Le F-35

[Drakene]

Parce que les avions moderne on des système IRST par défaut, le F-22 a 6 caméra, le F-35 aussi, le Rafale a 2 camera etc. Ce sera probablement le cas a court terme pour tout le monde tant c'est peu onéreux que tant c'est pratique de surveiller dans l'IR et/ou l'UV tout autour de l'avion.

Alors certes tu n'auras qu'une point chaud sur ton IRST ... mais ca suffit pour enclencher une alerte et d'orienter les autres senseur dessus pour affiner une reconnaissance voir une identification.

 

Oui sauf que si rien n'apparait sur ton radar de veille terrestre ou aérien (hawks etc.) pourquoi diable enverrais tu des avions faire des ronds dans le vide ?

 

Sans source c'est chercher dans l’immensité du ciel un point au hasard.

Il faut donc bien avoir repéré quelque chose pour envoyer à son cul des avions dotés de capteurs IR.

[Shorr kan]

Les filles, là vous êtes en train de rouvrir le vieux débat vitesse vs furtivité !

 

 

Sinon un avion qui file à Mach 3 volera haut pour ne pas avoir à faire aux couches denses de l'atmosphère et ne pas fondre. Il sera donc visible d'assez loin, voire très loin avec des capteurs IR aéroporté, genre ballon captif.

 

L'avantage c'est que même vu, il sera difficilement interceptable car trop rapide pour la plupart des engins, même les missiles le rattraperons difficilement (il leur faut le temps d’accélérer) ; et la réactivité de la chaine des défenses aériennes est contrainte par le facteur humain. Il sera certainement détecté, mais il y aura juste le temps de le voir arriver et repartir illico.

 

En fait l'arme désigné contre ce genre de flèche est le laser, pas forcément très puissant d'ailleurs. action instantané, pas bloqué par l'atmosphère raréfié où croiserait l'avion, et il suffirait d'ébrécher la cellule pour le voir se disloquer sous les monstrueuses forces aérodynamiques.

[zx]

le F22 (mach 2.25) et le T50 (mach 2.45) semblent utiliser les deux, ils ne sont plus très loin de mach 3

 

alors en 6G, avec nouveaux matériaux, nouveaux moteurs, capacités sub orbital, ca devrait le faire.

 

le gros hic, c'est le carbu et le rayon d'action

Modifié le 31 janvier 2015 par zx

[DEFA550]

Furtif - Mach 3 - dronisable.

C'est pour quel film ?

Parce que bon... Furtif, on sait que c'est leur dada.

Mach 3, ça veut dire soit un avion énorme, soit une distance franchissable ridicule. La descendance du SR-71 serait en route ?

Dronisable ? Pour quoi faire ! Soit c'est un drone dès le départ et ils peuvent se passer de tout ce qui est utile à un pilote, soit ça n'a quasiment aucun intérêt par rapport à un vrai drone qui coûtera moins cher.

 

Ils s'imaginent encore que la technologie est une fin en soi alors que ce n'est qu'un moyen. Et comme souvent, ils aboutiront au résultat souhaité mais pas de la manière la plus efficiente, la plus élégante, ni la plus intelligente.

[Shorr kan]

Après tout, ils sont les seuls à avoir des B2. Est ce que ça manque aux autres forces aériennes ?

 

 

 

le F22 (mach 2.25) et le T50 (mach 2.45) semblent utiliser les deux, ils ne sont plus très loin de mach 3

 

alors en 6G, avec nouveaux matériaux, nouveaux moteurs, capacités sub orbital, ca devrait le faire.

 

le gros hic, c'est le carbu et le rayon d'action

 

 

 

Ça reste des vitesses de pointes. Ponctuelles. Là on parle de croisière. Et la température augmente de façon exponentielle, ce qui donne des écarts importants pour de petites différences de vitesses.

 

Et pour en revenir à la détectabilité du machin, on se focalise sur l'infrarouge, mais il est plus que probable que l'avion sera métallique, donc pas mal réfléchissant au radar conventionnel, forme furtive ou pas (elle même en conflit avec l'aérodynamique qui aura le dessus dans une éventuelle conception).

[zx]

effectivement, une vitesse de croisière mach 1.9 pour le F22, mach 1.8 pour le T50 y a plus de travail. pas pour demain.

