Le F-35

[Picdelamirand-oil]

Je crois que tu choisis des articles un peu trop optimistes. 

[herciv]

  Le 27/04/2024 à 09:22, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois que tu choisis des articles un peu trop optimistes. 

Expand  

Oui je viens de changer mon liminaire.

Tu te rend compte que les Danois n'ont plus de chasse ? Ils ont tout donné aux Ukrainiens.

Message au CEMAAE : On peut les transformer sur Rafale (les pilotes danois désœuvrés je veux dire) ?

Modifié le 27 avril 2024 par herciv

[Picdelamirand-oil]

  Le 27/04/2024 à 09:26, herciv a dit :

Oui je viens de changer mon liminaire.

Tu te rend compte que les Danois n'ont plus de chasse ? Ils ont tout donné aux Ukrainiens.

Expand  

Oui mais aussi l'article dit qu'ils vont produire 110 avions alors que LM dit entre 70 et 110 et que je pense qu'ils n'ont pas la place de stocker plus de 70 F-35 supplémentaires, et qu'en plus, la crise va durer plus longtemps qu'ils ne le prévoient. Quand à la date où les avions seront prêt au combat ils oublient que TR3 c'est juste du logiciel de base, ensuite il faut intégrer des applications soit le block4...ou le block3F, mais alors où est le progrès?

Modifié le 27 avril 2024 par Picdelamirand-oil

[herciv]

  Le 24/04/2024 à 12:45, zozio32 a dit :

et du coup, les clients en attente (Belges, Suisses, finlande, autre..) ils ont acheté quoi?   des block 4 dont les spec seront finalement differentes des contrats?

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Alors dans ce groupe de clients il va falloir faire le distingo entre ceux qui ont encore une flotte de F-16 / F-18 exploitable et les autres qui s'en sont déjà débarrassé comme les danois ou qui ont une flotte rincée jusqu'à l'os. Ceux-ci sont virtuellement à poil jusqu'à au moins 2026 si ce n'est plus. 

Il y a les cas intermédiaires comme les hollandais ou les norvégiens qui n'ont pas fini de compléter leur flotte et qui attendent soit des F-35 TR3 neufs soit des F-35 TR3 modernisés. Et 2026 est une date au mieux dont on peut se contenter en temps de paix et qui en plus ne prend pas en compte les cadences de livraisons de cette mise à jour. 

Or on est dans une période ou l'activité va aller croissante et aucune de ces chasses ne pourra y réagir. 

Il va falloir faire preuve de pragmatisme maintenant pour utiliser ces pilotes désœuvrés avant qu'ils ne partent sous d'autres latitudes par écœurement.

Modifié le 27 avril 2024 par herciv

[herciv]

  Le 27/04/2024 à 09:35, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais aussi l'article dit qu'ils vont produire 110 avions alors que LM dit entre 70 et 110 et que je pense qu'ils n'ont pas la place de stocker plus de 70 F-35 supplémentaire et qu'en plus la crise va durer plus longtemps qu'ils ne le prévoient. Quand à la date où les avions seront prêt au combat ils oublient que TR3 c'est juste du logiciel de base, ensuite il faut intégrer des applications soit le block4...

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Je n'ai plus le block4 dans mon discours. Je ne parle que du block3F porté sur TR3. Le block3F/TR2 dans sa version israélienne donne des résultats au combat. On ne sait pas si les tâches qu'on lui confiées sont complexes mais il est déployé. 

Donc on peut penser que le  block3F porté sur TR3 sera utilisable au combat. Mais dans combien de temps ? 2026 voir 2027 ? D'ici là toutes les chasses clientes elles font quoi ? Du simulateur pour combattre Poutine virtuellement ?

Modifié le 27 avril 2024 par herciv

[herciv]

En plus là je suis gentil. Parce que d'après mes calculs compte tenu du dimensionnement actuel de la MCO, il ne peut en aucun cas être fait plus de 20000 heures d'activité par mois par les 1000 F-35 existants et je suis gentil. En fait à 18000 heures le système a déjà vécu une rupture. Et si les US commence à maillocher avec les chinois inutile de dire que ces heures ne seront pas faisables en Europe.

Modifié le 27 avril 2024 par herciv

[herciv]

  Le 27/04/2024 à 09:35, Picdelamirand-oil a dit :

ou le block3F, mais alors où est le progrès?

Expand  

Ben oui. 

Je pense qu'ils vont devoir reprendre la production en TR2 parce que personne ne peut prendre le risque d'attendre un avion apte au combat pour 2027 particulièrement ceux qui n'ont plus de chasse.

[herciv]

Bref je pense que le pragmatisme va finir par l'emporter mais dans un an quand ils auront compris qu'attendre un block3F porté TR3 à l'arrache a moins d'intérêt qu'un block3F sur TR2.

