Le F-35

[Picdelamirand-oil]

Le F-35 est perdu ?! 

 

Un de perdu, 10 de retrouvé!

[zx]

Bill Sweetman in action

 

 

F-35 Fire: In Search Of A Solution

 

http://aviationweek.com/technology/f-35-fire-search-solution

 

traduction auto

 

 

Le premier opérationnelle à long retard pour le Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter est à risque de nouveaux retards en raison d'un problème de sécurité critique avec son Pratt & Whitney F135 moteur pour lesquelles aucune cause unique n'a encore été identifié. 

 

Les hauts dirigeants d'abord rejeté l'incendie qui a endommagé F-35 AF-27 à Eglin AFB, en Floride, le 23 Juin comme un "one-off incident," US Marine Corpscommandant général James Amos a appelé à la mi-Juillet. Cependant, Aviation Week a appris qu'au moins cinq moteurs ont été retirés de F-35 après avoir montré des signes d'usure prématurée.

 

L'équipe d'essais en vol JSF a jusqu'à la fin de ce mois-ci de démontrer et de valider un travail autour opérationnel qui permettra avions dans le développement des systèmes 21-forte et de démonstration (SDD) flotte de voler sans les restrictions de vol lourdes qui ont été établis après le feu.

 

Si cela n'est pas fait à temps, le calendrier d'essais en vol qui prend en charge la capacité opérationnelle initiale (COI) dates sera en danger, directeur du bureau du programme JSF lieutenant-général Chris Bogdan ladite partie 3 septembre.

 

La taille de la F135 moteur et de 6500 lb.poids peut contribuer à des charges élevées de manière unique et les forces de déviation dans des manœuvres.

Pendant ce temps, Pratt & Whitney travaille sur les composants du moteur redessinés qui visent à prévenir la récurrence du problème, avec l'objectif de restrictions sur la formation et les tactiques flotte de développement JSF levage.Alors que l'enquête sur les défauts d'incendie et connexes est en cours, Bogdan dit que 138 causes possibles ont été réduites à quatre. Les modifications de conception proposées de Pratt sont prévues sur l'hypothèse qu'une enquête plus approfondie permettra de valider ces conclusions et est destiné à répondre à l'une des causes profondes probables.

 

Pas de délais fermes ou les numéros de coûts ont été mis en place pour la refonte, réduction de la production dans ou une modification, mais Pentagone chef d'acquisition Frank Kendall dit le 3 septembre: «Je me fais plus confiance. Je ne pense pas que ce sera un coût énorme [à fixer le moteur] ".

 

Le bureau du programme JSF refuse de donner des détails sur les dommages causés à AF-27 et dit qu'il n'a pas encore établi si le combattant $ 205 000 000 (coût d'acquisition du programme, selon le 2013 Sélectionné déclaration d'acquisition) peut être restauré à Flyable état. Pour Pratt & Whitney, le risque pour le programme F-35 apparaît comme un autre grand programme-les essai Bombardier CSeries avion de ligne reste en attente en raison d'un problème avec un nouveau moteur P & W.

 

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Pratt & Whitney F135 offre des Expliquer

 

Cinq moteurs F135 ont été retirés de F-35 après avoir échoué un régime d'inspection qui a été institué après le 23 Juin feu. Un des moteurs a été démontée de F-35 CF-9 (la neuvième production F-35C), un avion de moins de 70 heures de vol, selon un officier de l'armée à la retraite et JSF programme vétéran. 

 

Bogdan dit que le problème a été déclenché par un événement trois semaines avant l'incendie, si AF-27 a été transporté dans une manœuvre bénigne, bien dans l'enveloppe normale, qui a impliqué une combinaison spécifique de lacet, roulis et g charges verticales. Le moteur "fléchi" à un degré inattendu lors de la 2-sec. manœuvre, dit Bogdan. Cela a provoqué une "frotter dur» d'un stator de l'étage de ventilateur sur le rotor du moteur. Le chauffage de frottement conduit à des températures de matériau de 1,900F estimés par rapport à une température nominale de 1000 f.

 

Cette température dépassement conduit à -micro-fissures dans les pales du ventilateur troisième étage voisins, selon Bogdan. Les fissures ont augmenté par la suite dans les opérations normales et ont provoqué des lames de se séparer du disque. Le carter de moteur n'a pas réussi à contenir une ou plusieurs des lames ayant échoué, qui percé la pile à combustible adjacente à gauche et vers l'arrière. Le mélange résultant du kérosène et de l'air surchauffé a causé l'incendie.

