Le F-35

[FAFA]

il y a 20 minutes, Tetsuo a dit :

et hop , je crois bien qu on a fait le tour .

un indice ?

et bonne soirée !

C'est cela ouiii. Mais bien sûr, comment n'y ai-je pas pensé!  

Tous corrompus. 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, FAFA a dit :

Le plus incroyable, c'est que les Américains eux-mêmes en achètent par centaines !  Ils sont vraiment fous ces Américains !

Au fait les Américains ils le payent à qui le pizzo ?

A L.M.  

[ARPA]

Il y a 8 heures, gianks a dit :

Ce sont des considérations politiques.

Êtes-vous sûr qu'un chef d'état-major fonde ses demandes sur des considérations politiques et non opérationnelles ? Et donc si opérationnellement les F35 sont W.C. avec des ailes (selon la vérité de ce forum) qu'est-ce qui aurait empêché le grand patron d'AMI de demander plus d'EFA ?

On critique beaucoup le F-35 sur ce forum, mais on ne va pas jusqu'à dire qu'il est moins performant que l'EFA...

On pourrait envisager que les italiens achètent des F-16 plutot que des F-35 pour remplacer leurs Typhoon (qui ont succédé aux F-16...) mais ce serait politiquement difficile.

[gianks]

Pourquoi insister sur la fable du F35 qui remplace ou remplacera le Typhoon dans l'AMI ?
Dans l'AMI le F35 remplace l'AMX et le Tornado bien que ses performances lui permettent d'aller au-delà des missions assignées à ses prédécesseurs.
Pour AMI, le remplaçant du Typhoon est l'avion qui sortira du programme CGAP.

[Mobius1]

Il y a 17 heures, FAFA a dit :

Le plus incroyable, c'est que les Américains eux-mêmes en achètent par centaines !  Ils sont vraiment fous ces Américains !

Au fait les Américains ils le payent à qui le pizzo ?

Même si je ne partage pas entièrement le point de vue de la plus part de mes compatriotes du forum sur le F35, il est bon de noter que le commit des américains n'est, en aucun cas, une preuve de réussite opérationnelle présente ou future.

On parle des gars qui ont envoyé leur aéronavale, au vietnam, sans canon et qui ont du ressortir les Mustang pour la guerre de corée hein.

Ils existent pleins de cas de pays qui ont équipé leur force de matériel ne répondant pas exactement (voir pas du tout) à leurs attentes mais qui ont fait contre mauvaise fortune bon coeur.

De plus, c'est le congrès qui valide à la fin, et c'est pas nouveau que le politique est TRES sensible aux retombées économiques sur sa circonscription ou son petit négoce personnel (c'est également le cas en France et en Allemagne, et je ne doute pas que le phénomène existe aussi en Suisse).

Le 08/04/2023 à 12:38, gianks a dit :

Ce sont des considérations politiques.

Êtes-vous sûr qu'un chef d'état-major fonde ses demandes sur des considérations politiques et non opérationnelles ? Et donc si opérationnellement les F35 sont W.C. avec des ailes (selon la vérité de ce forum) qu'est-ce qui aurait empêché le grand patron d'AMI de demander plus d'EFA ?

Vu le temps qu'il vous a fallu pour remplacer vos F104 (avec location de f16 à la clé), il ne fait guère de doutes que le politique à une certaine importance dans vos choix militaires hein. Et comme dit plus haut, c'est le cas pour absolument TOUT LE MONDE à l'Ouest. Y'a rien d'infamant là dedans.

Surtout que, dans le cas de l'Italie, vous avez une place vraiment confortable dans le programme JSF ( probablement la meilleure hors US) ce qui, à n'en pas douter, facilite grandement la prise de décision.

Tout comme il ne fait guère de doutes que le F35 représente un net progrès par rapport aux Tornados et AMX. 

Enfin, entre un F35, éventuellement bancal mais avec un potentiel de développement futur existant, et un Typhoon, déjà en préretraite, le choix parait vite fait et la qualité relative des appareils ne rentrera que peu, voir pas, en ligne de compte.

Le simple bon sens empêchera donc le patron d'AMI de demander plus d'EFA.

 

[ARPA]

Il y a 17 heures, gianks a dit :

Pourquoi insister sur la fable du F35 qui remplace ou remplacera le Typhoon dans l'AMI ?

??? Tu te commentes toi-même ?

Le 08/04/2023 à 12:38, gianks a dit :

Et donc si opérationnellement les F35 sont W.C. avec des ailes (selon la vérité de ce forum) qu'est-ce qui aurait empêché le grand patron d'AMI de demander plus d'EFA ?

[nelbluprofondo]

en fait, lors des auditions parlementaires du chef d’état-major de l’armée de l’air, il a été demandé à la fois: plus de f35 et de nouveaux Typhoon 

alors si jamais vous devez choisir, je pense que vous opterez pour au moins un nouveau groupe de f35A

[gianks]

il y a une heure, ARPA a dit :

??? Tu te commentes toi-même ?

Ne sort pas mes phrases de leur contexte pour me faire dire ce que je n'ai pas dit (ce qui est plutôt incorrect). Pour AMI, le F35 remplace AMX et Tornado et il n'y a pas d'autres hypothèses quelles que soient vos inférences. Le Typhoon né uniquement pour la supériorité aérienne assume des capacités multi-rôles dans l'AMI. Supposons par hypothèse que le F35 a tous les problèmes rapportés dans cet article et que les opérateurs sont si dramatiquement insatisfaits, pourquoi le chef d'état-major de l'AMI demande-t-il de nouveaux F35 ainsi que de nouveaux Typhoon ? Pourquoi ne pas simplement demander de nouveaux Typhons, ce qui est politiquement plus simple ?

écrit comme ça est plus facile pour toi?

[ARPA]

il y a 33 minutes, gianks a dit :

Ne sort pas mes phrases de leur contexte pour me faire dire ce que je n'ai pas dit (ce qui est plutôt incorrect). Pour AMI, le F35 remplace AMX et Tornado et il n'y a pas d'autres hypothèses quelles que soient vos inférences. Le Typhoon né uniquement pour la supériorité aérienne assume des capacités multi-rôles dans l'AMI. Supposons par hypothèse que le F35 a tous les problèmes rapportés dans cet article et que les opérateurs sont si dramatiquement insatisfaits, pourquoi le chef d'état-major de l'AMI demande-t-il de nouveaux F35 ainsi que de nouveaux Typhoon ? Pourquoi ne pas simplement demander de nouveaux Typhons, ce qui est politiquement plus simple ?

écrit comme ça est plus facile pour toi?

Honnêtement, Non.

Si je comprends bien ton raisonnement, pour l'Italie, le F-35 et le Typhoon ne font pas les mêmes missions et ne se remplacent pas... donc pourquoi tu parles tu Typhoon ? C'est hors sujet !