Donc pour moi LM doit repasser sa prod en TR2. Ca aurait aussi comme intérêt d'assurer un maintien de la production de pièces détachées notamment les cartes électroniques dans un standard cohérent pour une bonne partie de la flotte. Et pour moi c'est un enjeu bien plus critique que recevoir du TR3. J'espère que les clients le comprendront vite.

Modifié le 27 avril 2024 par herciv

[herciv]

Une carte mondiale de la supply chain du f-35 :

[herciv]

Les belges aussi donne une partie de leur F-16 aux ukrainiens.

https://www.rtbf.be/article/guerre-en-ukraine-invasion-de-l-ukraine-la-belgique-accelere-la-livraison-de-f-16-si-possible-avant-fin-2024-11365690

[FATac]

  Le 27/04/2024 à 09:16, herciv a dit :

Dans ce contexte, Lockheed Martin a annoncé un objectif de production réduit à 110 avions pour 2024, contre 150 par an habituellement

Expand  

Moi, c'est ça que je trouve savoureux.

Il n'y a pas eu, récemment, un Milestone C plus ou moins complaisant pour permettre de passer du LRIP au FRP, et permettre ainsi de produire des avions "de série", plutôt que des centaines d'appareils de présérie ?

Parce que, juste après le passage autorisé en FRP, annoncer une réduction de l'objectif de production, afin de limiter l'impact d'un manque de maturité technique, c'est quand même un tour de passe-passe d'un niveau inédit, non ?

[pascal]

  Le 27/04/2024 à 13:22, FATac a dit :

c'est quand même un tour de passe-passe d'un niveau inédit, non

Expand  

Oui mais tu remarqueras que cela ne ralentit pas le rythme des commandes export ... donc pourquoi se priver  ?

[Picdelamirand-oil]

  Le 27/04/2024 à 13:32, pascal a dit :

Oui mais tu remarqueras que cela ne ralentit pas le rythme des commandes export ... donc pourquoi se priver  ?

Expand  

Parce qu'ils ne peuvent pas livrer à l'export non plus, même les Belges ont refusé la livraison de leur premier avion parce qu'il était en TR2 et que sur leur contrat il est écrit que les avions livrés doivent être au dernier niveau technologique disponible.

[Ronfly]

En même temps, avec un appareil ultramoderne, une participation au programme/production des partenaires sur un volume énorme (l'exemple du F16 et ses 4600 exemplaires), le pays constructeur prévoyant 2400 appareils et qui investit sans fin même avec des dépassements, ça sécurise les pays partenaires. Et ce malgré les déboires techniques qui sont épongés en grande partie par le Pentagone. Difficile de le concurrencer même avec un équivalent performant. Le poids géopolitique US est également difficile à contrer.

[rendbo]

  Le 27/04/2024 à 09:35, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais aussi l'article dit qu'ils vont produire 110 avions alors que LM dit entre 70 et 110 et que je pense qu'ils n'ont pas la place de stocker plus de 70 F-35 supplémentaires, et qu'en plus, la crise va durer plus longtemps qu'ils ne le prévoient. 

Expand  

Qu'ils s'adresse au concurrent : depuis que le Max revole, ils ont des aires de stockage disponibles. 

  Le 27/04/2024 à 10:38, herciv a dit :

Une carte mondiale de la supply chain du f-35 :

Expand  

Notez qu'il n'y a pas la France dessus... 

  Le 27/04/2024 à 14:38, Picdelamirand-oil a dit :

Parce qu'ils ne peuvent pas livrer à l'export non plus, même les Belges ont refusé la livraison de leur premier avion parce qu'il était en TR2 et que sur leur contrat il est écrit que les avions livrés doivent être au dernier niveau technologique disponible.

Expand  

Mais est ce que les TR3 sont vraiment un "standard" disponible et non pas un prototype à trois pattes (le TR2 deviendrait alors de facto le dernier standard fonctionnel disponible) ? 

[Obelix38]

  Le 27/04/2024 à 09:16, herciv a dit :

Résumé : Le F-35 Lightning II, un avion de combat furtif de cinquième génération à la pointe de la technologie, tarde à être prêt au combat en raison de problèmes liés à la mise à jour du logiciel TR-3. Initialement prévue pour avril 2023, la mise à jour a été reportée au moins jusqu'en 2025 en raison de la pénurie de main-d'œuvre et de la complexité technique.

=> j'aime pas cette phrase, LM pense que c'est en mettant plus de gens à bosser sur le problème qu'ils vont le solutionner.

Expand  

C'est pas américain de penser que tout peut se régler à coup de Dollars et/ou de Planches à Billets ?

[Picdelamirand-oil]

  Le 27/04/2024 à 16:11, rendbo a dit :

Qu'ils s'adresse au concurrent : depuis que le Max revole, ils ont des aires de stockage disponibles. 

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Il faut des aires de stockage sécurisées niveau secret défense....

[Patrick]

  Le 27/04/2024 à 16:11, rendbo a dit :

Notez qu'il n'y a pas la France dessus... 