 

Des signes d'usure stator à rotor du type que l'on croit avoir causé l'échec sont visibles dans les images fournies à la Semaine de l'aviation par l'ancien fonctionnaire de programme. Les images sont du moteur retiré de CF-9, dit-il. Acquis avec un endoscope comprenant une caméra et fibre optique souple sonde ils présentent les extrémités intérieures des aubes de stator en porte à faux à l'étage de soufflante du moteur, et un joint d'étanchéité de pointe en forme de lame sur la partie intermédiaire du rotor.Aviation Week a demandé au Bureau du programme JSF pour confirmer que les images étaient de CF-9, mais le bureau a refusé de le faire.

 

Enquête a réduit les causes profondes vers le bas à quatre principaux suspects, selon Bogdan. Un facteur important dans l'enquête était que deux au moins des F135s échoué ne sont pas les moteurs haute temps. AF-27 a effectué son premier vol à la fin Avril 2013, et CF-9 a volé trois mois plus tard. Selon les informations fournies par l'ancien officier de l'armée, quand CF-9 a été fondée à la fin de Juillet, il avait accumulé 66,7 heures de vol du moteur et 146,5 heures de fonctionnement du moteur depuis la livraison. Il avait passé deux inspections endoscopiques après le 13 Juillet, avec seulement 1,3 heures de vol du moteur entre l'inspection précédente et la vérification a échoué.

 

Le F135 dispose d'étanchéité aux conseils des deux pales statiques et rotatifs, avec abradable («dents») sur les lames et un couteau à l'extérieur du rotor (pour stators) et à l'intérieur du boîtier (pour rotor les lames). 

 

Dans un moteur à rendement élevé, où chaque étage a un rapport de pression élevé, proche pointe étanchéité est indispensable pour réduire au minimum les fuites d'air à partir de l'arrière du moteur à l'avant, ce qui réduit le rendement et l'efficacité. Le couteau coupe un canal lorsque le moteur est première manche, mais selon une source de l'industrie des moteurs, "les joints en lame de couteau dans un ventilateur sont conçus pour ne pas prendre frotter ou un frottement très limitée en fonctionnement normal."

 

La raison pour laquelle modérée g manœuvres seraient liés à la "frotter dur" et une surchauffe n'a pas été identifié de manière définitive, mais un lien de causalité entre les charges de manœuvre et les dégagements à l'intérieur des points de moteurs à distorsion ou le déplacement des composants du moteur. 

 

Le F135 est le moteur le plus lourd de combat de haute performance jamais construit, pesant 70% de plus que le P & W F100 et mesure 24% de plus grand diamètre, avec les forces d'inertie et gyroscopiques par conséquent plus grandes. Le moteur Pegasus dans le AV-8B Harrier

 

II, avec un diamètre similaire à la F135, a souffert de la lame frottement en cas de départs de vol normal, et les moteurs ont dû être enlevés pour l'inspection et la révision.

 

Cette image endoscopique fourni à Aviation Week montre prétendument preuve de frotter fort entre le matériau abradable sur aubes de stator (gauche et droite) et le métal de joints en lame de couteau sur le rotor du moteur équipant les avions CF-9.

Les travaux de restauration se déroule sur deux axes. La flotte SDD mène des essais en vol de développer et valider une procédure de "burn-in", comprenant une séquence prescrite de manœuvres, qui est destiné à s'user les matériaux abradables dans le joint progressivement, sans atteindre des températures hors conception. L'objectif initial est de dégager l'avion SDD pour une enveloppe de vol plus importante afin de poursuivre les tests sur le calendrier. Il est possible, dit Bogdan, que la procédure de burn-in suffira pour empêcher la réapparition du problème.

 

Le mois prochain, cependant, Pratt & Whitney est due à commencer à tester une section de ventilateur modifié avec une bande de frottement profond abradable qui devrait atténuer les effets de la sorte de lame frotter rencontré en Juin, indépendamment de la cause de la friction. "La solution finale est destiné à répondre à la durée de vie spécifiée plein», explique le fabricant. "Nous espérons être en mesure de partager plus de détails à l'issue de nos tests."

 

P & W ramasser l'onglet pour les corrections aux moteurs 156 déjà livrés. «La réaction de Pratt & Whitney à ce problème, à mon avis, a été très, très bien», dit Bogdan. "D'un point de vue technique, ils ont mis leur équipe A à ce sujet. D'un point de vue commercial, ils se rendent compte que c'est un problème qu'ils doivent résoudre. », Explique Bogdan élément le plus crucial pour atteindre la date du CIO du Marine Corps est la nécessité de transformer les avions à la norme du CIO. 