Je reprends ton message en retirant le hors sujet :

il y a 35 minutes, gianks a dit :

[...]Pour AMI, le F35 remplace AMX et Tornado et il n'y a pas d'autres hypothèses quelles que soient vos inférences. [...] Supposons par hypothèse que le F35 a tous les problèmes rapportés dans cet article et que les opérateurs sont si dramatiquement insatisfaits, pourquoi le chef d'état-major de l'AMI demande-t-il de nouveaux F35 [...] ?

écrit comme ça est plus facile pour toi?

Bah la réponse est évidente, en l'absence de concurrence, la seule solution pour arriver à faire la mission est d'augmenter les quantités.

 

Bon l'Italie produisant les Typhoon et les M-346, ma réponse me paraît fausse, mais elle se base sur ta première phrase qu'il ne faut pas contester.

[Picdelamirand-oil]

Le 01/04/2023 à 13:43, Patrick a dit :

Au vu ta récente passion pour l'IA, j'ai pensé à toi en regardant cette vidéo, ce qui pourrait t'aider à avoir de bien meilleurs résultats:

  Révéler le contenu masqué

 

J'ai posé la question suivante à ChatGPT

Qu'apporte la géométrie symplectique à la mécanique quantique?

et il a répondu:

La géométrie symplectique apporte plusieurs contributions importantes à la mécanique quantique. Tout d'abord, elle fournit un cadre mathématique pour comprendre les systèmes quantiques en termes de structures géométriques abstraites. En particulier, elle permet de décrire l'espace des états quantiques d'un système sous la forme d'une variété symplectique.

Cette description géométrique fournit également une base pour comprendre la quantification géométrique, qui est un moyen de construire des opérateurs quantiques à partir de fonctions classiques sur l'espace des phases. De plus, la géométrie symplectique fournit une interprétation géométrique de certaines quantités physiques importantes, comme la matrice de Poisson et les symétries canoniques.

En outre, la géométrie symplectique est liée à la théorie des groupes de Lie et à la théorie de la représentation des groupes, ce qui permet de comprendre la structure des groupes de symétries quantiques et leur action sur les états quantiques. Enfin, la géométrie symplectique est également utile pour étudier les systèmes quantiques couplés à des champs classiques, tels que les systèmes de spins couplés à un champ magnétique.

En résumé, la géométrie symplectique est un outil mathématique précieux pour comprendre les fondements de la mécanique quantique et son lien avec les structures géométriques abstraites.

Et le pire c'est qu'il n'a pas tord !

[Picdelamirand-oil]

Alors j'ai voulu voir jusqu'où on pouvait aller et c'est pas mal

Révélation

Est ce une voie intéressante pour essayer d'aborder le cas de la gravité en mécanique quantique?

La géométrie symplectique est en effet l'une des voies intéressantes pour tenter d'aborder le cas de la gravité en mécanique quantique. La gravité est en effet la dernière des forces fondamentales de la nature à être intégrée dans le cadre de la mécanique quantique, ce qui pose des problèmes théoriques considérables.

La géométrie symplectique est particulièrement bien adaptée pour décrire la géométrie de l'espace-temps, qui est l'objet d'étude de la gravité. En effet, elle permet de décrire l'espace-temps comme une variété symplectique, c'est-à-dire une variété équipée d'une forme symplectique. Cette description peut être utilisée pour décrire les champs de gravitation et les interactions gravitationnelles en termes de structures géométriques abstraites.

La géométrie symplectique est également liée à la théorie de la relativité générale, qui décrit la gravité comme une courbure de l'espace-temps. En utilisant des outils de la géométrie symplectique, on peut essayer de quantifier la gravité en termes de fonctions sur l'espace des phases, de la même manière que dans la quantification géométrique.

Cependant, il convient de noter que la quantification de la gravité reste un sujet de recherche actif et que la géométrie symplectique n'est qu'une des approches possibles pour y parvenir. D'autres approches telles que la théorie des cordes et la gravité quantique à boucles sont également en cours de développement.

Est ce que la gravité quantique à boucle peut se développer en utilisant la géométrie symplectique?

La gravité quantique à boucles est une approche alternative pour tenter de quantifier la gravité. Cette approche est basée sur la théorie des connexions et utilise des boucles (ou des réseaux) pour décrire la géométrie de l'espace-temps. Bien que la géométrie symplectique soit également utilisée dans la gravité quantique à boucles, elle n'est pas la méthode de base de cette approche.

La gravité quantique à boucles utilise plutôt la théorie des connexions d'Ashtekar, qui est une reformulation de la relativité générale en termes de champs de connexion et de densités de densité. Cette formulation permet d'exprimer la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, similaires à celles utilisées en géométrie symplectique.

Cependant, la gravité quantique à boucles utilise des techniques mathématiques distinctes de la géométrie symplectique, telles que la théorie des représentations des groupes de boucles et la théorie des espaces de Hilbert non-commutatifs. Ces techniques sont utilisées pour construire des états quantiques de l'espace-temps et pour calculer les propriétés quantiques de la géométrie.

En résumé, bien que la géométrie symplectique puisse être utilisée dans la gravité quantique à boucles, elle n'est pas la méthode de base de cette approche. La gravité quantique à boucles utilise plutôt des techniques mathématiques distinctes pour quantifier la gravité et décrire la géométrie de l'espace-temps.

C'est juste un petit peu HS mais je vais pas ouvrir un nouveau sujet pour deux posts 

[Picdelamirand-oil]

Bon après je lui ai demandé de me faire un argumentaire pour qu'on me finance une recherche (je lui ai proposé une voie de recherche complètement déconnante) et il l'a fait

Révélation

En fait je voulais quelque chose de plus innovant l'idée serait de se placer dans le cadre de la gravité quantique à boucle, et de la théorie des connexions mais en se plaçant dans l'espace de phase pour construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes.

Merci pour cette précision. Si vous souhaitez convaincre un jury de financer votre recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique, voici un argumentaire qui pourrait vous aider :

La gravité quantique à boucles est une approche prometteuse pour quantifier la gravité et intégrer la relativité générale avec la mécanique quantique. Elle utilise la théorie des connexions pour décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de champs de connexion et de densités de densité. Cette description permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, qui peuvent être utilisées pour construire une variété symplectique.

En se plaçant dans l'espace de phase de la théorie des connexions, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes pour la gravité quantique à boucles. Cette approche pourrait permettre d'aborder la gravité quantique à boucles d'un point de vue purement géométrique, en utilisant des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique.

L'avantage de cette approche est qu'elle permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, similaires à celles utilisées en géométrie symplectique. En utilisant ces variables, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait aider à mieux comprendre les propriétés quantiques de la géométrie de l'espace-temps dans la gravité quantique à boucles.

En outre, cette approche pourrait également permettre de développer des techniques mathématiques innovantes pour quantifier la gravité dans la gravité quantique à boucles, en utilisant des outils tels que la théorie des représentations des groupes de boucles et la théorie des espaces de Hilbert non-commutatifs.