Expand  

Ce sont des branches américaines de sociétés Françaises qui fournissent des éléments de F-35, essentiellement.

[FATac]

  Le 27/04/2024 à 16:45, Obelix38 a dit :

C'est pas américain de penser que tout peut se régler à coup de Dollars et/ou de Planches à Billets ?

Expand  

C'est possible, mais un aphorisme courant en gestion de projet établit que "lorsqu'un projet est en retard, y affecter du personnel supplémentaire ne fait qu'augmenter le retard" (et c'est fondé : formation du nouveau personnel, appropriation du sujet, tendance naturelle à y reproduire ce que l'on a déjà fait ailleurs, quand bien même le projet doit reposer sur de nouveaux axiomes, etc.)

[Picdelamirand-oil]

Le Block 4/C2D2 du F-35 : coûts, risques et opportunités

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Le programme F‑35 a déjà fait couler beaucoup d’encre sur la seule question de ses coûts : « programme le plus cher de tous les temps », il est « l’avion qui a mangé le Pentagone ». S’il serait présomptueux d’établir ici une cartographie claire de ses coûts – qui reste à produire –, on peut cependant tenter d’évaluer quelles seront les prochaines annonces – car il y en aura.

Mi-mai 2020, le Government Accountability Office (GAO) américain publiait son rapport annuel et indiquait que le coût du Block 4 du F‑35 s’était accru de 1,5 milliard de dollars et que l’appareil ne serait opérationnel qu’en 2026 au lieu de 2024. Le coût total du développement du seul standard Block 4 passera ainsi à 13,9 milliards de dollars – en réalité, plus (1). S’il faut y ajouter les dépenses relatives aux développements antérieurs au Block 4 (soit 57,3 milliards de dollars), il faut aussi additionner les frais liés au rétrofit des appareils déjà livrés aux standards antérieurs, qui sont évalués à environ 6 milliards, rien que pour les États-Unis. Pourquoi, cependant, se focaliser ici sur le Block 4 ? Essentiellement, parce que c’est le standard de développement qualifié de « final » pour l’appareil. C’est lui qui permettra la mise en œuvre de l’ensemble de sa panoplie d’armements, y compris sa capacité nucléaire (voir infra). C’est également ce standard qui permettra de tirer pleinement parti des avantages comparatifs promis par le F‑35 en matière de combat collaboratif et de partage dynamique des informations entre des appareils du même type d’une part, et des plates-­formes d’autres types d’autre part. Il permettra également d’accoupler à l’appareil des effecteurs déportés et une série d’évolutions avioniques.

Block 4 contre C2D2

Reste aussi que la logique même de block peut être remise en question : en théorie, le Block 3F permettait d’avoir accès à l’ensemble des capacités requises pour le combat. Au-delà de ce stade de développement, le Joint Program Office (JPO) du Pentagone qualifiait ainsi les nouvelles étapes de Continuous Capability, Development and Delivery (C2D2). Pour lui, le changement d’appellation doit refléter une suite d’adaptations continues de l’appareil par adjonction de nouvelles capacités au fur et à mesure. Comparativement, la philosophie même d’un « block » implique un nombre déterminé de capacités nouvelles : une fois celles-ci atteintes, un nouveau block est alors développé. Dans le cas du rapport du GAO, une partie des surcoûts n’est ainsi pas tant lié à un dérapage des coûts qu’à l’ajout continu de nouvelles capacités. Elles sont ainsi passées de 40 initialement à 66 actuellement et sont encore susceptibles d’augmenter.

La « surface » de ce que représente le Block 4/C2D2 augmentant en permanence, il en est de même pour les coûts – ils sont estimés à un milliard de dollars par an – et les glissements calendaires se multiplieraient alors… jusqu’à ce que le JPO décide que la phase est terminée et que l’on passe à une hypothétique autre. Il n’en demeure pas moins que la logique suscite des questions à plusieurs égards. D’une part, parce que si elle reflète bien la dynamique d’un système évolutif et optimisé pour la plasticité capacitaire, elle est aussi particulièrement opaque. La seule capacité validée pour l’instant – sur les huit prévues en 2019 – et qui peut faire sans problème l’objet d’une publicité porte sur le GCAS (Ground Collision Avoidance System), qui doit permettre de sauver l’avion et son pilote. En revanche, d’autres capacités, plus ou moins secrètes – et surtout leurs éventuels dérapages budgétaires ou calendaires – peuvent être plus facilement « noyées » dans un amalgame capacitaire de plus en plus difficile à démêler.

