Le F-35

[Chris.]

 

- Si ce n'est pas le cas, quelle (bonne?) raison ont ils trouvé pour conserver un système pénalisant plutôt qu'un autre plus adapté? D'autant plus qu'ils sont dans une phase de renouvellement des tankers aussi, donc l'argument du "ils sont déjà équipé" serait plutôt bancal...

 

 

Parce que rajouter quelque heures de vols aux pilotes et prendre les procédures de vols de l'US Navy ne coutent rien face au prix de l'exploitation de 2 systèmes différents.

 

Au niveau des F-35, vu le nombre d'appareils pour chaque arme (on parle d'au moins 500 F-35B/C il me semble et plusieurs milliers de F-35A quand même), une fois les systèmes désignés (ce qui est déjà le cas...), les surcouts d'exploitation ne devraient pas être si élevés que ça, voir insignifiant, vu l'énorme effet de série déjà existant. Surtout que Navy/Marines et Air Force doivent très probablement avoir une chaine logistique séparée...

 

Et si le F-35 avait tenu ces délais, il serait entré en service avant que tous les ravitailleurs de type KC-135 soit remplacés (il entrera d'ailleurs toujours en service avant que tous les KC-135 soient remplacés...). Car jusqu'à nouvel avis, seulement 179 KC-46A ont été commandés, alors que l'USAF a environ 60 KC-10 et environ 410 KC-135 en service, dont seulement 45 environ peuvent ravitailler par pods.

Si on reste sur une flotte d'environ 400 ravitailleurs une fois les KC-46A livrés, au moins une centaine, soit 1/4 de la flotte, ne pourra toujours pas ravitailler à la fois par pod et par perche en même temps, ce qui n'est pas rien.

 

Et au niveau des ravitailleurs, que les chasseurs soient convertis ou non au système tuyau + perche cela ne changera rien, car ils devront quand même avoir le double système pour pouvoir ravitailler les anciens appareils et surtout les bombardiers, AWACS et autres avions de transport, dont le ravitaillement par tuyau flexible est (très) compliqué vu la faible maniabilité de ces appareils.

[DEFA550]

Parce que rajouter quelque heures de vols aux pilotes et prendre les procédures de vols de l'US Navy ne coutent rien face au prix de l'exploitation de 2 systèmes différents.

C'est bien pour ça que l'Air Force compte conserver le principe du Flying Boom pour ne pas avoir à exploiter deux systèmes différents.

[pascal]

la formule boom née des besoins du SAC a pour elle d'être moins exigeante en terme de formation des pilotes au rvt en vol.

 

En clair plutôt que de former (et de requalifier régulièrement) 2000 pilotes touchés par un turn over certain on forme 300 boomers dont la carrière est plus longue.

 

Ce que l'on demande à un pilote de l'USAF c'est de tenir la formation selon des repères visuels point barre, pas d'avoir à accrocher un put ... de panier qui gigotte dans les turbulence.

 

Pas de gland qui casse ni de panier qui s'abîme ... le système est un peu moins fragile

 

L'USAF a toute proportion gardée encore suffisamment de rvt pour les déployer n'importe où.

[Rémi87]

Oui, mais pourquoi devraient-ils qualifier la totalité de leurs pilotes, modifier les procédures, la formation, la documentation, et modifier tous les appareils en service au lieu de simplement conserver le système actuel ?

 

Je ne sais pas si tu as lu l'article que j'ai partagé parce que la réponse est dedans... Gain opérationnel important, possibilité de réduire la flotte de tanker :

En gros, le souci c'est que si tu as 6 avions qui attendent pour être ravitaillé, tu as intérêt à ce que le dernier arrive avec encore assez de carburant pour tenir le temps que tous les autres s’abreuvent, et en parallèle, quand le dernier aura finit son plein le premier aura déjà re-consommer une partie du sien. Avec un double-ravitaillement simultané, le fait de réduire le temps d'intervention global par 2 fait gagner sur tous les tableaux!! Pour éviter cela, aujourd'hui il faut 2 tankers là où 1 seul pourrait faire l'affaire!

 

Mais bon, j'invente rien, c'est un spécialiste de la défense qui a fait l'étude.

 

 

 

 

Au niveau des F-35, vu le nombre d'appareils pour chaque arme (on parle d'au moins 500 F-35B/C il me semble et plusieurs milliers de F-35A quand même), une fois les systèmes désignés (ce qui est déjà le cas...), les surcouts d'exploitation ne devraient pas être si élevés que ça, voir insignifiant, vu l'énorme effet de série déjà existant. Surtout que Navy/Marines et Air Force doivent très probablement avoir une chaine logistique séparée...