En conclusion, la recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique dans l'espace de phase représente une voie innovante et prometteuse pour aborder la gravité en mécanique quantique. Cette approche utilise des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique et pourrait offrir des avancées importantes dans notre compréhension de la nature de l'univers. Il est donc important de poursuivre la recherche dans cette voie et de fournir les ressources nécessaires pour les chercheurs qui y travaillent.

Fin du HS

Modifié le 12 avril 2023 par Picdelamirand-oil

[Ardachès]

Le 08/04/2023 à 17:48, Manuel77 a dit :

Ce forum a de nombreuses qualités, mais la discussion sur le F-35 ici est aussi productive que les discussions sur la limitation de vitesse dans un forum BMW allemand

… Tssst, tssst … On ne discute ni ne limite la légendaire fougue des célèbres 6 cylindres en ligne bavarois, c'est hors-charte ! 

On bave sur le F-35 parce que bon … il aime bien "tendre la perche" (une expression qui désigne une personne pas très maligne qui utilise des arguments qui se retournent contre elle) et se savonne la planche tout seul comme un grand.

D'ailleurs, pour recoller au sujet, si il y avait ce symbole ci-dessous collé sur le fuselage des F-35, ils seraient aimés du monde entier (même par les chinois) et ils seraient BEAUCOUP plus fiables ! 

Révélation

 

[Boule75]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Bon après je lui ai demandé de me faire un argumentaire pour qu'on me finance une recherche (je lui ai proposé une voie de recherche complètement déconnante) et il l'a fait

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En fait je voulais quelque chose de plus innovant l'idée serait de se placer dans le cadre de la gravité quantique à boucle, et de la théorie des connexions mais en se plaçant dans l'espace de phase pour construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes.

Merci pour cette précision. Si vous souhaitez convaincre un jury de financer votre recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique, voici un argumentaire qui pourrait vous aider :

La gravité quantique à boucles est une approche prometteuse pour quantifier la gravité et intégrer la relativité générale avec la mécanique quantique. Elle utilise la théorie des connexions pour décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de champs de connexion et de densités de densité. Cette description permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, qui peuvent être utilisées pour construire une variété symplectique.

En se plaçant dans l'espace de phase de la théorie des connexions, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes pour la gravité quantique à boucles. Cette approche pourrait permettre d'aborder la gravité quantique à boucles d'un point de vue purement géométrique, en utilisant des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique.

L'avantage de cette approche est qu'elle permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, similaires à celles utilisées en géométrie symplectique. En utilisant ces variables, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait aider à mieux comprendre les propriétés quantiques de la géométrie de l'espace-temps dans la gravité quantique à boucles.

En outre, cette approche pourrait également permettre de développer des techniques mathématiques innovantes pour quantifier la gravité dans la gravité quantique à boucles, en utilisant des outils tels que la théorie des représentations des groupes de boucles et la théorie des espaces de Hilbert non-commutatifs.

En conclusion, la recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique dans l'espace de phase représente une voie innovante et prometteuse pour aborder la gravité en mécanique quantique. Cette approche utilise des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique et pourrait offrir des avancées importantes dans notre compréhension de la nature de l'univers. Il est donc important de poursuivre la recherche dans cette voie et de fournir les ressources nécessaires pour les chercheurs qui y travaillent.

Fin du HS

Igor, sors de ce robot conversationnel ! (ou Griska ?)

"ChatGPT fait parler les morts."

[gianks]

https://theaviationist.com/2023/04/11/romania-has-decided-to-buy-the-f-35/

[herciv]

J'aime beaucoup cet article parce qu'il montre comment un ministre de la défense peut prendre une décision et comment même à ce niveau il y a de l'humain et de la politique.

https://www.aspistrategist.org.au/brendan-nelson-recalls-tough-decisions-and-finest-moments-as-defence-minister/

Brendan Nelson se souvient des décisions difficiles et des meilleurs moments en tant que ministre de la Défense

14 Avr 2023| Brendan NicholsonLeçons de leadership

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Parfois, dit l’ancien ministre de la Défense Brendan Nelson, les ministres doivent prendre des décisions qui vont à l’encontre des conseils qu’ils reçoivent de leur ministère. C’est pourquoi ses préoccupations concernant les retards dans le développement de l’avion de combat interarmées F-35 ont motivé sa détermination à acheter 24 chasseurs Super Hornet pour éviter un déficit de capacité de combat aérien.

Dans une interview vidéo dans le cadre de la série « Lessons in leadership » de l’ASPI, Nelson a déclaré à l’ancien directeur exécutif de l’ASPI, Peter Jennings, que lorsqu’il est devenu ministre de la Défense, il ne savait pas ce qu’était un F-35. Il s’est plongé dans les détails d’un large éventail de projets de défense pour comprendre leur complexité technique et leurs capacités, mais toujours en gardant un œil sur la politique du Congrès américain et les circonstances géostratégiques changeantes de l’Australie.

En mai, il s’était rendu compte qu’un certain nombre de projets étaient en retard ou avaient d’autres problèmes et il a décidé qu’il ne signerait pas la prochaine étape de l’engagement de l’Australie envers le F-35 avant de savoir précisément quelle était l’implication de l’industrie australienne dans le projet, sa valeur monétaire et quelles options il y avait pour le développer.

« L’une des choses que vous apprenez dans le leadership est que vous devez avoir la capacité imaginative de voir le monde à travers les yeux des autres. Donc, en tant que civil, j’imaginais que les militaires en uniforme verraient le ministre comme un obstacle à surmonter, quelqu’un qui arrive au portefeuille pour une période indéterminée et ils seraient très inquiets, ils ne voudraient pas que le ministre du jour interfère avec le plan, qu’ils ont élaboré après une vie d’engagement à. et profondément immergé dans ce cas, la puissance de combat aérien de l’Australie », a déclaré Nelson.

« Au fur et à mesure que j’avançais dans cette année 2006, je me suis inquiété du fait que nous étions confrontés à la perspective d’un déficit [de capacité de combat aérien] émergent. Les chefs m’ont dit, la main sur le cœur, « Les premiers F-35, monsieur le ministre, atterriront en Australie en 2012. »

Il a demandé au chef des forces de défense, le maréchal en chef de l’air Angus Houston, quelle était l’option de repli si le projet F-35 était retardé.

Houston a répondu : « C’est le Super Hornet. »

Nelson dit que son inquiétude s’est aggravée lorsqu’il est devenu évident que les bombardiers à long rayon d’action F-111 de l’armée de l’air approchaient de la fin de leur vie opérationnelle et que des problèmes persistaient avec le développement de l’avion de combat interarmées. Lui et son personnel ont collé des feuilles de papier sur les murs de son bureau pour noter les progrès et les problèmes potentiels, dit-il.

Finalement, il a dit à son chef de cabinet: « C’est une conspiration d’optimisme. Ces gens vont me dire tout ce qu’ils vont me dire pour m’empêcher d’interférer avec l’avion. »

Il a fait part de ses préoccupations au Premier ministre John Howard et à ses principaux conseillers et a été invité à élaborer une proposition d’achat de Super Hornets. La décision de le faire a été prise en mars 2007 et Nelson se souvient des critiques cinglantes qui ont suivi. Certains de ces critiques se sont depuis excusés, dit-il.