D’autre part, la logique de développement continu des softwares liée au C2D2 fait également passer outre des modifications structurelles. Elles justifient en partie le coût du retrofit de la flotte, parce qu’ils impliquent le remplacement de composants. Qu’entend-on par-là ? Les appareils déjà livrés relèvent, en termes de hardware, de leurs standards propres : les TR (Technology Refresh) 1 et 2. Avec le C2D2/Block 4 (plus précisément, ce que le GAO qualifie de Block 4.2), il s’agit de remplacer un certain nombre de systèmes et de faire passer les appareils déjà livrés au TR3. Les appareils produits à partir de 2023 seraient quant à eux directement livrés en tant que TR3. Ce standard implique l’installation de nouveaux racks informatiques et éléments de cockpit. La logique retenue est de disposer d’une architecture ouverte. Avec des systèmes plus puissants et plus adaptés, les mises à jour logicielles dans le cadre du C2D2 s’effectueraient ainsi deux fois par an.

Le rythme de ces mises à jour suscite cependant des interrogations chez plusieurs observateurs qui estiment que d’éventuels bugs pourraient ne pas être immédiatement détectés et devront pouvoir être résolus en escadron. La portée de ces bugs n’est potentiellement pas négligeable, ce qu’illustre une anecdote, cette fois liée au F‑16. L’intégration de la GBU‑39 sur les F‑16 néerlandais devant partir pour le Levant s’est ainsi réalisée correctement. Mais les pilotes se sont aperçus que la mise à jour interférait avec une autre, installée auparavant, et empêchait de tirer l’AIM‑X d’autodéfense. Le problème a été corrigé et n’a pas eu d’incidence opérationnelle dans ce cas spécifique, mais il montre que les successions de mises à jour doivent faire l’objet de protocoles de tests rigoureux… Or ces derniers prennent nécessairement du temps.

Quel C2D2 ?

Peu d’informations sont disponibles sur la teneur exacte de C2D2/Block 4. Outre le GCAS et les évolutions matérielles liées au TR3, il s’agit également de l’intégration de réservoirs externes de 2 300 l et de l’armement. Ce dernier comprend certes la B61‑12 nucléaire, mais aussi des capacités fondamentales pour les missions air-air comme d’attaque au sol :

• les F-35 Block 3F ne disposent pas d’une capacité de tir de missiles de croisière. Elle est limitée pour l’heure aux bombes à guidage laser, GPS ou combiné, ou encore à l’AGM‑154 JSOW et à la GBU‑39 SDB, toutes deux planantes. Deux engins de croisière ont été retenus pour une intégration en soute sur le Block 4. C’est d’abord le cas pour le JSM (Joint Strike Missile) de Kongsberg, condition majeure de l’achat de l’appareil par la Norvège. Sa portée est cependant inférieure à 200 km et sa charge explosive limitée à 125 kg. Le SOM‑J d’origine turque, dont les performances sont équivalentes à celles du missile norvégien, devait également être intégré. Or la Turquie a été sortie du programme et il est peu probable que cette intégration soit encore d’actualité. Le Storm Shadow doit également être intégré, de même, peut-être, que l’AGM‑158 JASSM, mais leurs volumes rendent leur installation en soute impossible ;
• il s’agira également d’intégrer la GBU‑53/B Stormbreaker air-sol à guidage multimode (2). Le SPEAR 3 britannique, aux fonctions et modes d’action similaires, devrait l’être également. Incidemment, s’agirait aussi de corriger les problèmes liés au système optronique EOTS (Electro-­Optical Targeting System). Pour l’heure, le système, qui joue également un rôle de désignateur laser, est incapable de « peindre » correctement une cible ;
• à terme, l’appareil recevra également l’AGM‑88G AARGM‑ER (Advanced Anti-Radiation Guided Missile – Extended Range) antiradar. Sans armement adapté aux missions SEAD (Suppression of Enemy Air Defense) alors que sa furtivité radar a été vantée comme un facteur utile pour cela, le nouveau missile sera installé en soute. S’il reprend l’autodirecteur et les systèmes électroniques de l’AGM‑88E AARGM, le « G » dispose d’une nouvelle structure et d’une nouvelle motorisation. Son premier essai en vol captif, sans lancement, est intervenu début juin. La structure modulaire du missile pourrait être utilisée pour la conception d’autres variantes ;
• de nouveaux missiles air-air seront également intégrés, comme l’ASRAAM britannique (dont un premier test a été effectué en 2017), mais aussi le Meteor. L’intégration de l’IRIS‑T, utilisé par la Norvège et l’Italie, ne semble pas assurée. Le F‑35 devrait également recevoir, à terme, les systèmes conçus dans le cadre du programme NGAD (Next Generation Air Dominance) – avec l’inconnue de la taille des futurs engins (3). Paradoxalement, alors que sa conception repose sur l’engagement à la plus grande distance de sécurité possible, le F‑35 en est structurellement incapable actuellement du fait de la non-intégration d’une arme appropriée.