 

Dans le cadre du programme de retour au vol qui a suivi le 3 Juillet à la terre, les inspections endoscopiques ont été mandatés à tous les trois heures de vol, la vitesse maximale a été limitée à Mach 0,9, et les avions ont été limitées à -1 g à 3 g. 

 

La flotte a également été limité à 18 °. angle d'attaque et de demi-bâton déviation rouleaux. avion de test sont désormais autorisé à Mach 1,6 et 3,2 g, et peut voler jusqu'à 6 h. entre les inspections si engagé dans des missions de ravitaillement en vol ou sur les transits à fourchettes pour les essais d'armes. F-35 BF-3, qui est instrumenté pour les tests de charges, est utilisé pour aider à dégager l'enveloppe de vol. Avions en dehors de la force d'essai est toujours soumis à des restrictions d'origine.

 

Ni le bureau du programme ni de Pratt & Whitney ont répondu à une question concernant les raisons des systèmes de diagnostic et de pronostic de la F135 ont échoué à détecter début de la défaillance du moteur du AF-27 ou le frottement excessif trouvé sur les inspections endoscopiques d'autres moteurs. Au cours de sa campagne pour défendre la résiliation de General Electric de F136 moteur alternatif, P & W a déclaré que les systèmes pronostiques pourraient détecter les problèmes plus tôt et "atténuer leur impact potentiel sur les opérations de vol." 

 

Modifié le 5 septembre 2014 par zx

[zx]

J'ignorai que les F35 faisaient de la PO ?

 

Un petit avion s'écrase au large de la Jamaïque

 

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2014/09/05/97001-20140905FILWWW00384-un-petit-avion-s-ecrase-au-large-de-la-jamaique.php

 

Un petit avion monomoteur américain muet et à la destination mystérieuse, brièvement escorté par deux chasseurs américains F-35, s'est finalement écrasé au large de la Jamaïque aujourd'hui, selon les autorités locales.

L'appareil, un Socata TBM-700 de six à sept places, s'est écrasé à environ 22 kilomètres au nord de Port Antonio, sur la côte nord-est de l'île, a précisé à l'AFP un responsable des autorités aériennes de Jamaïque, ajoutant que des opérations "de recherche et de secours" étaient en cours.

 

Modifié le 5 septembre 2014 par zx

[collectionneur]

Erreur, il s'agit de F-15 Eagle envoyé par le NORAD:

 

http://www.ibtimes.com/plane-crash-jamaica-unresponsive-us-socata-tbm-700-aircraft-crashes-island-officials-say-1680168

[Boule75]

J'ignorai que les F35 faisaient de la PO ?

 

On est vendredi ? Donc : ils font de la PO-sol.

 

Monter, démonter, remonter, éteindre ; c'est un métier. On devrait utiliser le F-35 pour convaincre Poutine de la vocation pacifique de l'OTAN.

[SharkOwl]

Bill Sweetman in action

 

 

F-35 Fire: In Search Of A Solution

 

http://aviationweek.com/technology/f-35-fire-search-solution

 

 

Exact !

 

Une analyse très intéressante !

 

Et vous savez le pire ?

Bill Sweetman a raison à 100 %.

Et la suite de la saga JSF/F-35 va lui donner raison à 500 % !

 

Espérons que les Usa auront l'intelligence de prolonger "sous perfusion" les chaines de montages

des F-15ES, F-18E/F et de sa version "Next Generation / International Road Map" et même

pourquoi pas, du F-16V doté d'un radar AESA.

 

Sinon ils vont être mal barrés !

SharkOwl

[DEFA550]

LM a peut être trop réduit ses marges pour gagner en puissance...?

La chaleur est peut être trop élevée, d'où dilatation...?

L'axe de rotation a trop de liberté...?

Les trois à la fois, très probablement.

[Patrick]

Très honnêtement, s'il fallait que les US se sortent les doigts et réalisent rapidement un appareil pertinent, moderne, performant et adaptable, je pense qu'ils y arriveraient sans grand peine. A condition qu'il ne faille pas qu'il soit à fois furtif et à décollage vertical. Ni qu'il cherche à intégrer des briques technologiques presque inutiles. Un avion de pilote et de soldat.

 

Quand on sait que le Rafale a été conçu en 18 mois... Imaginez si l'une des grandes compagnies ou pourquoi pas une alliance entre elles (après tout c'est comme ça qu'elles sont nées ou qu'elles ont pu survivre) décidait de descendre de son nuage et de réaliser un chasseur piloté "end game" abordable et performant. Ils l'ont déjà fait avec le F15, le F16 et le F18, ils peuvent le refaire, non ?

