement – afin de répondre aux exigences de la Loi sur l’autorisation de la défense nationale.

Brady a déclaré que les ensembles de données sont nécessaires pour que le ministère de la Défense puisse mener son analyse par rapport aux chiffres de 2021-2023. Et elle pense que la société et l’armée américaine devraient continuer à travailler ensemble pour rendre le F-35 plus abordable.

« Nous savons ce qui détermine notre coût », a déclaré Brady. « Mais nous avons vraiment besoin de l’apport de nos partenaires et de nos clients, de nos services, pour pouvoir dire : « Voici les choses pour lesquelles nous avons besoin d’aide... pour réduire le coût global ou le rendre plus facile à maintenir. » "

Modifié le 2 septembre 2022 par herciv

[Albatas]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Olay a déclaré que le coût annuel par queue – la mesure que l’armée de l’air préfère utiliser au lieu du coût par heure de vol

Et comme le coût annuel par queue est un indicateur qui n'a aucune signification, cela revient juste à dire qu'ils ne souhaite plus communiquer sur les coûts d'entretien des F35.

Je demande pourquoi changer la métrique, alors que tout semble aller pour le mieux dans le programme. Ils sont trop modeste pour publier une belle courbe décroissante du coût à l'heure de vol ?

 

[herciv]

il y a 7 minutes, Albatas a dit :

Et comme le coût annuel par queue est un indicateur qui n'a aucune signification, cela revient juste à dire qu'ils ne souhaite plus communiquer sur les coûts d'entretien des F35.

Je demande pourquoi changer la métrique, alors que tout semble aller pour le mieux dans le programme. Ils sont trop modeste pour publier une belle courbe décroissante du coût à l'heure de vol ?

 

Non le problème est d'économiser les heures de vol avant de carboniser les moteurs au alentour de 900 heures. Ils ne peuvent pas se permettre de tous les carboniser en même temps.

LM vient de produire son 1000ème moteurs pour 840 avions. Ca veut dire que dans le meilleur des cas seul 160 moteurs ont été changé.

Un effort splendide des F-35 ce mois-ci 13000 heures de vol avec donc 840 avions soit 16 heures de vol / F-35 il y a eu moins de simulateur.

Modifié le 2 septembre 2022 par herciv

[Albatas]

il y a 10 minutes, herciv a dit :

Non le problème est d'économiser les heures de vol avant de carboniser les moteurs au alentour de 900 heures. Ils ne peuvent pas se permettre de tous les carboniser en même temps.

Oui, j'avais bien compris ; comme ils vont avoir de plus en plus d'avions, s'ils n'augmentent pas le volume global des heures de vols de la flotte (Par exemple à cause des problèmes sur les moteurs), la coût par queue va miraculeusement baisser. C'est beau les maths ! (Ma deuxième phrase était une blague, ratée visiblement )

Après d'une manière générale je maintiens que le coût par queue n'a aucune signification en soi.

[herciv]

Un petit  raccourci ,  une baisse marqué des commandes d'avions militaires (mais pas que) provoque une hausse des bourses mondiales ;

CAC40 : du stress à l'euphorie en l'espace de 2 stats aux US

02/09/2022 | 17:16

En doutiez-vous ? Les mauvaises nouvelles dans un contexte de banques centrales déterminée à terrasser l'inflation, c'est du pain béni pour les bourses qui sont passée en l'espace de 2H et demi du mode 'prudence' au mode euphorie.
Le terme semble approprié avec un CAC40 passé de +0,6% à 14H30 à +2,3% à 17H (à 6.170).
L'indice CAC40 refranchit haut la main le cap des 6.100, puis se réinstalle au-dessus des 6.150 pour invalider le signal baissier de mercredi et jeudi en données hebdo.
Le bilan sur la semaine redevient beaucoup plus présentable: le CAC40 repasse de -4% à -2% en 24H.
Chez nos voisins, l'euphorie est également à son comble avec +3,2% à Francfort (+400Pts à 13.030Pts), et cela tire l'E-Stoxx50 vers le haut, avec +2,6% à 3.545.
A Wall Street, les 3 principaux indices gagnent +1,1% en moyenne et les scores sont très homogènes: une accélération à la hausse s'est produite après la publication des commandes à l'industrie aux Etats-Unis. Elles ont baissé de -1% au mois de juillet, reflétant une tendance au ralentissement dans l'activité manufacturière selon les données publiées par le Département du Commerce.
Les économistes tablaient au contraire sur une augmentation de 0,2%, après un gain de +1,8% le mois précédent.

Ce repli, qui met fin à une série de neuf mois consécutifs de hausse, est notamment dû à un recul des commandes de turbines et de générateurs pour le secteur de l'énergie et à une chute des commandes d'avions militaires.

Encore une légende urbaine qui prend un coup dans l'aile avec ce commentaire d'une pilotes de F-35B ;

L’Australie prépare les pilotes de F-35 à des batailles à longue portée qui pourraient se terminer par des combats aériens

Par 

SETH ROBSON

STARS AND STRIPES • 2 septembre 2022

RAAF TINDAL, Australie – Les missiles à guidage de précision permettent aux pilotes de chasse d’aujourd’hui d’engager des cibles bien avant qu’elles ne soient suffisamment proches pour voir.