 

c'est possible qu'un avion puisse intégrer un stratoreacteur en plus des moteurs classique ?

 

la furtivité plasmique ?

Modifié le 31 janvier 2015 par zx

[Shorr kan]

Avec les technos actuelles  on peut envisager un turboréacteur capable de fonctionner à mach 3. La difficulté en supersonique est qu'il faut faire s'effondrer la vitesse de l'air assez brutalement du supersonique  à du subsonique pour que ce soit digestible par le turboréacteur, d'où un échauffement important de la veine d'air, et une admission d'air trop chaude ruine le rendement de la propulsion.

 

Une autre difficulté est la conception d'un turboréacteur capable de fonctionner avec un bon rendement dans la plage la plus vaste possible de vitesses et d'altitudes, et c'est une sorte de pierre philosophale. 

 

Adjoindre un statoréacteur sera donc probablement obligatoire, voir un hybride stato-turboréacteur, comme les J58 du SR-71 ; d'autant plus qu'un stato reste modérément léger comme poids mort à basse vitesse, on doit pouvoir s'en accommoder et etre un compromis correct.

[Shorr kan]

Une remarque. Le terme de mach est un peu galvaudé. C'est ce qu'on appelle "un nombre sans dimension". C'est un rapport de deux nombres de même unité.

La vitesse du son changeant avec l'altitude, le dénominateur change avec, et il décroit avec l'altitude, le son se propageant difficilement à mesure que l'air se raréfie, donc plus on monte. Par conséquent un nombre de mach important à haute altitude le serait moins à plus basse altitude.

Donc parler de vitesses aurait plus de sens, ou au minimum préciser si l'on parle de mach en prenant comme point de référence le niveau de la mer et ses 1200 km/h de vitesse du son, ou d'une autre altitude.

Modifié le 31 janvier 2015 par Shorr kan

[Klem]

le F22 (mach 2.25) et le T50 (mach 2.45) semblent utiliser les deux, ils ne sont plus très loin de mach 3

 

alors en 6G, avec nouveaux matériaux, nouveaux moteurs, capacités sub orbital, ca devrait le faire.

 

le gros hic, c'est le carbu et le rayon d'action

Pour le F-22 c'est ce qui se dit, pour le T-50 c'est supposé ou validé?

 

En tout cas il y a un petit problème: au dessus de mach 2 le revêtement furtif fait la gueule rapidement et en plus il faut des entrées d'air à géométrie variables qui ne sont pas le top en terme de furtivité.  Alors autant mach 2.25 pour le F-22 ca reste semi crédible autant mach 2.45 pour le T-50 c'est du délire ou alors il est pas furtif et donc pas 5G.

[g4lly]

Après tout, ils sont les seuls à avoir des B2. Est ce que ça manque aux autres forces aériennes?

Oui ... il suffit de voir le boulot abattu en Libye. Ces pratique ces petites bête qui permettent de mettre les pieds dans le plats sans se salir les mains. Les autres se débrouillent sans mais c'est plus simple avec. C'est pareil avec le B1 en Afghanistan, a priori c'est n'importe quoi, pourtant c'est l'appareil le plus apprécié. Sa grande soute permet d'emporter tout les variantes de bombe qui vont bien, et d'en emporter beaucoup, il reste longtemps en l'air, va vite, peut disposer de plusieurs pod de observation/désignation, peu servir de commandement aéroporté, relai de com etc. Un couteau suisse de riche, mais très pratique quand même.

[DEFA550]

Avec les technos actuelles  on peut envisager un turboréacteur capable de fonctionner à mach 3. La difficulté en supersonique est qu'il faut faire s'effondrer la vitesse de l'air assez brutalement du supersonique  à du subsonique pour que ce soit digestible par le turboréacteur, d'où un échauffement important de la veine d'air, et une admission d'air trop chaude ruine le rendement de la propulsion.

Voilà comment, en deux phrases, peindre le portrait du M53 et expliquer son faible taux de compression.

[Drakene]

C'est pour quel film ?

Parce que bon... Furtif, on sait que c'est leur dada.

Mach 3, ça veut dire soit un avion énorme, soit une distance franchissable ridicule. La descendance du SR-71 serait en route ?