Il s’avère qu’il a été justifié: le premier F-35 de la Royal Australian Air Force n’a été accepté en service qu’en 2018.

M. Nelson, qui a été ministre de la Défense de janvier 2006 à décembre 2007, dit qu’il a presque toujours agi sur les conseils de son ministère, mais qu’il est « absolument crucial » que les ministres comprennent que c’est à eux de prendre les décisions finales.

Il dit qu’il a souvent eu affaire à des experts qui en savent beaucoup plus que lui, mais « malgré leur expertise et leur engagement magnifiques, ils voient le monde à travers une paille. Et à quelques exceptions près, ils ont un engagement relativement étroit à l’égard de tout ce qu’ils font.

« Si le ministre n’exerçait pas de jugement et ne disait pas à l’occasion, mais surtout, : « Non, nous n’allons pas faire cela. Nous devrions plutôt faire autre chose », eh bien, bien sûr, vous n’auriez que la fonction publique qui dirigerait le pays. »

Traitant de questions techniques complexes telles que des propositions d’achat d’armes et de plates-formes particulières, Nelson dit qu’il avait lu la documentation trois fois pour s’assurer qu’il la comprenait suffisamment bien pour expliquer clairement à ses collègues du cabinet pourquoi l’équipement était nécessaire et pourquoi ils devraient approuver les dépenses de millions de dollars.

Lorsqu’on lui a demandé quel conseil il donnerait à un futur ministre de la Défense, Nelson a répondu que le premier serait que les hommes et les femmes de la Force de défense australienne sont des personnes extraordinaires, qu’il s’agisse de soldats, de généraux ou de maréchaux en chef de l’air.

« Mon deuxième conseil est que le peuple australien a un tel respect pour ces hommes et ces femmes et ce qu’ils font qu’au fur et à mesure que vous parcourez le portefeuille, vous constatez qu’il est beaucoup, beaucoup moins soumis à la partisanerie politique qui caractérise à peu près tous les autres aspects de la responsabilité ministérielle. »

M. Nelson dit que son troisième conseil, fondé sur sa propre expérience, est que l’information qui parvient au ministre est comme une carcasse de baleine traînée dans un bassin de requins. Lorsqu’il recevait un mémoire de son département, il téléphonait à la personne dont le nom figurait au bas de l’information pour lui dire à quel point c’était bon – « ce qui était généralement le cas » – et lui poser des questions à ce sujet.

Il y a eu aussi des moments, dit-il, où il a jugé approprié d’appeler le commandant d’une unité telle qu’un navire en mer pour leur parler d’un dossier qu’il soupçonnait de ne pas être réconcilié avec ce qui se passait.

Nelson parle longuement des décisions difficiles, y compris le choix des destroyers de guerre aérienne pour la marine et l’abandon du projet d’hélicoptère Seasprite. Les questions les plus difficiles à traiter, dit-il, ont été les victimes, y compris la mort en Irak du soldat Jake Kovco.

Nelson parle de sa fierté pour le peuple de l’ADF et se souvient d’avoir atterri après minuit dans un État du Golfe après une longue journée qui comprenait des arrêts à Kaboul et Tarin Kowt en Afghanistan, puis à Bagdad et dans la province d’Al Muthanna en Irak. Alors que son vol de transport de la RAAF atterrissait, il remarqua la silhouette d’un autre avion de la RAAF à plusieurs centaines de mètres. Il y avait des hommes en salopette qui travaillaient dessus dans la chaleur de 40°, alors il s’est promené et a dit: « G’day ». Ils ont répondu: « G’day, mate », et Nelson leur a demandé ce qu’ils faisaient.

L’un d’eux a répondu : « Nous sommes en train de bien réparer l’avion. »

Nelson leur a dit qu’il était fier d’eux et que « les Australiens seraient fiers de vous aussi ».

Un aviateur leva les yeux et vit Nelson avec Houston.

« Oh, merde ! » dit-il. Puis lui et son compagnon ont sauté comme s’ils étaient sur un ressort de siège éjectable, dit Nelson.

Une plus grande partie de l’équipe de maintenance est tombée de l’avion. Ils ont expliqué qu’ils réparaient les dommages survenus lorsqu’une charge s’est déplacée au décollage. « Nos gens dépendent de cet avion et nous allons faire tout ce que nous pouvons pour le faire entretenir », a déclaré l’un d’eux.

« C’est ce qui me rend fier », dit Nelson. « C’étaient les meilleurs moments. »

La série « Lessons in Leadership » de l’ASPI est produite avec le soutien de Lockheed Martin Australie.

Modifié le 14 avril 2023 par herciv

[herciv]

Nouveau glissement de planning du la livraison du TR3 mais ce coup ci avec des incidences sur la production globale ??? SI quelqu'un peut m'expliquer pourquoi je suis preneur.

https://www.defensenews.com/air/2023/04/18/lockheed-f-35-upgrade-delays-will-lead-to-fewer-2023-deliveries/

Lockheed: les retards de mise à niveau du F-35 entraîneront une diminution des livraisons en 2023

Par Stephen Losey

 Avr 18, 07:54 PM

Un F-35A décolle de la base aérienne d’Edwards, en Californie, le 6 janvier 2023, lors du premier vol d’essai d’un F-35 chargé de mises à niveau matérielles et logicielles Technology Refresh 3. Le fabricant de F-35, Lockheed Martin, a déclaré le 18 avril que des problèmes avec le logiciel et le matériel du TR-3 l’empêcheraient de livrer autant de F-35 qu’il l’avait initialement prévu en 2023. (Force aérienne)

WASHINGTON - Lockheed Martin pourrait ne pas être en mesure de livrer autant de F-35 qu’il l’espérait cette année en raison de retards impliquant les prochaines mises à niveau de Technology Refresh 3 des chasseurs.

Le directeur général de Lockheed, Jim Taiclet, et le directeur financier, Jay Malave, ont déclaré mardi lors d’une conférence téléphonique avec les investisseurs que la société s’attendait maintenant à ce que les livraisons de F-35 soient inférieures aux prévisions initiales en raison de problèmes de maturation logicielle avec TR-3 et de retards dans la livraison du matériel TR-3.

Lockheed a déclaré en décembre 2022 qu’il prévoyait de livrer entre 147 et 153 F-35 cette année ainsi qu’en 2024.

Malave a déclaré que la société « affinerait l’impact » au fur et à mesure que l’année se poursuivrait, mais Taiclet a minimisé l’ampleur de la baisse des livraisons, affirmant qu’il s’agirait d’une « fraction » du total des livraisons de 2023. Lockheed Martin n’a pas été immédiatement en mesure de dire combien de F-35 de moins la société pourrait livrer cette année.