Au cours des exercices Pitch Black dans le Territoire du Nord australien, les pilotes américains et australiens perfectionnent les compétences dont ils ont besoin pour effectuer des frappes de missiles à longue portée. L’exercice de 21 jours impliquant 17 nations et des centaines d’aviateurs se termine jeudi.

Mais ils profitent également de l’occasion pour aiguiser leurs capacités de combat aérien de navire à navire, autrement connu sous le nom de combat aérien.

Cela signifie effectuer dans la vie réelle le genre de manœuvres acrobatiques filmées pour « Top Gun: Maverick », qui se joue maintenant au théâtre de la Base aérienne royale australienne de Tindal.

L’entraînement pour les combats aériens signifie que les avions sont relativement proches, a déclaré jeudi le capitaine Brandon Howard, pilote de F-35B Lightning II du Marine Fighter Attack Squadron 121, sur une route poussiéreuse près de la piste de Tindal.

« Tout engagement air-air dans l’arène moderne risque de s’effondrer en un engagement visuel », a déclaré Howard, qui vole de Tindall depuis le mois dernier.

Les chasseurs furtifs F-35B Lightning II des Escadrons d’attaque de chasse des Marines 121 et 242 volent ce mois-ci à partir de la base aérienne royale de Tindal, dans le Territoire du Nord australien. (Seth Robson/Stars and Stripes)

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Les F-35A australiens peuvent voler 1,6 fois la vitesse du son et tirer 9 G en un tour, ce qui donne au pilote l’impression qu’ils pèsent neuf fois leur poids normal, selon David, un lieutenant d’aviation de la RAAF de 28 ans de Brisbane, en Australie.

Les pilotes australiens de F-35A ne sont autorisés à fournir que leurs prénoms aux médias, a-t-il déclaré par téléphone vendredi depuis la RAAF Darwin.

« Le F-35A a un plan de jeu furtif à longue portée, mais nous nous entraînons toujours aux combats de chiens », a-t-il déclaré. « C’est l’un de mes entraînements préférés. »

Les jets furtifs ne transportent que quatre missiles, mais leurs cockpits ont des écrans d’affichage beaucoup plus grands dans le cockpit que les chasseurs plus anciens, donnant à leurs pilotes une vue plus large et leur permettant de localiser leurs adversaires plus facilement, a déclaré David. => donc le casque il sert à quoi ?

« Hier, nous avons effectué une mission où les Australiens volaient avec des F-16 (sud)coréens », a-t-il déclaré. « Les F-35 resteraient à l’arrière et alloueraient des cibles aux F-16. »

Le Corps des Marines a déployé 12 F-35B – capables d’atterrissages courts et de décollages verticaux – à Pitch Black à partir des escadrons d’attaque de chasse des Marines 242 et 121, tous deux basés à la Marine Corps Air Station Iwakuni, au Japon.

Ils ont passé deux semaines à s’entraîner avec des F-35A australiens du 75e escadron no 75 basé à Tindal avant Pitch Black, a déclaré Howard.

Les avions australiens opèrent à partir de RAAF Darwin pendant l’exercice, a-t-il déclaré.

C’est la première fois que Howard, qui pilote des F-35B depuis quatre ans, se rend en Australie.

Depuis qu’il s’est présenté au MCAS Iwakuni en 2020, il s’est principalement entraîné au Japon, parfois avec des F-35A de la Force aérienne d’autodéfense japonaise à la base aérienne de Misawa, dans le nord-est du Japon, a-t-il déclaré.

Il y a plus d’espace pour voler en Australie qu’au Japon, a déclaré Howard.

« C’est agréable de pouvoir décoller et faire un virage à gauche ou à droite et d’être dans l’espace aérien (d’entraînement) », a-t-il déclaré. « Au Japon, il y a plus de trafic aérien civil et nous devons transiter vers l’espace aérien où nous nous entraînons. »

Les F-35B peuvent opérer à partir de navires amphibies avec des ponts plus courts que les porte-avions conventionnels, contrairement aux F-35A australiens, qui ne peuvent opérer qu’à partir d’aérodromes conventionnels.

Cependant, les jets australiens peuvent aller plus loin et plus vite et « tirer plus de G » quand ils tournent, a déclaré Howard.

Modifié le 2 septembre 2022 par herciv

[Fritkot]

2 hours ago, herciv said:

LM vient de produire son 1000ème moteurs pour 840 avions. Ca veut dire que dans le meilleur des cas seul 160 moteurs ont été changé.

P&W (et non LM) livre les moteurs au US DOD, qui les livre ensuite à LM en tant que GFE (Government Furnished Equipment), afin qu'ils puissent être installés au moment opportun du processus de production de l'avion. Les moteurs sont donc livrés environ un an avant la livraison de l'avion. D'où la différence de 160 moteurs.