 

Et si le F-35 avait tenu ces délais, il serait entré en service avant que tous les ravitailleurs de type KC-135 soit remplacés (il entrera d'ailleurs toujours en service avant que tous les KC-135 soient remplacés...). Car jusqu'à nouvel avis, seulement 179 KC-46A ont été commandés, alors que l'USAF a environ 60 KC-10 et environ 410 KC-135 en service, dont seulement 45 environ peuvent ravitailler par pods.

Si on reste sur une flotte d'environ 400 ravitailleurs une fois les KC-46A livrés, au moins une centaine, soit 1/4 de la flotte, ne pourra toujours pas ravitailler à la fois par pod et par perche en même temps, ce qui n'est pas rien.

 

Et au niveau des ravitailleurs, que les chasseurs soient convertis ou non au système tuyau + perche cela ne changera rien, car ils devront quand même avoir le double système pour pouvoir ravitailler les anciens appareils et surtout les bombardiers, AWACS et autres avions de transport, dont le ravitaillement par tuyau flexible est (très) compliqué vu la faible maniabilité de ces appareils.

 

 

Je suis d'accord sur le fait qu'avec l'effet de masse, la différence de surcoût restera assez peu importante. Je mettrais quand même 2 bémols sur le sujet :

- des F22, il devait y en avoir 650, il n'y en a eu que 189. Je doute aussi qu'il y ait autant de F35 de fabriqué que ce qui est prévu

- si les deux systèmes avaient déjà été conçus au moment de la sortie de ce rapport, cela veut aussi dire à l'inverse qu'adapter le H&D sur le F35A ne demandait quasi aucun investissement supplémentaire puisqu'il suffisait de prendre celui développé pour la version B et C

 

Par contre, je n'ai jamais dit qu'il fallait totalement supprimer le Flying Boom non plus! Là où il peut donner son plein rendement et débiter ses 3 tonnes/mn, il reste parfaitement adapté : pour les transports et les bombardiers... Le fait qu'une partie de la flotte ne puisse que ravitailler ceux-ci ne me parait pas stupide, même s'il faut voir à quelle proportion il faut arriver.

 

Pour ce qui est de la technique de ravitaillement, l'A400M utilise bien le H&D donc je ne pense pas que ça soit réellement limitatif pour les gros avions même si c'est certainement plus compliqué. Le débit d'1t/min par contre est lui vraiment une grosse contrainte dans ce cas! Imaginons une transfert de 30t de carburant sur un B52, ça fait un peu longué... Mais encore une fois, l'idée ne serait pas de supprimer le Flying Boom.

 

 

C'est bien pour ça que l'Air Force compte conserver le principe du Flying Boom pour ne pas avoir à exploiter deux systèmes différents.

Les nouveaux tankers ont le double système de toute façon. Et les hélicos de l'AF (4% de la flotte totale selon le rapport en 2005) ont déjà recours au système H&D...

 

 

Mais pour conclure, je pense qu'entre le renouvellement de la flotte de tanker et l'arrivée des F35, et toujours si j'en crois que ce que dit le rapport, j'ai le sentiment que l'Air Force est en train de rater l'occasion quasi-unique qui lui était présentée de transiter vers une solution de ravitaillement plus rationnelle pour les chasseurs. Même si elle demande un peu plus de savoir-faire de la part des pilotes.

[Chris.]

 

Pour ce qui est de la technique de ravitaillement, l'A400M utilise bien le H&D donc je ne pense pas que ça soit réellement limitatif pour les gros avions même si c'est certainement plus compliqué. Le débit d'1t/min par contre est lui vraiment une grosse contrainte dans ce cas! Imaginons une transfert de 30t de carburant sur un B52, ça fait un peu longué... Mais encore une fois, l'idée ne serait pas de supprimer le Flying Boom.

 

Je sais plus si c'était en France ou aux UK, mais il était prévu à la base de ravitailler les C-135 et/ou les E-3 avec un tuyau flexible.

Mais le système posait beaucoup de problème, et au final a il me semble plus ou moins été abandonné (si c'était en France ils sont passés au réceptacle et si c'était au UK, ils se sont passés de ravitaillement en vol car aucun de leur ravitailleur n'est équipé pour).