Dronisable ? Pour quoi faire ! Soit c'est un drone dès le départ et ils peuvent se passer de tout ce qui est utile à un pilote, soit ça n'a quasiment aucun intérêt par rapport à un vrai drone qui coûtera moins cher.

 

Ils s'imaginent encore que la technologie est une fin en soi alors que ce n'est qu'un moyen. Et comme souvent, ils aboutiront au résultat souhaité mais pas de la manière la plus efficiente, la plus élégante, ni la plus intelligente.

 

Hé ho, moi j'en sais rien de ce qu'ils veulent vraiment faire avec ça et comment. J'ai juste retenu ces données, car furtif et mach 3 ça ne semblait pas compatible au première abord (vive le prix d'un revêtement furtif qui support mach 3).

Je comprends seulement l’intérêt de la vitesse couplée à la furtivité.

 

Pour la partie "dronisable" c'est le fameux "qui peut être piloté ou non selon le besoin des missions".

 

Après c'est peut-être aussi un moyen pour les US de la mettre à tout le monde. Eux ont les retex sur le SR-71 (furtif et mach 3) alors que tout le monde galèrera à rejoindre ce nouveau standard et alors ils seront vraiment les rois du monde (dans les airs au moins et sur l'eau vu comme c'est parti avec les armes à énergie dirigées ).

[TomcatViP]

On a parlé de tout ça déjà.... Aller vite, c'est voler haut. Et là haut, il y tout ce qu'il te faut pour faire ton shopping furtif gratuit (Vous reprendrez bien un un petit électron, Monsieur). 

 

Par ailleurs certaines photo laissent penser que la pilotage par courbure variable est la solution retenue pour l'étude LM sans queue.

Modifié le 1 février 2015 par TomcatViP

[Rob1]

Après c'est peut-être aussi un moyen pour les US de la mettre à tout le monde. Eux ont les retex sur le SR-71 (furtif et mach 3) alors que tout le monde galèrera à rejoindre ce nouveau standard et alors ils seront vraiment les rois du monde (dans les airs au moins et sur l'eau vu comme c'est parti avec les armes à énergie dirigées ).

 

Le SR-71 comportait des techniques de discrétion radar, mais n'était pas furtif au sens où on l'entend habituellement (type F-117).

 

Je me demande aussi si à mach 3 l'air n'était pas ionisé au point de faire apparaître le Blackbird comme un sapin de noël sur un écran radar.

[Drakene]

J'ai hésité à mettre furtif entre guillemet, car un avion furtif à mach 3 pour moi ça reste un mystère au niveau du "comment ?", même si le Blackbird et donné comme ayant subit un traitement "furtif".

[Shorr kan]

Oui ... il suffit de voir le boulot abattu en Libye. Ces pratique ces petites bête qui permettent de mettre les pieds dans le plats sans se salir les mains. Les autres se débrouillent sans mais c'est plus simple avec. C'est pareil avec le B1 en Afghanistan, a priori c'est n'importe quoi, pourtant c'est l'appareil le plus apprécié. Sa grande soute permet d'emporter tout les variantes de bombe qui vont bien, et d'en emporter beaucoup, il reste longtemps en l'air, va vite, peut disposer de plusieurs pod de observation/désignation, peu servir de commandement aéroporté, relai de com etc. Un couteau suisse de riche, mais très pratique quand même.

 

 

Un B52 fait ça tout aussi bien. Et le B1 a pour lui le plus gros chargement de bombe de tout les bombardiers existants, et ultimement, il a encore sa vitesse pour lui.  Bref, il y a du répondant pour le prix payé, alors que le B2 c'est quoi ? Une plateforme très moyenne qui a les capacités d'un liner à un prix exorbitant.

 

Prendre les performances d'un avion seul n'a qu'un intérêt limité, il faut considérer son rapport qualité prix. Le Panthère surclassait le T-34, mais qui a gagné à la fin ?

 

Et pour en revenir au bombardier stratégique, les EU sont très decentré de là où il y a du grabuge et ont la prétention de faire la loi sur toute la planète, forcément ils sont indispensable comme main armée de l'Empire,comme les ambassades flottantes que sont les portes avions. C'est beacoups moins vrai pour les autres.

Modifié le 1 février 2015 par Shorr kan

[actyon]

Le F-35 à l'épreuve du froid

Essai climatique du F-35 © US Navy

Tout comme les avions de ligne, les appareils militaires doivent, avant leur mise en service, démontrer leur capacité à résister aux conditions climatiques les plus extrêmes qu'ils sont susceptibles de rencontrer au cours de leur vie opérationnelle.