 

Modifié le 28 avril 2024 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Sixième génération

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D’autres capacités attendues du Block 4/C2D2 portent sur le radar et les systèmes de communication et de guerre électronique. Au dernier salon du Bourget, 24 de ces capacités, dont la teneur n’a pas été précisée, concernaient ces secteurs. En revanche, les responsables de Lockheed mettaient en avant un glissement sémantique intéressant, certaines évolutions de l’appareil renvoyant selon eux à la « sixième génération ». Outre le fait que le concept de « génération » est discutable (4), les constructeurs européens avaient eu tendance à utiliser ce vocable pour le SCAF et le Tempest. En réalité, dans le contexte américain, il était déjà utilisé depuis 2007 par les constructeurs, sans être vraiment défini (5). En plus des caractéristiques de connectivité informationnelle, la « sixième génération » renvoyait alors à des appareils dépourvus de dérives afin de maximiser leur furtivité radar, capables de gérer des drones et dotés d’armes laser.

Pour les responsables de Lockheed, la logique de sixième génération serait double et renverrait partiellement à la définition initiale comme à ce qu’envisagent les constructeurs européens. S’il est douteux que le F‑35 perde sa dérive, le concept de Loyal wingman est en revanche apparu dans la littérature en juin 2013, dans une présentation de l’US Air Force portant sur la vision future en matière de drones. Ce concept n’était pas encore lié au F‑35, mais à partir de 2016, l’hypothèse sera plus fréquemment évoquée, jusqu’à la présentation des travaux conduits par Boeing en partenariat avec l’Australie en février 2019. Non seulement il a évolué, débouchant sur le roll-out d’un prototype le 5 mai 2020, mais d’autres systèmes, comme le XQ‑58 Skyborg, ont été développés et, pour le dernier, sont déjà en cours d’essais en vol (6). Reste qu’il y a loin de la coupe de la conception d’un drone aux lèvres de son intégration dans un système dynamique et impliquant, en l’occurrence, le F‑35. Trois exemplaires de l’appareil de Boeing doivent être achetés par l’Australie afin de réaliser des essais. Les questions à cet égard sont moins d’une nature aéronautique que liées à l’intelligence artificielle, à l’architecture des systèmes et à l’intégration humain/machine, et aux liaisons de données et à leur protection/sécurisation/débit.

Un autre aspect renvoie à l’armement, avec deux voies suivies, mais d’une manière erratique. D’une part, les lasers, fréquemment évoqués, qui sont liés, d’autre part, aux applications antimissiles balistiques également envisagées pour l’appareil. La logique repose sur la détection et la poursuite de missiles au lancement, en utilisant notamment le système EOTS éventuellement couplé au radar. S’ensuivrait un tir laser… qui aurait également une fonction de défense rapprochée. De facto, le F‑35 ne peut pas embarquer l’AIM‑9X en soute – il le peut uniquement sur deux points d’emport externes sous les ailes – et l’appareil aura à évoluer, dans ses missions d’appui aérien rapproché et d’interdiction du champ de bataille, dans des environnements où voleront des drones adverses. Reste, cependant, que ces visions grandioses se heurtent à de réelles difficultés.

L’embarquement de lasers de puissance reste délicat ; tout comme la génération électrique sur un appareil dont la consommation par les systèmes informatiques et le radar est déjà considérable. L’usage même de lasers dans l’interception de cibles à distance est problématique du fait de la diffraction du faisceau dans l’atmosphère. In fine, l’option a été mise sous le boisseau fin mai 2020 par le sous-­secrétaire à la défense pour la recherche et l’ingénierie, qui indiquait à la presse américaine vouloir « mettre un terme à cette discussion. Nous n’investissons pas dans des plates-­formes aériennes pour abattre des missiles adverses (7) », préférant concentrer ses investissements sur d’autres secteurs. Du moins, dans l’immédiat. Il indiquait ainsi que de nouvelles études devaient être menées sur les lasers de puissance.

Garder les pieds sur terre avant de rêver

Avant même d’examiner les perspectives offertes par le C2D2/Block 4, d’autres inconnues restent pendantes, elles aussi pointées par le GAO. C’est le cas des défauts de catégorie 1 (soit ceux qui mettent la mission et/ou le pilote en danger) et de catégorie 2 (qui peuvent entraver ou restreindre la mission). Le GAO note que si près de 300 défauts ont été corrigés en 2019, 331 autres ont été découverts, seuls neuf relevant de la catégorie 1, tout en étant considérés comme ne mettant pas en danger la vie du pilote (8). En décembre 2019, 861 défauts de catégorie 2 n’étaient pas encore résolus. Au regard du coût total du programme, l’implémentation des mesures correctrices sur les appareils déjà livrés a évidemment une incidence budgétaire, évaluée fin 2019 à 1,4 milliard de dollars – mais évidemment susceptible d’évoluer à la hausse en fonction de la découverte de nouveaux défauts.