Taiclet a également déclaré que la société s’attendait à ce que le retard de livraison potentiel ait « peu ou pas d’effet » sur les revenus ou les bénéfices aéronautiques de la société pour 2023.

TR-3 est le nom d’une série de mises à niveau matérielles et logicielles pour le F-35 qui est destiné à donner au jet de meilleurs affichages de la mémoire de l’ordinateur et de la puissance de traitement. La mise à jour est nécessaire avant que le F-35 puisse recevoir une modernisation plus vaste connue sous le nom de bloc 4, qui comprendra de nouveaux capteurs, la capacité de transporter plus d’armes de précision à longue portée, une meilleure fusion de données et des capacités de guerre électronique mises à jour.

Mais TR-3 prend du retard. Le lieutenant-général Michael Schmidt, officier exécutif du programme F-35, a déclaré aux législateurs le 30 mars que la mise à niveau devrait maintenant arriver quelque part entre décembre 2023 et avril 2024 – jusqu’à un an plus tard que la date d’échéance initialement prévue d’avril 2023.

Le retard a attiré la colère du représentant Rob Wittman, R-Va., président du sous-comité des forces aériennes et terrestres tactiques des forces armées de la Chambre, qui a déclaré que « le programme doit faire mieux ». Wittman a également déclaré que TR-3 dépassait le budget d’environ 700 millions de dollars.

Lors de l’appel de résultats de mardi, Taiclet a reconnu les retards, mais a déclaré que Lockheed était « dans les très dernières manches de la mise en œuvre complète de ce Tech Refresh 3 ».

Taiclet a déclaré que les essais en vol du F-3 compatible TR-35, qui ont débuté en janvier, pourraient être terminés entre octobre et décembre 2023. Lockheed devra également examiner les résultats des tests, travailler avec le gouvernement pour s’assurer que toutes les parties sont prêtes à commencer à mettre en œuvre le TR-3 et commencer à intégrer les nouvelles charges logicielles dans le système de production du F-35, a-t-il déclaré.

Mais tricoter ensemble les multiples composants qui composent TR-3 est une « tâche assez complexe et assez avant-gardiste pour l’industrie aérospatiale », a déclaré Taiclet.

« Je considérerais cela comme un degré de difficulté extrêmement élevé, et nous allons nous assurer que c’est bien fait, et que nous pouvons produire au rythme dans notre lot 15 », a déclaré Taiclet.

Schmidt a déclaré aux législateurs lors de l’audience du 30 mars que le développement du matériel du TR-3 avait pris du retard et que la production initiale était lente. Mais, a-t-il dit, le matériel est maintenant plus fiable et répond aux exigences de sécurité des vols. L’intégration logicielle a également pris du retard, a déclaré Schmidt.

Le prochain largage logiciel pour TR-3, dont Schmidt a dit aux législateurs qu’il arriverait dans environ un mois, sera crucial, et il « libère la plupart des capacités tactiques là-bas afin que nous puissions vraiment faire un test en vol pour le score dans un large éventail d’exigences ».

Schmidt a également déclaré aux journalistes lors de la conférence Sea Air Space de la Ligue navale du 3 avril qu’il était préoccupé par l’infrastructure disponible pour effectuer des essais en vol TR-3. Ces avions d’essai ont tendance à être parmi les plus anciens F-35, a-t-il déclaré, et leur âge entrave parfois la capacité de l’armée de l’air à effectuer des tests.

« Quand vous voyez les problèmes, pourquoi ils n’ont pas volé aujourd’hui, ce n’est généralement pas un problème de TR-3, c’est un problème de vieux avions », a déclaré Schmidt. « Nous essayons d’augmenter notre capacité d’essais en vol. »

Schmidt a déclaré que l’armée de l’air avait effectué 25 essais en vol de chasseurs TR-3 à la fin du mois de mars.

Lockheed a déclaré des ventes d’environ 15 milliards de dollars et des bénéfices d’environ 1,7 milliard de dollars au premier trimestre de 2023, chacun à peu près le même qu’un an plus tôt. Les ventes aéronautiques trimestrielles de Lockheed de 6,4 milliards de dollars et les ventes de missiles et de contrôle de tir de près de 2,5 milliards de dollars étaient chacune légèrement supérieures à celles du premier trimestre de 2022, lorsque ces divisions avaient enregistré des ventes de près de 6,3 milliards de dollars et 2,4 milliards de dollars, respectivement.

Taiclet a souligné le budget proposé par l’armée américaine pour 2024, qui demandait des fonds pour acheter 83 F-35 pour l’armée de l’air, la marine et le corps des Marines, et l’annonce faite en janvier par le Canada qu’il achèterait 88 F-35A pour remplacer ses CF-18 retirés, comme un signe que la demande pour le chasseur reste forte à l’échelle internationale.

[TarpTent]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Ces avions d’essai ont tendance à être parmi les plus anciens F-35, a-t-il déclaré, et leur âge entrave parfois la capacité de l’armée de l’air à effectuer des tests.

« Quand vous voyez les problèmes, pourquoi ils n’ont pas volé aujourd’hui, ce n’est généralement pas un problème de TR-3, c’est un problème de vieux avions »

C’est vrai, ils ont au moins 12 ans !

à cet âge-là, on colle tous les appareils à la casse, il n’y a que les USA pour oser encore les utiliser pour mener des tests de rétrofit  d’évolution de standards

Modifié le 18 avril 2023 par TarpTent

[herciv]

Il y a 5 heures, TarpTent a dit :

C’est vrai, ils ont au moins 12 ans !

à cet âge-là, on colle tous les appareils à la casse, il n’y a que les USA pour oser encore les utiliser pour mener des tests de rétrofit  d’évolution de standards

C'est aussi des pingres. Ils ne veulent pas payer de nouveaux f-35 d'essai au DoD

[Ardachès]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

C'est aussi des pingres. Ils ne veulent pas payer de nouveaux f-35 d'essai au DoD

… Pingre ? Ou bien, peut-être qu’à force de … manque t-il de vaseline, non ? 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 10 heures, herciv a dit :

Nouveau glissement de planning du la livraison du TR3 mais ce coup ci avec des incidences sur la production globale ??? SI quelqu'un peut m'expliquer pourquoi je suis preneur.

Je me rappelle un épisode du développement qui est le passage du Block 2B au Block 3I, normalement c'était juste un "portage" sur un ordinateur plus puissant. Là on change non seulement l'ordinateur mais les visus et d'autre choses comme les mémoires pour cause d'amélioration et compatibilité. Donc c'est plus lourd, surtout les visus c'est redoutable, tu as des pistes qui lorsqu'elles disparaissent d'un coté apparaissent de l'autre; le drop des pistes de la liste de visualisation lorsqu'elles sont trop éloignées et qu'on ne peut plus les voir est aussi modifié et j'en passe. Or le passage de 2B à 3I avait "réveillé" un tas de bugs dormants parce que l'enchaînement des tâches informatiques n'était plus le même et en particulier le logiciel, lorsqu'il fonctionnait avec le radar, plantait. J'imagine que même si ils n'ont pas prévu de faire une étape 4I, ils sont devant le même genre de problèmes sauf que les planning sont tellement en retard qu'ils n'ont pas fait apparaitre cette étape.