[pascal]

Les C 135 FR ne sont pas ravitaillables. En revanche effectivement pour les E3 D/F le double système avait été installé, outre le flying boom originel on avait adjoint une perche (SOGERMA)

 

Allez enquiller un basket de moins d'un mètre de diamètre avec un appareil de 150 T générant des turbulences aérodynamiques qui ont tendance à lever le cul du ravitailleur ....

 

Bref pour les E3 on est rapidement revenu au boom

[Klem]

Au final, la solution pour les USA c'est sans de monter des kit H&D sur les tanker existants, tout en montant de perches sur ses chasseurs.

 

Vu qu'on a déjà monté des perche sur des appareils qui n'en étaient pas dotés à l'origine (mirage 5 par exemple), je me demande pourquoi l'USAF n'a pas fait de même sur ses F-16 et ses F15 (en laissant en place le réceptacle boom), l'impact aérodynamique aurait été faible et la capacité de ravitaillement nettement améliorée :1 boom + 2 panier utilisables en même temps.

[DEFA550]

Je ne sais pas si tu as lu l'article que j'ai partagé parce que la réponse est dedans... Gain opérationnel important, possibilité de réduire la flotte de tanker

Non je n'ai pas lu l'article, et non la réduction de la flotte de tanker n'est pas un gain opérationnel.

L'USAF est satisfaite de son système qu'elle exploite de façon universelle sans exiger de compétences particulières de la part de ses pilotes (transport ou chasse) autre que la tenue de la formation.

J'entends bien que ce qui est proposé consiste à prétendre faire la même chose, autrement, et avec moins de matériel. Si ça n'a pas été fait jusque là, si ce n'est toujours pas d'actualité, c'est certainement parce que la proposition est foireuse. On fait rarement la même chose avec moins, et faire autrement n'est jamais gratuit. Le point de départ de la réflexion c'est ça, et pas le côté le plus sexy de la médaille.

[Rémi87]

Non je n'ai pas lu l'article...

 

Je pense que le débat est clot... Si tu ne prends la peine de lire les arguments d'un expert du pentagone avant de te faire ton avis, tu as une bien haute opinion de toi même!

Ce document ne prétend pas qu'il faut réduire la flotte de tanker : il dit que les tankers US sont considérés comme étant dans une situation de grande demande faible densité. C'est à dire qu'ils peuvent en gros représenter un point névralgique dans la chaine de combat. Ce que propose ce document serait d'optimiser la flotte pour pouvoir faire plus avec le même nombre et ainsi optimiser le système de ravitaillement. Il reconnait une carence du système actuel et propose une solution... Il y a pire comme raisonnement, non?

 

Comme l'a expliqué Pascal, le système de ravitaillement Flying Boom est né d'une demande du SAC : Gros avions, donc difficile de chopper le panier, et grosse quantité à transférer, donc intérêt d'un système qui peut fournir 2 à 3 fois le débit du H&D. L'intérêt opérationnel est principalement là! Mais avec des chasseurs, plus nombreux, bien plus maniables évidemment, et qui ne peuvent recevoir qu'une faible partie du débit disponible, il est évident que l'intérêt technique du Flying Boom est quasiment réduit à néant. Ce n'est pas bien compliqué de comprendre ça... La complexité du ravito avec le H&D est certes un peu plus élevée pour le pilote et demande également un peu plus de formation, mais bon, tous les autres (navy, marines, les français, les russes...) y arrivent bien il me semble, non? Les pilotes de l'AF seraient-ils moins doués?? Et il permettrait de doubler la capacité de ravitaillement des tankers pour les chasseurs. Ce n'est pas rien il me semble! On n'est pas sur une amélioration de 10 à 20%...

 

Après, les arguments du genre : "Si c'est pas fait, c'est que c'est une mauvaise idée", j'espère que ta curiosité intellectuelle te pousse à réfléchir un peu au delà de ce postulat! Car tu verras que certaines choses non faites auraient largement gagnées à l'être, et d'autres choses faites auraient mieux fait d'être réalisées autrement ou simplement pas faites! On est sur le fil du F35, je pense qu'on a déjà un sacré bon exemple sous les yeux...

[DEFA550]

Après, les arguments du genre : "Si c'est pas fait, c'est que c'est une mauvaise idée", j'espère que ta curiosité intellectuelle te pousse à réfléchir un peu au delà de ce postulat! 

Oui, c'est un postulat et en tant que tel c'est là que commence la réflexion.