Ainsi un F-35B de la Patuxent River Integrated Test Force subit depuis quatre mois des essais au sein du laboratoire climatique du 96th Test Wing de l’US Air Force, sur la base d’Eglin en Floride. L’appareil en question est arrivé sur place au mois de septembre 2014 pour une campagne d’essais de six mois.

 

http://www.air-cosmos.com/2015/01/30/28414-le-f-35-a-l-epreuve-du-froid

[zx]

USAF Budget Funds Munitions, Keeps U-2

 

http://www.defensenews.com/story/defense/policy-budget/budget/2015/02/02/usaf-fy16-budget-request-new-realities/22740079/

 

 

Proliferating Threats Open Door To F-35 Follow On

 

http://aviationweek.com/defense/proliferating-threats-open-door-f-35-follow?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150202_AW-05_828&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

 

traduction auto

Il ya un dicton dans les milieux de défense de Washington: La menace obtient toujours un vote. Cela signifie que une menace stratégique valide peut influencer les décideurs de faire dérailler ou d'accélérer un programme d'armement.Dans le cas du programme de l'avion le plus cher de l'histoire, le Joint Strike Fighter (de JSF), supérieurs du Pentagone fonctionnaires ont commencé à examiner ce qui pourrait arriver si l'encore-développement F-35 ont été compromis par la prolifération des défenses aériennes toujours plus capables .

Ce ne est pas des nouvelles que le seul moteur F-35, développé par Lockheed Martin , est mis en service environ huit ans de retard. Le Pentagone a réussi à endiguer financière hemorr-Haging du programme depuis une restructuration massive en 2011. JSF, initialement estimé le coût à 200 milliards de dollars pour développer et acheter, on se attend maintenant à coûté 400 milliards de dollars, et la production pour le F-35 devrait étirer jusque dans les années 2030.

Mais le financement de côté, les précieuses années de retard ne ont pas seulement forcé ses clients respectifs pour maintenir flottes âgés plus longtemps que prévu. Pendant ce temps, la menace stratégique a évolué. Cela fait partie de plus en plus de la discussion, que l'administration Obama se prépare à la main hors de ses plans du Pentagone à un successeur en deux ans.

LA MENACE

Il ya une «préoccupation croissante» entre les hauts fonctionnaires du Bureau du Secrétaire de la Défense au sujet de la prolifération des radars de défense aérienne de pointe et des armes anti-aériennes, dit un représentant de l'industrie au courant de ces discussions. "Nous avons pris beaucoup de temps à ce sujet. La menace prend quelques tours sur nous. "Hauts fonctionnaires répugnent à provoquer l'inquiétude et de compromettre la coalition derrière le F-35 et sont donc peu loquace à ce sujet. 

La situation ne est pas encore à un point de crise, une source de l'industrie dit.L'obsolescence est inévitable pour tout système d'arme; la discussion est maintenant sur le moment où cela pourrait se produire pour le F-35 et comment y faire face si elle est plus tôt que prévu. "Nous commençons à voir l'émergence de certaines capacités soulignant à nos forces conventionnelles," Al Shaffer, agissant secrétaire adjoint à la défense pour la recherche et de l'ingénierie, a déclaré Aviation Week lors d'une interview Mars dernier. Il faisait allusion à l'émergence de radars fonctionnant dans les bandes à très haute fréquence qui permettent de détecter les avions furtifs à longue portée. Le problème est que ces radars VHF pourraient éventuellement passer données de ciblage au feu des éléments de commande pour les systèmes de défense aérienne.

Les défenseurs des Boeing F / A-18E / F utilisés cet argument-que la furtivité est compromise-dernière année dans une campagne pour diriger la marine loin du F-35C optimisé pour les opérations de support et vers le Boeing Super Hornet. La discussion a permis de sensibiliser des vulnérabilités du F-35. Mais les décideurs sont moins enclins à investir dans plus de F / A-18E / F, développés dans les années 1990, et vers une capacité de prochaine génération. Peut-être cela sert en fin de compte les intérêts de Boeing, comme le monolithe de l'aérospatiale serait probablement en lice pour un rôle dans un programme successeur F-35, avec Northrop Grumman et Lockheed. 