Comme la procédure de livraison implique un essai qui montre que tout va bien, et qu'il n'y a pas de logiciel avec lequel on peut prétendre que tout va bien, on ne peut pas livrer, mais saint concurrency étant toujours là on peut produire et stocker les avions en attente de logiciel, donc il n'y aura pas beaucoup d'impact sur les bénéfices.

[Boule75]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Je me rappelle un épisode du développement qui est le passage du Block 2B au Block 3I, normalement c'était juste un "portage" sur un ordinateur plus puissant. Là on change non seulement l'ordinateur mais les visus et d'autre choses comme les mémoires pour cause d'amélioration et compatibilité. Donc c'est plus lourd, surtout les visus c'est redoutable, tu as des pistes qui lorsqu'elles disparaissent d'un coté apparaissent de l'autre; le drop des pistes de la liste de visualisation lorsqu'elles sont trop éloignées et qu'on ne peut plus les voir est aussi modifié et j'en passe. Or le passage de 2B à 3I avait "réveillé" un tas de bugs dormants parce que l'enchaînement des tâches informatiques n'était plus le même et en particulier le logiciel, lorsqu'il fonctionnait avec le radar, plantait. J'imagine que même si ils n'ont pas prévu de faire une étape 4I, ils sont devant le même genre de problèmes sauf que les planning sont tellement en retard qu'ils n'ont pas fait apparaitre cette étape.

Comme la procédure de livraison implique un essai qui montre que tout va bien, et qu'il n'y a pas de logiciel avec lequel on peut prétendre que tout va bien, on ne peut pas livrer, mais saint concurrency étant toujours là on peut produire et stocker les avions en attente de logiciel, donc il n'y aura pas beaucoup d'impact sur les bénéfices.

J'ai eu l'impression (et ça n'est que ça : une impression) qu'ils changeaient également le dispositif d'hébergement pour basculer vers la virtualisation, ou pour changer de mode de virtualisation. Mais quelle est la cible ? Machines virtuelles, conteneurs, conteneurs dans des machines virtuelles ? Virtualisation des réseaux, du stockage ? Dispositifs de bascule automatique, sur-souscription de telle ou telle ressource, chiffrement à tel ou tel endroit, etc... : quels choix d'implémentation ?

L'ensemble peut avoir un sacré impact sur la consommation de ressources, complexifier lourdement le déverminage, obliger à des changements profonds . Exemple : tel process s'adressait directement au hardware par des routines bas-niveau, avec plusieurs possibilités d'embrouilles : ça  ne marche plus et on fait autrement, ça ne devrait plus marcher mais ça fonctionne encore et ça fout la grouille, ou il faut que ça remarche alors que ça ne fonctionne plus et donc il faut patcher la couche de virtualisation ou y rajouter un "truc", et si le matériel change il faut amender le "truc" etc... Et puis ça risque de changer les méthodes et outils d'intégration, et donc les pratiques des équipes, la gestion des versions et des évolutions (comparaisons d'une version à l'autre), etc...
Un bon gros potentiel d'embrouille si c'est ce qu'ils ont fait !

Il faudrait retester. Beaucoup.

[herciv]

L'introduction d'ODIN en escadron repoussé à 2025 :

On apprend également que ODIN est développé avec une plateforme LINUX. ET à la fin quelques commentaires intéressant sur le déploiement du f-35 sur des base austères.

https://www.defensedaily.com/start-of-f-35-odin-software-fielding-to-squadrons-delayed-until-2025/air-force/

 

Le début de la mise en service du logiciel ODIN du F-35 dans les escadrons est reporté à 2025

Alors que les demandes budgétaires de l'armée de l'air américaine pour les exercices 2023 et 2024 prévoyaient que la mise en service du logiciel ODIN (Operational Data Integrated Network) pour le chasseur F-35 de Lockheed Martin [LMT] commencerait au troisième trimestre de cette année et se terminerait au premier trimestre 2025, la première mise en service du logiciel est désormais prévue pour 2025.

Le programme F-35 souhaite mettre en service ODIN - un système logiciel logistique gouvernemental basé sur le cloud - pour remplacer le système d'information logistique autonome (ALIS), vieux de plus de deux décennies.

Lockheed Martin et le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'ont pas révélé les raisons du retard dans la mise en service du logiciel ODIN.

Le 19 avril, Lockheed Martin a envoyé une réponse par courrier électronique et le 21 avril, le programme F-35 a publié une réponse presque identique.

"Le JPO F-35 poursuit sa stratégie pluriannuelle visant à résoudre les problèmes matériels et logiciels les plus urgents d'ALIS tout en évoluant vers ODIN", a déclaré le programme F-35 dans sa réponse. "L'une des clés de cette stratégie est de fournir une valeur ajoutée au fur et à mesure de la maturation des capacités. Des éléments de l'ODIN ont été mis en œuvre aujourd'hui, tels que des logiciels virtualisés fonctionnant sur le matériel ODIN. Nous continuons à construire sur cette base avec des éléments d'infrastructure fondamentaux ainsi que des fonctionnalités d'archivage et d'extraction de données en 2023. La mise en service de ces logiciels améliorera les performances du matériel de l'unité, facilitera l'accès aux données et permettra d'améliorer l'analyse de la flotte.

"Nous prévoyons que la transition complète vers une architecture logicielle moderne commencera à être appliquée aux escadrons de F-35 en 2025", a déclaré le JEA. "Nous développerons continuellement des logiciels, des infrastructures, des données et des capacités matérielles afin de rester en phase avec le véhicule aérien et de continuer à répondre aux priorités des services, dans la limite des ressources disponibles.

Les fonctionnalités d'ALIS comprennent la programmation des aéronefs, la formation, l'archivage, la fourniture de données techniques, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la gestion de la maintenance, le débriefing des pilotes et de la maintenance, et la planification des missions. "ODIN réduira considérablement la charge de travail des administrateurs et des mainteneurs du F-35, augmentera les taux de préparation pour toutes les variantes du F-35 et permettra aux ingénieurs logiciels de développer et de déployer rapidement des mises à jour en réponse à l'évolution des exigences des combattants et d'améliorer la gestion, la qualité et l'intégrité des données", selon l'armée de l'air.

Entre juillet 2021 et janvier de l'année dernière, le programme F-35 et Lockheed Martin ont mis en service les 14 premiers ensembles du nouveau matériel d'information logistique non classifié, le kit de base ODIN (OBK), pour les escadrons opérationnels du F-35, a déclaré le programme F-35 l'année dernière (Defense Daily, 31 janvier 2022).

Les installations OBK ont remplacé le serveur ALIS Standard Operating Unit-Unclassified. Les OBK installés sur les 12 sites ont achevé "la phase initiale du déploiement du matériel ODIN, en remplaçant tous les serveurs ALIS non classifiés de première génération sur le terrain", a déclaré le JPO.