Faire table rase du passé en présentant une solution apparemment alternative ne fait qu'escamoter les arguments qui ont mené à la situation actuelle sans dire pourquoi ils n'ont plus la valeur qu'on leur a accordé jusque là. Par conséquent la discussion est biaisée d'entrée de jeu, et on en est réduit à gober la conclusion ou a ... gober la conclusion de l'auteur, aussi expert soit-il.

Sur le fond il a raison ; avec un panier de ravitaillement il est possible de faire davantage de choses. Mais quel est le revers de la médaille ? Pourquoi ce qui est aussi évident, et depuis très longtemps, n'est toujours pas mis en place malgré les multiples opportunités qui se sont présentées depuis plusieurs décennies ? Et du coup, pourquoi cet avis, aussi éclairé soit-il, serait plus pertinent que d'autres ?

Tu vois, la curiosité intellectuelle me pousse à réfléchir au delà du postulat, et non à gober bêtement un avis d'expert. Ca s'appelle avoir l'esprit critique.

 

Ta question initiale était de savoir pourquoi ce rapport n'avait pas été suivi d'effet.

En effet, pourquoi ? On te donne quelques pistes de réflexion mais visiblement tu préfère prendre ce rapport pour argent comptant en commettant l'erreur de considérer par défaut que ses conclusions sont universelles et que quelque soit le problème posé la réponse s'y trouve. Or s'il y a des changements à apporter afin de répondre à de nouvelles exigences (ou des exigences différentes), ce qui est sans doute à l'origine de ce rapport, cela s'accompagne inévitablement de concessions dans d'autres domaines. Et c'est bien le compromis global qui dicte le choix final.

 

J'ai fait l'effort de lire ce rapport, écrit par un "spécialiste" du congrès, mais comme je le craignais c'est un rapport "à charge" orienté pour mettre en avant les bénéfices du système de ravitaillement par panier. Le raisonnement est essentiellement basé sur deux aspects : le bénéfice obtenu au profit de l'ensemble des forces (au détriment éventuel de l'USAF mais il ne s'étend pas sur ce sujet là), et les coûts afférents à l'obtention de ce qu'il propose (y compris, ne t'en déplaise, la réduction de la flotte de ravitailleurs pour équilibrer le budget).

Les problèmes qui seraient posés à l'USAF par ces modifications ne sont pas du tout abordés. Par conséquent, ce rapport délivre un point de vue macroscopique du rapport coût/efficacité inter-services en faisant abstraction du reste. Nul doute que ce rapport n'a pas du plaire à l'USAF tant il saborde l'existant sur l'autel de bénéfices comptables, et il faut croire que les arguments de cette même USAF ont fait mouche puisque l'existant va persister.

Modifié le 11 janvier 2014 par DEFA550

[BPCs]

"J'ai fait l'effort de lire ce rapport, écrit par un "spécialiste" du congrès, mais comme je le craignais c'est un rapport "à charge" orienté pour mettre en avant les bénéfices du système de ravitaillement par panier. "

Ce qui est assez ch!*nt avec les rapports des Think Tank Youesses c'est qu'on ne connaît pas le lobby derrière ...

Et DEFA a raison de les critiquer à la kalach, la vérité ou plutôt l'imposture s'y cache parfois dans un graphe aux calculs biaisés ou faisant références à un papier introuvable

[DEFA550]

Il y a un autre point sur lequel j'ai cherché des infos, c'est le temps passé à ravitailler. Contrairement à ce qui est dit ici ou là, le ravitaillement avec un flying boom est plus rapide, même sur un chasseur. Du point de vue du seul débit carburant, un F-16 ravitaille plus rapidement sur un boom qu'un F-18 sur un panier, pour la même quantité de carburant. Un F-15 ravitaille 2x plus rapidement.

De plus, la facilité et la rapidité de l'approche sur un boom fait encore gagner du temps par rapport à une prise de panier qui s'apparente toujours à du rodéo. J'ai trouvé plusieurs commentaires de "boomer" sur KC-135 qui déclarent pouvoir ravitailler trois F-16 (sur un boom) aussi rapidement que deux F-18 (sur deux paniers simultanément) pour une quantité de carburant par avion comparable.

Enfin, les risques d'échec de la mission sont plus élevés avec un panier pour diverses raisons, dont son instabilité aérodynamique lors de l'approche du receveur compliquant la connexion, le risque d'impact du panier dans une zone sensible de l'avion (sondes anémo), sans parler des déconnexions "sauvages" qui conduisent à la perte du gland de ravitaillement, du panier, voire de l'avion complet (destruction du moteur par absorption de débris).