D’autres inconnues ne sont pas spécifiquement liées au C2D2 ou au F‑35 per se. C’est le cas en particulier pour ODIN (Operational Data Integrated Network), le système de gestion logistique ayant succédé à ALIS (Autonomous Logistics Information System) mi-janvier 2020. Ce nouveau système, qui doit entrer en service à partir de décembre 2022, est fondé sur une logique de cloud. Reste que, là aussi, le GAO pointe un manque de transparence sur les objectifs comme sur les coûts. On note au passage que nombre de problèmes liés à ALIS ne seront pas réglés par ODIN.

C’est le cas, par exemple, en matière de catalogage unifié des pièces détachées, toujours considéré comme problématique. Du reste, d’autres difficultés ne sont pas encore résolues. Ainsi, 91 % des moteurs F135 sont livrés avec retard, tandis que le nombre de défauts constatés avait augmenté de 16 % en 2019 comparativement à 2018.

Quo vadis F‑35 ? Si les coûts de R&D augmentent au fur et à mesure de l’adjonction de capacités, les coûts unitaires diminuent quant à eux : s’ils étaient de 89,2 millions pour les F‑35A du lot 11, on parle de 82,4 millions pour un appareil du lot 12. La baisse devrait se confirmer pour les lots 13 (79,2 millions) et 14 (77,9 millions). Elle se vérifie également pour les autres versions (9).

La prise en compte du rétrofit au Block 4 dans les sommes indiquées n’est pas claire. Cela pourrait avoir une incidence en Belgique par exemple, qui devrait être l’un des premiers pays à recevoir des TR3… ou l’un des derniers à recevoir des TR2. Reste également à prendre en compte d’autres dépenses, liées au coût à l’heure de vol, à la logistique, mais aussi à la plasticité logicielle elle-même.

La dépendance aux réseaux pour la maintenance est moindre que par le passé : il y a quelques années, un appareil devait être connecté au réseau au moins toutes les 48 heures. Le délai est maintenant de 30 jours. La transition d’ALIS vers ODIN est aussi celle d’un système centralisé en un seul point, sans aucune redondance (10) – avec des risques cyber et physiques évidents – vers un système basé sur le cloud et potentiellement plus redondant. Mais le cloud est lui-­même dépendant de serveurs et donc de leur sécurité comme de celle des liaisons entre les bases aériennes à travers le monde et les États-Unis. La redondance d’ODIN n’est pas encore établie. Il y a donc fort à parier que bon nombre des coûts futurs du F‑35 ne seront pas tant liés à l’avion lui-­même qu’à la sécurité informatique du système, avec là aussi, des inconnues budgétaires : ALIS fonctionnait sur une logique d’abonnement, avec le risque qu’une augmentation des coûts du système soit également répercutée sur l’abonnement.

 

Modifié le 28 avril 2024 par Picdelamirand-oil

[wagdoox]

  Le 27/04/2024 à 16:11, rendbo a dit :

Notez qu'il n'y a pas la France dessus... 

Expand  

ca explique TOUT!!! ;)

[wagdoox]

  Le 27/04/2024 à 18:33, FATac a dit :

C'est possible, mais un aphorisme courant en gestion de projet établit que "lorsqu'un projet est en retard, y affecter du personnel supplémentaire ne fait qu'augmenter le retard" (et c'est fondé : formation du nouveau personnel, appropriation du sujet, tendance naturelle à y reproduire ce que l'on a déjà fait ailleurs, quand bien même le projet doit reposer sur de nouveaux axiomes, etc.)

Expand  

Plus tes equipes grandissent moins elles sont controlables, d’ailleurs un rapport pointait la responsabilité du mid management la dedans. C’est encore plus vrai dans l’it.  L’onboarding c’est une chose mais tenir le run est aussi une corvée. D’ou la nécessité de passer en phases, ca prend plus de temps et donc retards. 
a mon sens sur le f35, il y a eu un gros travail sur le raffinements des besoins mais la priorisation est irréaliste voir inexistante. 

[herciv]

L’unité Navy a trouvé des copeaux de métal dans le carburant du F-35, un outil en plastique dans l’aile. Ca fait penser aux problèeme de Boeing.

https://www.defensenews.com/air/2024/04/29/marine-unit-found-metal-shavings-in-f-35-fuel-plastic-tool-in-wing/

Par Stephen Losey

 avr. 29, 18 :56

Le sous-secrétaire de la marine américaine, Erik Raven, apprend l’existence du F-35C par un pilote de l’escadron d’attaque 311 des Marines lors d’une visite à la base aérienne du Corps des Marines de Miramar en Californie. L’escadron a trouvé de multiples problèmes avec cinq F-35C Joint Strike Fighters nouvellement livrés à la fin de l’année dernière, selon un mémo obtenu en exclusivité par Defense News. (Sgt. Joshua Brittenham/U.S. Marine Corps)

Des copeaux de métal dans du carburant contaminé, des pièces mal assemblées et un grattoir en plastique dépassant d’un pli d’aile figuraient parmi les défauts découverts dans cinq nouveaux chasseurs d’attaque interarmées F-35C livrés à un escadron de chasse du Corps des Marines des États-Unis en Californie l’année dernière, selon un mémo obtenu par Defense News.