Le mois dernier, le lieutenant-général de l'armée de l'air Michael Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré que le programme avait mis en service l'OBK sur 16 sites l'année dernière et qu'il prévoyait de commencer à mettre en service le matériel classifié ODIN et le matériel de planification de mission cette année.

"En 2022, nous avons mis en service deux nouvelles versions du logiciel ALIS qui répondent aux principales exigences des utilisateurs et renforcent notre position en matière de cybersécurité", selon le témoignage de M. Schmidt devant le groupe d'experts sur les forces aériennes et terrestres tactiques de la commission des forces armées de la Chambre des représentants le 29 mars. "L'une de ces versions logicielles comprenait des changements nécessaires pour soutenir les essais en vol et la mise en service du véhicule aérien TR-3 [Technology Refresh-3]. Nous avons également entamé le développement de la dernière version du logiciel ALIS, conformément à notre plan de réduction des risques en matière de cybersécurité, qui met à jour plusieurs composants logiciels commerciaux arrivés en fin de vie et qui ne sont plus pris en charge par les fournisseurs. Parallèlement, nous avons commencé à travailler sur les éléments logiciels fondamentaux d'ODIN qui permettront la modernisation future des applications et nous poursuivrons le développement tout au long de l'année 2023. Nous avons également commencé à moderniser certaines applications incompatibles avec la future architecture".

Alors qu'ALIS représente 891 livres de matériel, ODIN n'en représente que 50 livres, et le JEA a déclaré que le coût d'acquisition du matériel OBK était 30 pour cent inférieur à celui d'ALIS. Le JPO a déclaré que l'OBK est conçu pour faire fonctionner le logiciel ALIS et les futures applications logicielles de l'ODIN.

Le général de l'armée de l'air Mark Kelly, commandant de l'Air Combat Command, a déclaré que la réduction significative des coûts logistiques de l'ODIN devrait permettre de diminuer les coûts de maintenance du F-35 (Defense Daily, 26 février 2021).

"L'un des principaux avantages [...] est la réduction du nombre de sous-traitants dont nous avons besoin pour soutenir l'ODIN, par rapport à l'ALIS", a déclaré M. Kelly en 2021. "Lorsque nous nous déployons vers l'avant, n'importe où dans le monde, nous devons actuellement faire appel à une poignée de contractants ALIS qui peuvent nous aider à utiliser ce système très complexe. L'ODIN exige moins de ces sous-traitants. Cela nous rend non seulement plus abordable en termes de système, mais aussi plus facile à déployer. Je suis impatient de mettre ODIN en service dès que possible et j'espère qu'il n'y aura pas de retard".

Alors que Lockheed Martin détenait les droits sur les données ALIS, le programme F-35 a déclaré que le gouvernement fédéral détiendrait les droits sur les données ODIN.

Un rapport du Government Accountability Office (GAO) publié en août dernier indiquait que la date à laquelle ODIN deviendrait opérationnel n'était pas claire (Defense Daily, 22 août 2022).

Dans sa demande de budget pour l'exercice 2024, l'armée de l'air a indiqué qu'elle prévoyait d'achever "les efforts de conteneurisation du logiciel ALIS vers ODIN et le développement de l'infrastructure fondamentale pour la modernisation des logiciels et des données afin d'accroître la capacité des utilisateurs". "

En outre, l'armée de l'air a déclaré que ses objectifs pour l'exercice 2024 étaient de "poursuivre le développement de la plateforme Linux et de l'architecture de données ODIN ; finaliser la mise à jour du matériel de la génération actuelle, poursuivre l'analyse des alternatives sur l'insertion technologique du matériel de la prochaine génération à l'appui du plan de développement et de test ODIN, ainsi que des exigences de capacité qui ne sont pas actuellement englobées dans l'équipement de base ; optimiser l'infrastructure ODIN basée sur l'informatique en nuage tout en poursuivant la migration et la modernisation de l'entreprise ODIN ; tirer parti de la mise en place d'une architecture logicielle moderne à partir d'efforts de développement non classifiés pour développer et publier la partie classifiée de l'entreprise ODIN des systèmes de maintenance du F-35 ; [et] développer et déployer des capacités améliorées pour remplacer les applications héritées. "

L'année dernière, le colonel de l'armée de l'air David "Ajax" Berkland, commandant de la 354e escadre de chasse à Eielson AFB, en Alaska, a demandé l'aide de l'industrie pour s'assurer que les F-35 puissent obtenir la maintenance nécessaire dans les endroits peu fréquentés lorsque les escadrons ne sont pas en mesure de se connecter à ALIS (Defense Daily, 10 août 2022).

"En août dernier, il a déclaré : "Nous avons constaté que certaines de ces opérations [lorsque l'avion est déconnecté d'ALIS] constituaient un défi. Il ne s'agit pas d'un arrêt de mission, mais tout ce que nous pouvons obtenir de l'industrie - certainement de Lockheed Martin - pour nous aider à naviguer dans cette situation. C'est vraiment ce que nous cherchons à faire à l'avenir - davantage d'opérations de ce type dans des lieux d'opérations austères avec des scénarios "hub and spoke". C'est là que je vois le prochain défi à relever, mais jusqu'à présent, la fiabilité n'a pas été un problème pour nous.

"Récemment, nous étions à la station aérienne du corps des Marines d'Iwakuni, au Japon", a déclaré Berkland au sujet de la 354e escadre de chasse. "Nous avions besoin d'une pièce pour l'un de nos F-35. Nous examinons cette pièce à Iwakuni parce que les Marines l'ont et qu'elle est disponible. Nous devons passer par Lockheed et par un certain degré de bureaucratie pour obtenir l'autorisation de nous procurer cette pièce, qui peut ou non provenir d'Iwakuni, bien qu'elle soit là et disponible pour nous... Si nous pouvions obtenir plus de flexibilité dans cet arrangement afin de pouvoir nous procurer cette pièce de manière plus souple, je pense que cela changerait la donne pour nous".

Le lieutenant-colonel de l'armée de l'air Ryan "Voodoo" Worrell, commandant du 356e escadron de chasse à Eielson, a déclaré que "de nombreux modèles ont été conçus pour que la pièce soit prête au moment du besoin, et non comme un stock de réserve" et que le fait d'avoir des pièces prêtes en rayon pour des régions éloignées, comme l'Alaska, serait bénéfique pour les escadrons de F-35.

 

Modifié le 22 avril 2023 par herciv

[herciv]

Ca grogne pour le bruit en Norvège :

https://bulgarianmilitary.com/2023/04/22/in-norway-a-lawsuit-against-the-overflying-f35s-has-begun/

 

En Norvège, un procès contre les « F-35 en vol » a commencé

Par Boyko Nikolov Le 22 avril 2023

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La Royal Norwegian Air Force [RNAF] bénéficie de l’acquisition de 37 chasseurs Lockheed Martin F-35 Lightning II. Actuellement, ces chasseurs sont l’épine dorsale de la défense aérienne du pays scandinave. La Norvège a commandé 52 combattants, donc 15 autres sont encore à venir.