 

En résumé, le principe de ravitailler deux avions en même temps est alléchant au premier abord, mais dans la réalité les choses sont très loin d'être aussi tranchées.

Modifié le 11 janvier 2014 par DEFA550

[Rémi87]

Oui, c'est un postulat et en tant que tel c'est là que commence la réflexion.

Faire table rase du passé en présentant une solution apparemment alternative ne fait qu'escamoter les arguments qui ont mené à la situation actuelle sans dire pourquoi ils n'ont plus la valeur qu'on leur a accordé jusque là. Par conséquent la discussion est biaisée d'entrée de jeu, et on en est réduit à gober la conclusion ou a ... gober la conclusion de l'auteur, aussi expert soit-il.

Sur le fond il a raison ; avec un panier de ravitaillement il est possible de faire davantage de choses. Mais quel est le revers de la médaille ? Pourquoi ce qui est aussi évident, et depuis très longtemps, n'est toujours pas mis en place malgré les multiples opportunités qui se sont présentées depuis plusieurs décennies ? Et du coup, pourquoi cet avis, aussi éclairé soit-il, serait plus pertinent que d'autres ?

Tu vois, la curiosité intellectuelle me pousse à réfléchir au delà du postulat, et non à gober bêtement un avis d'expert. Ca s'appelle avoir l'esprit critique.

 

Je t'accorde le fait qu'il faut garder un esprit critique et qu'il ne faut pas prendre pour argent comptant les résultats des études, quelque soit l'expert qui l'a produite. Il y a tellement de lobying, notamment aux US, que beaucoup de rapports "scientifiques" sont en fait plus des parodies visant à défendre tel ou tel politique, tel ou tel entreprise... Encore une fois, on est sur le fil du F35 qui semble être un modèle du genre!! Mais quand je lis tes réponses (jusque là...), tu parles d'un coups d'un problème de formation (ce qui apparait quand même un peu juste comme seul argument...), ensuite d'homogénéité de la flotte (qui ne l'est déjà pas totalement, donc un peu plus ou peu moins, ça reste 2 systèmes à gérer). C'est un peu la sécheresse de la réponse et le manque d'argumentation qui m'a fait réagir... jusque là!

 

Contrairement à ce que tu penses, je ne "gobe" pas la réponse de l'auteur. Mais si j'en parle ici, c'est justement pour avoir des avis, pour permettre une discussion argumentée, quelle qu'en soit la conclusion. Je ne suis pas un fan d'une solution plus qu'une autre, et n'ai pas d'avis tranché ou arrêté.

 

 

 

Ta question initiale était de savoir pourquoi ce rapport n'avait pas été suivi d'effet.

En effet, pourquoi ? On te donne quelques pistes de réflexion mais visiblement tu préfère prendre ce rapport pour argent comptant en commettant l'erreur de considérer par défaut que ses conclusions sont universelles et que quelque soit le problème posé la réponse s'y trouve. Or s'il y a des changements à apporter afin de répondre à de nouvelles exigences (ou des exigences différentes), ce qui est sans doute à l'origine de ce rapport, cela s'accompagne inévitablement de concessions dans d'autres domaines. Et c'est bien le compromis global qui dicte le choix final.

 

Je suis entièrement d'accord sur le fait que tout choix résulte d'un compromis. A en lire ce rapport, les arguments pour me semblaient plus que largement bénéficiaires par rapport aux contres. Et les "pistes de réflexions" que tu me donnais me semblaient loin d'être suffisantes, comparées à l'avantage d'un double ravitaillement au même débit... (j'ai lu la suite, donc je parle au passé! ;) )

 

 

J'ai fait l'effort de lire ce rapport, écrit par un "spécialiste" du congrès, mais comme je le craignais c'est un rapport "à charge" orienté pour mettre en avant les bénéfices du système de ravitaillement par panier. Le raisonnement est essentiellement basé sur deux aspects : le bénéfice obtenu au profit de l'ensemble des forces (au détriment éventuel de l'USAF mais il ne s'étend pas sur ce sujet là), et les coûts afférents à l'obtention de ce qu'il propose (y compris, ne t'en déplaise, la réduction de la flotte de ravitailleurs pour équilibrer le budget).

Les problèmes qui seraient posés à l'USAF par ces modifications ne sont pas du tout abordés. Par conséquent, ce rapport délivre un point de vue macroscopique du rapport coût/efficacité inter-services en faisant abstraction du reste. Nul doute que ce rapport n'a pas du plaire à l'USAF tant il saborde l'existant sur l'autel de bénéfices comptables, et il faut croire que les arguments de cette même USAF ont fait mouche puisque l'existant va persister.