[syntaxerror9]

Les trois à la fois, très probablement.

Si tu sembles voir les choses comme moi DEFA, je trouve que c'est un gros problème qui aura des conséquences:

Revoir la conception du moteur et admettre de perdre un peu de puissance pour le résoudre.

Ça va coûter temps et argent.

 

@Patrick: Ils peuvent le faire le bon chasseur comme on se l'imagine, mais après le F-35 qui est too big to fail!

Modifié le 5 septembre 2014 par syntaxerror9

[Ciders]

Ça va coûter temps et argent.

 

On n'est plus à ça prêt, hein ? Mais ils devraient faire attention, à ce rythme même les pigeons politiques britanniques vont commencer à avoir des doutes sur la viabilité de cette chose qu'on appelle un avion de chasse furtif dernière génération.

[syntaxerror9]

De tout façon, quoi qu'il arrive, il le feront leur avion.

 

L'argent, ne semble pas être un paramètre, en effet.

Mais le temps, par contre, joue énormément contre le F-35. 

Et comme c'est parti, leur "cinquième génération" aura cela d'unique, qu'elle ne sera pas supérieure à la "quatrième"!

[dark sidius]

Ca va finir avec un nouveau moteur a la place du F-135, le pogramme AETP lancé par l' Air force sera conçu pour prendre place au départ dans le F-35, puis fournir un futur chasseur remplaçant du F-22 ou drone suivant l humeur du moment. Malgrés les "" débinage"" sur le F-35, il a au moins le mérite d'éxister car ce n'est pas les programmes européens d'avions de combat qui nous feraient discuter tellement ils sont inexistants. =D ( mode débinage enclenché)

Modifié le 5 septembre 2014 par dark sidius

[Ciders]

Ca va finir avec un nouveau moteur a la place du F-135, le pogramme AETP lancé par l' Air force sera conçu pour prendre place au départ dans le F-35, puis fournir un futur chasseur remplaçant du F-22 ou drone suivant l humeur du moment. Malgrés les "" débinage"" sur le F-35, il a au moins le mérite d'éxister car ce n'est pas les programmes européens d'avions de combat qui nous feraient discuter tellement ils sont inexistants. =D

 

Encore un programme à la c*n qui coûtera des milliards et qui fournira un modèle tellement complexe et tellement ajusté au F-35 qu'il en sera inutilisable dès qu'on sortira des opérations spécifiées en simulateur, c'est ça ? Alors qu'il y avait un programme de rechange géré par Rolls-Royce... Gâchis, gâchis, gâchis. J'oserais même dire GABEGIE ORGANISEE (en gros, pour que tout le monde comprenne ce que je pense). Parce qu'il faut le dire, le programme F-35 apparaît de plus en plus comme ce qu'il est, à savoir une usine à gaz qui ferait presque passer un plan quinquennal des années 1930 pour un concentré de logique industrielle.

 

On parle des Européens ? Un minimum de volonté politique et on pourrait avoir un ou deux bons prototypes dans deux ou trois ans. Ils ne seraient pas de la "dernière génération" comme le F-35 ou le F-22 (la reine des hangars climatisés et des housses de protection) et ils n'auraient pas toutes les options, mais ils pourraient voler (chose que le F-35 semble bien incapable de faire sereinement), larguer des bombes, lancer des missiles et éventuellement pour pas trop cher. La seule chose qui manque, c'est le courage politique et un minimum de financement pérenne.

[syntaxerror9]

La solution, LM l'a, c'est kalligator qui leur a proposé quelques pages plus haut:

Modifié le 5 septembre 2014 par syntaxerror9

[dark sidius]

Le courage politique il n'yen a pas ils sont incapable de gérer les affaires courantes alors un programme d'avion de combat OUARFF , impossible. Lockheed the UNDERTAKER of the European military aviation RIP =D  ( sorry the Beast 666 WIN )

[DEFA550]

Si tu sembles voir les choses comme moi DEFA, je trouve que c'est un gros problème qui aura des conséquences:

Revoir la conception du moteur et admettre de perdre un peu de puissance pour le résoudre.

Ça va coûter temps et argent.

Oui ça va coûter, mais il n'est pas dit qu'ils doivent sacrifier de la puissance.