Crédit photo : USAF

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Il faudra beaucoup de temps, peut-être des années, avant que la RNAF atteigne le plein état de préparation opérationnelle de sa flotte de F-35. Cela signifie qu’il y a beaucoup d’exercices, d’entraînements, d’engagements conjoints avec les forces de l’OTAN, de patrouilles et de police du ciel à venir. Et si c’est bon pour les pilotes norvégiens et leurs « jouets », les propriétaires fonciers autour de la base de chasse d’Ørland ne ressentent pas cela.

Les avions font beaucoup de bruit, nos maisons tremblent et nos « poitrines tremblent » lorsque les F-35 survolent, disons environ 200 propriétaires. Ils sont tous voisins de la base d’Ørland, autour de laquelle une installation de défense est en cours de construction. Les propriétaires estiment que la présence du F-35 dans la région « subit des inconvénients » et que leurs prix ont chuté de façon spectaculaire.

Par conséquent, ces 200 voisins du F-35 ont diffusé dix représentants et ont intenté une action en justice contre l’État. L’affaire a débuté lundi dernier, le 17 avril. Les propriétaires ont décidé de prendre des mesures juridiques pour une éventuelle réponse à leur satisfaction avant la fin de 2024, date à laquelle la RNAF est censée recevoir les 15 combattants restants.

Crédit photo : Pratt&Whitney

Les revendications des propriétaires sont les suivantes: l’État devrait leur promettre 700 à 800 77 couronnes norvégiennes par propriété, ce qui fait près de 000 200 dollars par propriété. Si nous supposons que 35 propriétés se plaignent de la présence du F-15, cela signifie que le gang devra payer 4,<> millions de dollars au total [valeur approximative].

Des résidents norvégiens mécontents ont déjà engagé un avocat. Il s’agit d’Arild Paulsen du cabinet d’avocats Simonsen Vogt Wiig, et selon lui, le tribunal norvégien devra décider s’il existe une base d’indemnisation.

Le couple marié Uni et Helge Grande sont deux de ceux qui intentent maintenant une action en justice contre l’État, décrivant leur poitrine alors qu’ils tremblent et étant incapables d’être à l’extérieur sans se couvrir les oreilles lorsque les avions de chasse volent au-dessus de leur tête.

Le propriétaire Jens Erik Nesseth a déclaré à TV2 qu’il ne servait à rien de parler lorsque vous êtes à l’extérieur et que les avions volent. « Vous entendez des bruits dans la structure du bâtiment lorsque le F-35 est en mouvement, les murs tremblent » Nesseth dit.

L’autre partie dans l’affaire, l’État, dit qu’il n’est pas d’accord avec les revendications des 200 voisins de la base d’Ørland. Selon l’avocat de l’État, l’information selon laquelle les prix de l’immobilier ont diminué après l’arrivée du F-35 dans la région n’est pas vraie. Au contraire, disent la défense dans l’affaire, les prix de l’immobilier ont augmenté précisément à cause de l’arrivée des nouvelles plates-formes de vol. La même chose est revendiquée par les personnes employées pour construire les installations de défense autour de la base.

Crédit photo : Twitter

« Après avoir effectué une enquête sur le marché immobilier, nous pensons que les valeurs autour de la base ont en fait augmenté au cours de cette période, par rapport à d’autres zones ici », a-t-il ajouté. Karl Oskar Pedersen, chef de projet de la base de combat de Forsvarsbygg, a déclaré aux médias norvégiens.

Selon les forces armées suédoises, le F-35, avec ses connaissances uniques, est le meilleur avion de combat au monde et effectue des appels et des interceptions plus rapidement que son prédécesseur, le F-16. En janvier 2022, le F-35 a pris le relais QRA – Quick Reaction Alert après le F-16.

Selon les experts impliqués dans la mesure du bruit du F-35, la valeur maximale que ce chasseur peut atteindre est de 115 dB. Il s’agit de ce que l’on appelle le niveau de bruit de crête ou la valeur la plus élevée. Ce niveau de bruit variera, cependant, disent les initiés. Ils notent que les variations dépendront de la distance de l’avion, des conditions météorologiques et de l’acoustique de l’aéroport.

Il y a des limites de niveau de bruit en Norvège, comme dans tous les pays du monde. Oslo a déterminé que le niveau sonore quotidien ne devrait pas dépasser 80 dB. Mais ce sont des limites avec huit heures de bruit continu. En Norvège, il est permis d’avoir un bruit de crête de 150 dB à tout moment. Ainsi, ces limites peuvent être utilisées par l’État pour montrer que les F-35 ne dépassent pas la limite de bruit de pointe.

[R force]

Le 12/04/2023 à 18:40, Picdelamirand-oil a dit :

Bon après je lui ai demandé de me faire un argumentaire pour qu'on me finance une recherche (je lui ai proposé une voie de recherche complètement déconnante) et il l'a fait

  Masquer le contenu

En fait je voulais quelque chose de plus innovant l'idée serait de se placer dans le cadre de la gravité quantique à boucle, et de la théorie des connexions mais en se plaçant dans l'espace de phase pour construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes.

Merci pour cette précision. Si vous souhaitez convaincre un jury de financer votre recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique, voici un argumentaire qui pourrait vous aider :

La gravité quantique à boucles est une approche prometteuse pour quantifier la gravité et intégrer la relativité générale avec la mécanique quantique. Elle utilise la théorie des connexions pour décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de champs de connexion et de densités de densité. Cette description permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, qui peuvent être utilisées pour construire une variété symplectique.

En se plaçant dans l'espace de phase de la théorie des connexions, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes pour la gravité quantique à boucles. Cette approche pourrait permettre d'aborder la gravité quantique à boucles d'un point de vue purement géométrique, en utilisant des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique.

L'avantage de cette approche est qu'elle permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, similaires à celles utilisées en géométrie symplectique. En utilisant ces variables, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait aider à mieux comprendre les propriétés quantiques de la géométrie de l'espace-temps dans la gravité quantique à boucles.

En outre, cette approche pourrait également permettre de développer des techniques mathématiques innovantes pour quantifier la gravité dans la gravité quantique à boucles, en utilisant des outils tels que la théorie des représentations des groupes de boucles et la théorie des espaces de Hilbert non-commutatifs.

En conclusion, la recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique dans l'espace de phase représente une voie innovante et prometteuse pour aborder la gravité en mécanique quantique. Cette approche utilise des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique et pourrait offrir des avancées importantes dans notre compréhension de la nature de l'univers. Il est donc important de poursuivre la recherche dans cette voie et de fournir les ressources nécessaires pour les chercheurs qui y travaillent.

Fin du HS

Rien compris.  Ni à la question ni à la réponse.

Pas beau de vieillir.