 

Merci d'avoir pris la peine de le lire. Que tu ne sois pas d'accord et critique ce rapport ne me pose aucun problème, mais au moins tu tiens compte de ce qui a été écrit...

 

Je n'en n'arrive pas vraiment à la même interprétation que toi et ton approche très financière de ce rapport, mais peu importe au final. Pour moi, la base de la réflexion de ce rapport (en supposant qu'il y ait eu une réelle étude...) était que les "petits" avions ne pouvaient bénéficier que d'un débit réduit du système Flying Boom, et qu'à partir de là, la durée de ravitaillement d'un chasseur était en gros la même avec le FB qu'avec le H&D.

 

Le reste de "l'étude" s'appuie sur cette base, et reste à mes yeux relativement logique quant à ses conclusions si on part de cette hypothèse. Du coup, le fait de renouveler à la fois la flotte de tankers et celle de chasseurs comme cela va être le cas dans les prochaines années offrait une occasion unique pour faire la mutation du système de ravitaillement de l'AF. Car rééquiper les F15 et F16 actuels, comme proposé dans le rapport et comme je l'ai marqué précédemment, ne me paraissait clairement pas être un bon calcul!! En ce sens, cette opportunité ne s'étant jamais produite par le passé, c'était le moment ou jamais... C'est pour cela que ta réponse en gros :"si ça n'a pas été fait, il y a bien une raison" m'apparaissait comme peu constructive. Car il n'y avait jamais eu par le passé l'opportunité qui se présente aujourd'hui.

 

 

Il y a un autre point sur lequel j'ai cherché des infos, c'est le temps passé à ravitailler. Contrairement à ce qui est dit ici ou là, le ravitaillement avec un flying boom est plus rapide, même sur un chasseur. Du point de vue du seul débit carburant, un F-16 ravitaille plus rapidement sur un boom qu'un F-18 sur un panier, pour la même quantité de carburant. Un F-15 ravitaille 2x plus rapidement.

De plus, la facilité et la rapidité de l'approche sur un boom fait encore gagner du temps par rapport à une prise de panier qui s'apparente toujours à du rodéo. J'ai trouvé plusieurs commentaires de "boomer" sur KC-135 qui déclarent pouvoir ravitailler trois F-16 (sur un boom) aussi rapidement que deux F-18 (sur deux paniers simultanément) pour une quantité de carburant par avion comparable.

Enfin, les risques d'échec de la mission sont plus élevés avec un panier pour diverses raisons, dont son instabilité aérodynamique lors de l'approche du receveur compliquant la connexion, le risque d'impact du panier dans une zone sensible de l'avion (sondes anémo), sans parler des déconnexions "sauvages" qui conduisent à la perte du gland de ravitaillement, du panier, voire de l'avion complet (destruction du moteur par absorption de débris).

 

En résumé, le principe de ravitailler deux avions en même temps est alléchant au premier abord, mais dans la réalité les choses sont très loin d'être aussi tranchées.

 

Ces nouvelles données que tu apportes, comme celles que j'ai depuis trouvées dans ce document ruinent à la fondation l'étude que j'avais précédemment citée, à la condition qu'elles soient plus fiables... Si tu avais commencé avec cette réponse, il n'y aurait pas eu de malentendu entre nous! ^_^

 

Quoiqu'il en soit, si effectivement le débit du Boom, même sur les chasseurs, est largement supérieur à celui d'un H&D, ajouté à la difficulté supplémentaire de l'opération (que je n'ai pas niée...), et permet un ravitaillement au moins aussi rapide avec un Boom que 2 H&D simultanés, alors le précédent rapport perds tout son sens, indépendamment de toute connotation financière... Il n'y a pas grand chose d'autre à ajouter.

 

Le débat du coup se retrouve plutôt inversé, et la question pourrait être : Pourquoi, hormis l'AF, tous les autres corps d'armée US et les autres armées du monde ont préféré développer le H&D?

Bon j'imagine un peu que pour la Navy l'avantage est de pouvoir avoir des ravitailleurs embarqués, et pour les autres comme la France notamment, cela permet une homogénéité de la flotte Armée de l'Air/Marines du fait de leur bien moindre ampleur...

[bubzy]

on s'éloigne un peu du sujet principal de ce thread, mais je voulais apporter ma petite pierre dans ce débat.