Tel que je vois les choses, ils se sont fait piéger par le gigantisme (poids/dimensions) du moteur ; les marges mécaniques habituelles s'avèrent insuffisantes. Les aubes de compresseur et de turbine doivent bien évidemment tourner au plus près du carter moteur pour éviter les "fuites", tout en permettant un allongement de ces aubes en raison des contraintes thermiques, et c'est en principe bien maîtrisé. Seulement le diamètre et la masse des disques (compresseur/turbine) font que les contraintes mécaniques sortent de l'ordinaire, et je pense que c'est là que la marge a fondu au point d'arriver à une forte friction dans des circonstances bien précises.

Selon ce scénario, les leviers sur lesquels agir pour corriger le problème sont multiples. Le plus évident consisterait à augmenter la marge entre les aubes et le carter, mais quelque part ça revient à supprimer la conséquence et non la cause initiale, avec en prime son lot d'inconvénients (dont une perte de rendement). Mais ils peuvent aussi trouver une origine plus mécanique (vibration, flexion, etc) et s'attacher à la résoudre afin de conserver les jeux de fonctionnement aubes/carter.

 

Bref, ce n'est qu'une péripétie de plus et son occurrence n'a rien d'étonnant à ce stade compte tenu des caractéristiques hors norme de ce moteur.

Modifié le 5 septembre 2014 par DEFA550

[syntaxerror9]

C'est clair que ce moteur est quand même hors norme, voir peut être un peu trop poussé dans ses derniers retranchements.

Mais, même si le problème devrait normalement être résolu un jour prochain, je verrais bien le moteur embêter l'avion durant toute sa vie: Fragilité, surveillance accrue, beaucoup de maintenance, des parties chaudes à remplacer souvent, voir même des casses,...

[Gallium nitride]

Si cela reste, comme pour le F-22, un outil de dissuasion laissé systématiquement à l'écart des conflits (tant que c'est possible), il suffira de brider son utilisation et ses capacités pour en limiter l'entretien à des valeurs acceptables. Lui déjà ne devra sans doute pas se refaire une beauté après quasi chaque vol. etl es analyses endométriques seront espacées parce qu'une colloscopie toutes les 3 heures ça va finir par le rendre nerveux. Ok je sors.

[clem200]

Si cela reste, comme pour le F-22, un outil de dissuasion laissé systématiquement à l'écart des conflits (tant que c'est possible)

Si ils font ça c'est la fin de l'USAF parce que ce sera presque le seul avion :p

[Gallium nitride]

De toute façon ils sont déjà limite en ce qui concerne une étude de prolongation de flotte à cause des retards du programme JSF.

L'histoire des micro fissures sur la canopée du F-16 et la mise en étude ultra rapide d'une solution à long terme, le maintient de la ligne du F-18 au goutte à goutte (un peu comme nous), les études encore en cours sur le F-15, tout cela me fait penser qu'ils ont mis en place un plan B.

[ARMEN56]

@ DEFA550 ; n’étant pas du tout de la partie suis arrivé à comprendre vos explications ….et je ne peux m’empêcher de penser aux b.a ba des intégrateurs en ingénierie navale de monter les appareils animés d’un mvt rotatif +/- rapide dans le sens longitudinal navire pour minimiser les contraintes radiales de précession gyroscopique aux paliers ( accélérations moindres au tangage qu’au roulis )

Or en aviation c’est clairement un autre monde et ici plus encore avec un moteur qui semble sortir de l’épure , avec d’autrescontraintes : thermiques , mécaniques et environnementales sans commune mesure….. on imagine bien les mobiles étudiés en conséquence ainsi que leur guidage en rotation

Je sors

[prof.566]

Pour te donner une idée, les parties les plus chaudes d'un M88 montent à 1850K... Le F-135 ca doit être plus.

[g4lly]

Pour te donner une idée, les parties les plus chaudes d'un M88 montent à 1850K... Le F-135 ca doit être plus.

SNECMA parlait de travaux pour les porter a 2100K mais on en a plus entendu parlé depuis longtemps. On peut imaginer que le F135 soit dans ces eaux là si c'estlétat de l'art.

[DEFA550]

Je rappelle que l'information relative aux 1850K du M88 date de 30 ans.

Même si les plaquettes reprennent ce chiffre, rien ne dit qu'il est toujours d'actualité d'autant plus que le moteur a quand même beaucoup évolué depuis les années 80.

Modifié le 6 septembre 2014 par DEFA550

[prof.566]

Je ne sais plus si il y a eu une augmentation de la température avec le pack CGP (j'avais même lu qqpart, mais à prendre avec d'énormes pincettes qu'il y avait aussi une légère augmentation de puissance,  3 ou 5%). Par contre je suis sur que l'augmentation de température fait partie du PEA THEO.

Modifié le 6 septembre 2014 par prof.566