Systèmes radar "anti-furtivité" russes exposés au spectacle aérien de Moscou en 2013 des inquiétudes justifiées au sujet de la furtivité, et les Russes sont considérés comme ayant fait des progrès dans l'intégration de leurs défenses aériennes. En outre, un fabricant chinois de l'année dernière a présenté un soi-disant contre-furtivité VHF actif, radar à balayage à balayage électronique au spectacle aérien de Zhuhai.  

"Furtif est une discussion intéressante, parce que les gens ont tendance à identifier un morceau de lui et pensent que quelqu'un va compromettre cette pièce et [concluent] que, par conséquent furtivité ne est plus précieux», a déclaré le chef d'état-major de la Force aérienne général Mark Welsh lors d'une janvier 15 conférence de presse au Pentagone."La réalité est, la furtivité est une combinaison de choses. Il ne est pas seulement [étant] bas observable. Ce est aussi la vitesse, à faible observabilité, différentes façons de collecte de données, différentes façons de transmettre et protéger les transmissions. Ce est une façon de briser les chaînes de tuer. "

La réalité d'une menace évolution influe plans pour la prochaine génération à longue distance grève Bomber, qui est plus susceptible de tirer parti des technologies de furtivité large bande. De même, les planificateurs envisagent furtivité à large bande pour la sixième génération combattants-le F / A-XX de la Marine et FX pour la Force aérienne.

L'ÉTUDE

Ces hauts fonctionnaires sont dans les étapes préliminaires de l'examen des options devraient Stealth-une des clés de la F-35 attributs-être compromis par les nouvelles technologies. L'idée est d'être en mesure de la main hors de la prochaine administration présidentielle à la fois une saine F-35 programme pas un mince exploit, après ses années de pièges et les dépassements et autres options devrait le prochain président trouver la technologie de l'avion pas à jour, la source de l'industrie dit. L'espoir est la technologie du F-35 sera viable pour les décennies à venir.

Les études sont préliminaires et académique à ce point, et ils ne indiquent pas le Pentagone se éloigne de la F-35; son soutien a été sans faille depuis la restructuration de 2011. Le Pentagone est en train de planifier pour une accélération substantielle de la production pour le chasseur au cours des cinq prochaines années.  

 

Même que la cinquième génération F-35 (en bas) est inauguré dans la flotte aux côtés de prédécesseurs de quatrième génération, tels que les options F-16 (en haut), les planificateurs de la défense sont toisant dans l'affaire F-35 la technologie furtive est compromise. Crédit: US Air Force aviateur supérieur Cody Griffith

Au salon aéronautique de Farnborough de l'année dernière, le chef de l'approvisionnement Pentagone Frank Kendall proclamé il n'y a pas besoin d'acheter plus de Super Hornet. Le mois dernier, le gallois a doublé sur le USAF le plan de déclarer la capacité opérationnelle initiale pour le F-35 par Décembre 2016, en dépit d'une possible pénurie de responsables formés. "Bien que nous puissions avoir un nouveau radar développé qui permet un radar d'acquisition pour voir un avion, cela ne signifie pas [il] peut passer hors de la piste à un radar qui sera ensuite guider une arme pour être en mesure de détruire l'avion. Tant que nous rompons la chaîne d'abattage parfois entre le moment où vous arrivez dans la bataille et quand l'arme de l'ennemi se approche de votre avion, vous êtes réussi à utiliser la furtivité ", at-il dit.

 

Un suivi sur le F-35 pourraient cannibaliser certaines de ces technologies et les leçons d'un nouveau programme, mais aussi intégrer les techniques et les équipements les plus modernes, le représentant de l'industrie suggère. Options pourraient inclure l'utilisation de cyberoffenses lors de la planification de la campagne de paralyser radars qui pourraient compromettre avions alliés furtif. Systèmes de gestion thermique améliorées pourraient aider à se prémunir contre les menaces infrarouges, tandis que les contre-mesures électroniques avancées pourraient protéger un futur avion en guerre.

Ces options font partie d'un "what-if" discussion qui fait partie de la planification prudente, le fonctionnaire dit.

La principale force du support F-35 mondial entre les alliés de Washington-pourrait devenir une faiblesse. Si l'avion être compromise, peut-être par counterstealth technologies ou un hack de cyber, son impact serait tout aussi mondiale.