 

Je n'ai aucun parti pris entre les deux systèmes, mais je constate que le système de perche présente deux inconvénient majeurs, en mettre sur la balance de son débit plus élevé.

Le système ne peut être installé que sur de gros avions spécialisés. A contrario, le système de panier peut servir à partir de chasseurs, ou même adapté sur des avions de transport. L'US Navy et les Marines ne pouvant utiliser le système de perche, si une unitformisation de tous les systèmes devait arriver, ce sera au désavantage de l'USAF.

 

Bien que le système de perche semble plus compliqué à utiliser pour les pilotes que le boom, ce dernier peut facilement se rompre. Et une perche cassée, c'est un avion qui rentre à la base, et un tanker en moins de disponible. Bien que ça puisse aussi arriver avec le panier, entre les deux pods en bout d'aile et le point central, y'a de la marge de sécurité.

Pour ce qui est du débit, il est évident que les paniers situés en bout d'aile offrent moins de débit qu'une perche. Mais quel est le débit comparé entre un boom et une perche lorsqu'ils sont tous deux situés en point central ?

[g4lly]

Pour ce qui est du débit, il est évident que les paniers situés en bout d'aile offrent moins de débit qu'une perche. Mais quel est le débit comparé entre un boom et une perche lorsqu'ils sont tous deux situés en point central?

C'est un problème lié au diamètre et la souplesse du tube, qui limite le débit, on ne peut pas y balancer de forte pression.

Le boom a un plus gros diamètre et sa rigidité naturelle permet de monter en pression, ca produit un débit au moins double au système souple.

[Rémi87]

Il serait plus que certainement possible d'augmenter la pression et le diamètre du tube pour améliorer le débit, mais dans ce cas il deviendrait beaucoup trop rigide...

[g4lly]

Il serait plus que certainement possible d'augmenter la pression et le diamètre du tube pour améliorer le débit, mais dans ce cas il deviendrait beaucoup trop rigide...

Il remonterait trop haut derriere l'avion tracteur aussi. Pour le faire redescendre il faudrait y coller des ailerons comme sur le boom. Apres il y a le probleme d'enroulement sur le tambour interne ... un gros cable forcément moins souple c'est un tambour plus gros ...

[Rémi87]

Pourquoi penses-tu qu'il remonterait trop haut? A cause de l'effet aéro sur un diamètre de tube de transfert nécessairement plus élevé? A mon sens, sans être négligeable, je pense que la "stabilité" et le positionnement du panier résulte plus de l'impact aéro du panier en lui-même que du diamètre de la conduite. Mais comme on l'a déjà il n'y a pas longtemps, je peux me tromper!! ^_^

 

Par contre, clairement, le problème viendrait de l'enrouleur comme tu le dis. Son diamètre le condamnerait à une utilisation sur gros porteur uniquement, et pas en double montage dans les ailes... En plus, une plus grande rigidité le rendrait certainement plus dangereux pour l'avion ravitaillé.

 

Bref, là encore c'est un compromis.

 

PS: Tu peux supprimer mon double du post précédent (et cette remarque)? Merci :)

[DEFA550]

Si tu avais commencé avec cette réponse, il n'y aurait pas eu de malentendu entre nous! ^_^

Tu ne manques pas d'air...

J'ai finalement fais ce que tu aurais dû faire depuis le début : me renseigner davantage sur le sujet.

Certes je n'ai pas la science infuse ni réponse à tout, et plutôt que de laisser la question en suspend (avec cette sensation bizarre d'une accusation à mots couverts envers l'USAF) j'ai préféré donner ce qui me venait à l'esprit sans chercher à priori à démonter les arguments avancés (dont certains se sont avérés malhonnêtes). L'idée directrice était de casser ta certitude et d'éveiller l'esprit critique de ceux qui auraient pu, comme toi, considérer ce rapport comme étant la nouvelle bible en ce domaine.

 

Donc oui, tu peux me remercier d'avoir passé beaucoup de temps à lire ce rapport et à trouver des contre-arguments, aussi insignifiants soient-ils. Un temps que j'aurai pu passer à faire autre chose si tu n'avais pas posé cette question chargée de sous-entendu et si tu n'avais pas été aussi entêté en refusant d'admettre que ton propre postulat de départ n'était pas forcément le bon.

[pascal]

BON ...

 

Ben je vois que tout baigne dans le beurre et que des arguments particulièrement intéressants ont été diffusés de part et d'autre  (une fois de plus) sur notre forum ...