L’escadron d’attaque des chasseurs des Marines 311, ou VMFA-311, de la base aérienne du Corps des Marines Miramar à San Diego, en Californie, a découvert une série de problèmes avec ses F-35 fabriqués par Lockheed Martin qui ont finalement nécessité plus de 700 heures de travail pour les résoudre et gaspillé plus de 169 000 livres de carburant, selon le mémo du 7 janvier.

Le 7 décembre, par exemple, un grattoir en plastique a été découvert dépassant du pli de l’aile de l’un des jets de l’escadron, après que l’avion ait volé, a noté la note. Le grattoir de 5,5 pouces a été découvert lors d’une inspection post-vol de l’avion et est tombé au sol.

Le F-35C est la variante Joint Strike Fighter pilotée par la Marine et le Corps des Marines, et chaque avion coûte 94,4 millions de dollars. Il peut décoller et atterrir sur des porte-avions, et ses extrémités d’ailes sont capables de se replier pour permettre un stockage plus compact sur les porte-avions.

Le mémo a été rédigé par le commandant de la VMFA-311, le lieutenant-colonel Michael Fisher, qui a décrit un modèle de « divergences persistantes dans la livraison des avions et de défaillances prématurées de composants se produisant à l’escadron d’attaque de chasseurs de la Marine 311 ». La note de Fisher a été approuvée par le colonel William Mitchell, commandant du Marine Aircraft Group 11.

« L’état de préparation des F-35 continue de tourmenter le Corps des Marines et de dégrader notre capacité à être la force de remplacement de la nation », a écrit Fisher. « Le nombre de composants défaillants, d’heures de travail dépensées et de sorties perdues est inacceptable pour maintenir un niveau de compétence et de cohérence de base au niveau opérationnel. Une salle de préparation pour le F-35 et un service de maintenance doivent croire en la qualité et en la production de chaque avion F-35.

Le lieutenant-colonel Michael Fisher, commandant de l’escadron d’attaque 311 des Marines du Corps des Marines, prononce une allocution lors d’une cérémonie de réactivation à la base aérienne du Corps des Marines de Miramar, en Californie, le 14 avril 2023. Dans un mémo de janvier obtenu par Defense News, Fisher a tiré la sonnette d’alarme sur la qualité des F-35C Joint Strike Fighters que l’escadron remanié avait reçus de l’usine de Lockheed Martin. (Adjudant-chef 2 Trent Randolph/Corps des Marines des États-Unis)

La gravité et l’ampleur des problèmes décrits dans le mémo sont « très surprenantes » et « franchement troublantes », a déclaré Dan Grazier, un ancien analyste du groupe de surveillance Project on Government Oversight qui se spécialise dans les programmes de défense.

De multiples failles comptabilisées

Les problèmes de qualité et les débris de corps étrangers découverts dans ces cinq F-35 ont entravé les efforts du Corps des Marines pour mettre sur pied le VMFA-311, surnommé les Tomcats, en tant que deuxième escadron de F-35C. Les jets avaient un total d’heures de vol allant de 14 à 157, selon le mémo, qui a été envoyé au général commandant de la 3e escadre d’avions de marine, le major-général Michael Borgschulte.

Le Marine Fighter Attack Squadron 311 était auparavant connu sous le nom de Marine Attack Squadron 311, qui volait sur AV-8 Harrier, et le Corps l’a redésigné comme une unité F-35C en avril 2023. Puis, en septembre, le service a déclaré que l’escadron était « sûr pour le vol », ce qui signifie qu’il disposait des programmes de maintenance nécessaires, des processus et des Marines formés pour être en mesure de mener des opérations aériennes.

Modifié le 29 avril 2024 par herciv

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Mais lorsque l’escadron remanié a commencé à recevoir ses nouveaux F-35C, il est devenu évident que chacun avait quelque chose qui n’allait pas, selon le mémo.

Le Marine Aircraft Group 11 a reçu les F-35 directement de l’usine de Lockheed Martin, et le VMFA-311 a ensuite effectué des inspections de réception.

Les cinq avions avaient du carburant contaminé par du Krytox, une graisse lubrifiante à haute température, selon la note, et trois avions avaient également des copeaux de métal dans leur carburant. Les jets ont dû être déchargés, et ravitaillés deux ou trois fois pour que la qualité du carburant atteigne un niveau acceptable, les jets qui avaient des copeaux de métal nécessitant un cycle de ravitaillement supplémentaire, a ajouté la note.

Fisher, le commandant du VMFA-311, a écrit que cela signifiait que l’escadron devait se débarrasser de plus de 169 000 livres de carburant contaminé.

Les joints et les segments de plusieurs jets n’ont pas été installés correctement, selon la note, et ont dû être retirés et réorganisés.