Une intrusion de cyber dans le programme, dans lequel des téraoctets de données auraient été surveillé ou volés souligné cette réalité. Alliés attendaient nerveusement commentaires sur si les soi-disant joyaux de la couronne de la F-35 ont été compromises dans un cyber intrusion chinoise présumée dans le programme. Les documents classifiés publiés par le leaker notoire Edward Snowden indiquent certaines données relatives au moteur F-35, système de gestion thermique et radar ont été consultées par les pirates.Porte-parole du Programme Joe Dellavedova soutient que aucun dommage n'a été fait pour le programme. En d'autres termes, le F-35 est encore une énorme cible pour adversaires.

Le consortium du JSF comprend neuf partenaires nations-États-Unis, Grande Bretagne, Italie, Pays-Bas, Danemark, Turquie, Australie, Norvège et Canada. Israël, le Japon et la Corée du Sud ont également choisi le F-35.

La question abordée est de savoir comment le Pentagone pourrait encore tirer des bénéfices de 55 milliards de dollars investis dans le développement si l'aéronef est compromise. Des milliards de dollars ont été investis dans les qualités furtives du F-35 -Incluant revêtements antiradar et systèmes de gestion thermique ainsi que une fusion sans précédent dans ses systèmes et avionique d'alerte de la menace, qui sont conçus pour permettre aux pilotes de naviguer habilement l'espace de bataille. 

De même, des milliards de dollars ont été consacrés au développement le plus grand moteur de chasse toujours le Pratt & Whitney F135 , qui fournit £ 43,000 de poussée et l'avancée Northrop Grumman AN / APG-81 actif, radar à balayage à balayage électronique. Aussi unique pour le F-35 est l'utilisation d'une nouvelle forme d'onde, le multifonction Datalink, qui permet la transmission secrète de données entre les combattants au cours des missions. Chacun de ces éléments pourrait être cannibalisé dans un programme successeur, si cela se avérait nécessaire, la source de l'industrie dit.

L'examen est décrite comme informelle, mais est susceptible de continuer jusqu'à ce que le changement d'administration en 2017. 

Modifié le 2 février 2015 par zx

[rendbo]

J'aime assez le passage où le type sous entend qu'il faudrait sans doute continuer, pas parce que l'avion sera adapté aux menaces d'aujourd'hui et de demain, mais parce qu'il n'y a pas de plan B pour les forces alliées qui maintiennent tant bien que mal leur flotte en attendant l'arrivée du F35...

[Picdelamirand-oil]

Don Bacon fait une synthèse de nos connaissances à propos de l'incendie du F-35 de juin dernier. Il démontre que les officiels ont d'abord

• prétendu que ce n'était pas un problème systématique puis que l'on a convenu qu'il y avait un problème de design, mais qu'on allait trouver une solution,
• puis qu' on avait un remède de court terme qui permettait de faire voler les avions mais en limitant leur domaine de vol et en surveillant toutes les 3 h de vol au boroscope l'état du moteur
• Qu'une solution définitive allait être annoncée et que cela permettrait de passer un contrat (qui était en cours de négociation au moment de l'incident) pour des moteurs supplémentaires à Pratt & Whitney

Sur ce, à partir du 31 Octobre 2014 plus aucune nouvelle, la solution définitive n'a pas été annoncée et le pentagone a passé des contrats à Pratt & Whitney pour plus de 1.5 Milliards sans que la conception soit améliorée.

 

http://ericpalmerblog.blogspot.fr/2015/02/reader-comments-f-35-engine-2014-year.html

[Boule75]

Don Bacon fait une synthèse de nos connaissances à propos de l'incendie du F-35 de juin dernier. Il démontre que les officiels ont d'abord

• prétendu que ce n'était pas un problème systématique puis que l'on a convenu qu'il y avait un problème de design, mais qu'on allait trouver une solution,
• puis qu' on avait un remède de court terme qui permettait de faire voler les avions mais en limitant leur domaine de vol et en surveillant toutes les 3 h de vol au boroscope l'état du moteur
• Qu'une solution définitive allait être annoncée et que cela permettrait de passer un contrat (qui était en cours de négociation au moment de l'incident) pour des moteurs supplémentaires à Pratt & Whitney

Sur ce, à partir du 31 Octobre 2014 plus aucune nouvelle, la solution définitive n'a pas été annoncée et le pentagone a passé des contrats à Pratt & Whitney pour plus de 1.5 Milliards sans que la conception soit améliorée.