  =) =) =) =) =)

 

 

Donc le débat ayant fait un grand bond en avant sur le plan du fond bien sûr !!! et avant qu'il ne dégénère vraiment en combat à langue nue, je vous propose d'en rester là et de revenir à notre mouton préféré ...

[DEFA550]

Le système ne peut être installé que sur de gros avions spécialisés. A contrario, le système de panier peut servir à partir de chasseurs, ou même adapté sur des avions de transport. L'US Navy et les Marines ne pouvant utiliser le système de perche, si une unitformisation de tous les systèmes devait arriver, ce sera au désavantage de l'USAF.

C'est évident, et c'est pourquoi certains tankers ont été modifiés pour avoir les deux systèmes (le MPRS).

Mais ça n'implique pas pour autant de convertir tout le monde au "probe & drogue".

 

Bien que le système de perche semble plus compliqué à utiliser pour les pilotes que le boom, ce dernier peut facilement se rompre. Et une perche cassée, c'est un avion qui rentre à la base, et un tanker en moins de disponible. Bien que ça puisse aussi arriver avec le panier, entre les deux pods en bout d'aile et le point central, y'a de la marge de sécurité.

Les ruptures de boom sont beaucoup plus rares que les arrachements de paniers ou les casses de perches de ravitaillement. Le système a une liberté de mouvement assez permissive, et la déconnexion est automatique dès qu'on sort du domaine normal.

A contrario la déconnexion sauvage du panier conduit à la rupture des fusibles (fixation du gland de ravitaillement), que ce soit en raison de turbulences ou de la formation d'ondes puissantes cheminant le long du tuyau flexible. Le résultat est la fin de la mission pour l'avion impacté (qui n'a plus la possibilité de se ravitailler en vol), ou la fin des ravitaillements sur ce panier (s'il a été arraché/endommagé lui aussi, ou si le gland est resté coincé à l'intérieur), voire la perte de l'avion ravitaillé (ingestion des débris et casse moteur).

 

Pour ce qui est du débit, il est évident que les paniers situés en bout d'aile offrent moins de débit qu'une perche. Mais quel est le débit comparé entre un boom et une perche lorsqu'ils sont tous deux situés en point central ?

 

Ca ne change pratiquement rien. Le débit maximum du boom est grosso-modo 4 fois supérieur.

 

@Pascal: Roger. J'ai juste exercé mon droit de réponse.

Modifié le 13 janvier 2014 par DEFA550

[Rémi87]

BON ...

 

Ben je vois que tout baigne dans le beurre et que des arguments particulièrement intéressants ont été diffusés de part et d'autre  (une fois de plus) sur notre forum ...

  =) =) =) =) =)

 

 

Donc le débat ayant fait un grand bond en avant sur le plan du fond bien sûr !!! et avant qu'il ne dégénère vraiment en combat à langue nue, je vous propose d'en rester là et de revenir à notre mouton préféré ...

Pas de souci Pascal!  ;)  Je ne suis pas du tout du genre à me nourrir de conflits ou de "c'est moi qui ai raison". Du reste, dans mon précédent post je reconnaissais clairement mes tords et arrondissais pourtant bien les angles il me semble... Mais bon, ce n'est pas grave, je sais à quoi m'en tenir! :)

 

Reparlons donc de ce "rafiot des airs" qu'est le F35!! :D (Enfin, sans vouloir insulter l'Air Force bien entendu...)

[Chimera]

Je sais pas si ca a été deja posté mais voici un reportage sur les processus scandaleux qui ont amenés l'Australie et le Canada à choisir le JSF, ainsi que la revue a la baisse de ses standards de performance:

 

Modifié le 15 janvier 2014 par Chimera

[virgin2]

Le F-35 est t-il aussi "catastrophique" qu'on le dit ?  ???

[zx]

vidéo déjà connu ^^

 

 

Le F-35 est t-il aussi "catastrophique" qu'on le dit ?   ???

 

 

Au niveau coût, oui, mais il faut savoir quand ils mettent  beaucoup de choses dedans qui ne concerne pas uniquement le F35 en terme de R&D,

quand au reste, il faut laisser mûrir une dizaine d'année,, pour juger de son potentiel, pour l'instant il réussi à voler :) c'est déjà ça, 

 

En comparaison, il en est au stade des rafale F1 des années 2000. on en avait fait une dizaine l'époque, les usa en ont fait une centaine.

Modifié le 15 janvier 2014 par zx