Et plusieurs pièces des jets – y compris les contrôleurs de système de gestion de l’énergie et de la chaleur, les unités électroniques et un actionneur électro-hydrostatique sur le volet de bord de fuite d’un jet – sont tombées en panne, forçant l’escadron à les retirer et à les remplacer, a ajouté la note.

L’ensemble de frein de la vitesse principale gauche d’un avion à réaction est également tombé en panne, l’écran panoramique du cockpit d’un autre chasseur est tombé en panne et la bouteille du système d’oxygène de secours d’un autre avion fuyait, selon le mémo. Tous les composants ont également dû être retirés et remplacés.

« Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive et d’autres défaillances de composants se sont produites depuis ce rapport », a écrit Fisher.

Dans une déclaration à Defense News, Lockheed Martin a déclaré qu’il travaillait en étroite collaboration avec le Corps des Marines, le bureau du programme conjoint F-35 du gouvernement et l’Agence de gestion des contrats de défense pour répondre aux préoccupations soulevées dans le mémo.

« Nous sommes fiers de la qualité des avions que nous livrons à nos clients du monde entier et nous évaluons tous les commentaires des clients sur la qualité de la production et la fiabilité des pièces », indique le communiqué de la société.

Lockheed Martin a déclaré qu’il y avait en moyenne moins d’un problème de qualité de production manqué par F-35. La société a déclaré qu’elle surveillait de près la fiabilité des pièces du F-35 et qu’elle travaillait avec le bureau du programme conjoint pour réparer les pièces qui tombent en panne rapidement. Lockheed Martin a également déclaré que les pièces du F-35 durent généralement deux fois plus longtemps que celles des jets de quatrième génération.

Le bureau du programme conjoint des F-35 a refusé de commenter le mémo et les F-35 de VMFA-311, mais a déclaré qu’il prenait des mesures pour résoudre les problèmes avec les nouveaux jets livrés aux unités.

« Le JEA et la DCMA disposent de divers moyens et équipes qui sont engagés de manière récurrente avec l’industrie pour évaluer et mettre en œuvre des mesures correctives pour les problèmes de qualité signalés sur le terrain », a déclaré le bureau.

Lorsqu’on lui a demandé si Lockheed Martin couvrait les coûts de réparation ou d’entretien découlant de problèmes rencontrés dans les jets livrés en usine, le bureau a déclaré : « Les coûts des réparations ou de l’entretien dépendent du problème spécifique. »

Le Corps des Marines a refusé de parler à Defense News, affirmant qu’il ne commenterait pas les documents qui n’ont pas été officiellement publiés.

La 3e escadre d’avions de la Marine a refusé de commenter les problèmes de maintenance décrits dans la note, invoquant la sécurité opérationnelle.

Fisher a déclaré que pour s’assurer que de tels problèmes soient rapidement résolus à l’avenir, une ligne de communication directe devrait être mise en place entre le bureau du programme conjoint F-35 et Lockheed Martin avec les unités acceptant de nouveaux F-35, avec des réponses venant pas plus de 24 heures après qu’une unité ait signalé un problème.

Cela doit s’ajouter et être en dehors du processus standard de demande d’action et de signalement d’incident déjà en place, a-t-il écrit, qui « fournit rarement une rétroaction en temps opportun ou une assistance externe pour réparer les plaintes enregistrées par l’unité d’acceptation ».

Fisher a également noté que Lockheed Martin « devrait être responsable des divergences d’aéronefs constatées au cours du processus d’acceptation de l’unité et de la vérification fonctionnelle en vol ». En outre, a-t-il expliqué, les problèmes découverts avec les avions nouvellement acceptés, y compris les défaillances prématurées des composants, doivent être relayés à l’ensemble de la flotte de F-35, y compris à d’autres services et unités.

Bloomberg a rapporté en octobre qu’une autre unité du Corps des Marines – le Marine Fighter Attack Squadron 542 à Cherry Point, en Caroline du Nord – avait dû réparer quatre F-35B peu de temps après son arrivée.

Grazier a déclaré qu’il était difficile de dire si les problèmes signalés avec les nouveaux F-35 à VMFA-311 sont simplement un « mauvais lot » d’avions problématiques ou le signe d’un problème plus profond.

« Mais le fait que les cinq avions de cet escadron soient sortis de l’usine avec des problèmes comme celui-ci - cela indique certainement une tendance », a déclaré Grazier. « Il faut y remédier immédiatement. »

Les problèmes – en particulier les quantités massives de carburant contaminé qui ont dû être éliminées – représentent également un gaspillage de l’argent des contribuables et du temps et des efforts des Marines, a-t-il ajouté. Grazier a déclaré qu’un programme tel que le F-35, qui est en préparation depuis 2001, aurait dû être en mesure de résoudre de tels problèmes de qualité il y a longtemps.

« Nous sommes toujours confrontés à des problèmes comme celui-ci », a-t-il ajouté. « Ce n’est pas la façon dont ce processus est censé fonctionner. »