 

http://ericpalmerblog.blogspot.fr/2015/02/reader-comments-f-35-engine-2014-year.html

 

La barque se charge...

 

En outre la fin de l'article est distrayante, qui stipule qu'en l'état l'appareil ne serait pas conforme à une règle de sécurité. Mais je suis trop incompétent pour interpréter correctement ses dernières phrases :

 

The P&W F135 engine in the F-35 did not contain the engine f ragments which punctured a fuel cell, causing the fire. And this means that the F-35 is not airworthy, because the DOD Handbook MIL-HDBK-516B for Airworthiness Certification Criteria requires the applicant to "Verify that any uncontained failure of an engine control or subsystem component with rotating parts does not adversely affect the continued safe operation of the air vehicle."

 

Qu'est-ce que ça veut dire ? Que les pièces qui ont finalement perforé le réservoir qui a pris feu venaient du moteur mais pas de la partie P&W du moteur, et qu'en conséquence la défaillance du moteur (qui a j'imagine impacté ces pièces là, appartenant certes au moteur mais pas dans la partie Pratt&Whitney) n'aurait pas dû conduire à ce que ces pièces "secondaires" puisse à leur tour provoquer le feu du réservoir ? C'est nébuleux pour moi.

 

Ais-je raison d’interpréter leur règle ainsi : la défaillance de la partie en rotation d'un moteur ne doit pas entrainer d'effets en cascade mettant en péril l'intégrité en vol de l'avion ?

[Boule75]

Mais euh !

Modifié le 3 février 2015 par Boule75

[Rob1]

La barque se charge...

 

En outre la fin de l'article est distrayante, qui stipule qu'en l'état l'appareil ne serait pas conforme à une règle de sécurité. Mais je suis trop incompétent pour interpréter correctement ses dernières phrases :

 

The P&W F135 engine in the F-35 did not contain the engine f ragments which punctured a fuel cell, causing the fire. And this means that the F-35 is not airworthy, because the DOD Handbook MIL-HDBK-516B for Airworthiness Certification Criteria requires the applicant to "Verify that any uncontained failure of an engine control or subsystem component with rotating parts does not adversely affect the continued safe operation of the air vehicle."

 

Qu'est-ce que ça veut dire ? Que les pièces qui ont finalement perforé le réservoir qui a pris feu venaient du moteur mais pas de la partie P&W du moteur, et qu'en conséquence la défaillance du moteur (qui a j'imagine impacté ces pièces là, appartenant certes au moteur mais pas dans la partie Pratt&Whitney) n'aurait pas dû conduire à ce que ces pièces "secondaires" puisse à leur tour provoquer le feu du réservoir ? C'est nébuleux pour moi.

 

Ais-je raison d’interpréter leur règle ainsi : la défaillance de la partie en rotation d'un moteur ne doit pas entrainer d'effets en cascade mettant en péril l'intégrité en vol de l'avion ?

 

Il n'est pas question d'effet en cascade ou de pièces secondaires dans l'extrait, ni qu'elles venaient ou non d'une partie P&W du moteur.

 

"Le moteur P&W F135 dans le F-35 n'a pas contenu (gardé à l'intérieur) les fragments du moteur qui ont percé un réservoir, causant l'incendie. Et cela veut dire que le F-35 ne peut pas voler en sécurité, car dans le manuel du DoD MIL-etc., les critères de certification de la sûreté de vol exigent que le candidat "valide qu'aucune défaillance non-contenue d'un contrôle ou composant sous-système du moteur avec des pièces en rotation n'affecte pas négativement la sûreté de fonctionnement de l'aéronef". "

Modifié le 3 février 2015 par Rob1

[Gallium nitride]

En gros (bien qu'ils acceptent sans doute l'idée de perdre un avion suite à une panne moteur) ils veulent s'assurer que le moteur lui-même ou tout autre sous-système en rotation ne soit pas la cause directe de la destruction de l'appareil.

[Boule75]

Mystérieux doublon. Dsl.

Modifié le 3 février 2015 par Boule75