Le F-35

[DEFA550]

il y a 25 minutes, web123 a dit :

Franchement je trouve cette remarque assez ridicule (...) je vais pas gober que le A-10 est mieux que tout dans tous les cas de CAS.

Je n'ai pas voulu le dire, mais si je l'avais fait je n'aurai pas dit mieux. 

[pascal]

Citation

En France quand on arrive pas a débloquer la situation avec les Rafale ... bah on envoie les pilotes de Gazelle a la mine ... Lybie, Mali ...

Je ne voudrais pas en remettre une couche, mais là ! encore une comme çà et je te colle 5 pts pour trolling ...

[2020]

Ouep bref.... c est  l avion qui expose le plus les pilotes.... car très  souvent  il y a un groupe au sol pour désigner  les BGL...!

 

[rogue0]

Je pensais qu'on avait soldé le sujet CAS via le JSF sur le sujet A-10

Je serais bien le dernier à défendre le JSF : cependant, à propos de la mission CAS / COIN / RESCO-Sandy, j'ai fait ma paix lorsque les autorités de l'USAF ont reconnu que le JSF ne ferait pas l'affaire dans ces cas-là, et proposaient de lancer un programme dédié pour le CAS / COIN "basse intensité" à portée visuelle.

En revanche, s'il s'avère que c'était juste une annonce de programme bidon pour économiser 250M$ annuel via la retraite du A-10, pour acheter 1 JSF (ou 1 débugger compétent), ben là, je ne vais pas être d'accord

Maintenant, pour être constructif, si j'étais l'US Army, je demanderais à ce que cette mission CAS/COIN "basse intensité" (donc sans défense sérieuse) soit assurée par des drones .
Ce genre de mission risquée (ça + le DEAD/SEAD/ titillage de SAM), même les pilotes sont très contents de les confier à des drones.

Si l'USAF démobilise l'A-10 sans lancer un programme immédiat de remplacement (même un Super Tucano), alors l'US Army devrait exiger de récupérer immédiatement la mission CAS visuelle (et son budget) via des drones dédiés.

Je vois bien un drone poids-moyen rustique avec une tourelle de cobra (canon 20mm ou 12.7mm + lance grenade 40mm), sur les ailes 4 missiles classe hellfire ou des roquettes guidées APKWS.
Si c'est un drone hélico avec une soute assez grande, on pourrait même s'en servir pour des SDB, ou des médévac d'urgence ou le ravitaillement des FS).

[Kiriyama]

Est-ce que ce serait faisable, un avion d'attaque au sol qui soit un mélange entre un frappeur à distance mais qui puisse aussi faire du CAS (blindage, redondance des systèmes...) ? 

[Espadon]

Concernant le CAS sauce américaine, je suis tombé là-dessus: https://fas.org/irp/doddir/dod/jp3_09_3.pdf

Je viens juste de commencer sa lecture, mais une chose intéressante est à noter concernant les tir d'armes à guidage laser(page19), on ne peut pas les larguer à l'aveugle. La munition et donc l'avion doit avoir une ligne de vue sur l'objectif. Ce qui implique que l'avion doit orbiter près de zone de largage et non pas à grande distance. D'ailleurs les armes à guidage laser non pas une portée énorme. Donc il n'est pas si simple de larguer ce type de munition comme on voudrait nous le faire croire.

Citation

Considerations for Planning with Laser Guided and Inertial Aided Munitions
There are five basic considerations for using laser spot trackers (LSTs) or laser-guided weapons (LGWs):  

• LOS must exist between the designator and the target and between the target and the LST/LGW.

• Pulse repetition frequency (PRF) codes of the laser designator and the LST/LGW must be compatible.

• The direction of attack must allow the LST/LGW to sense enough reflected laser energy from the target for the seeker to acquire and lock onto the target. 

• The laser target designator must designate the target at the correct time, and for the correct length of time. If the length of time is insufficient, the seeker head could break lock and the flight pattern of the LGW becomes unpredictable.

• The delivery system must release the LGW within the specific LGW delivery envelope to ensure the weapon can physically reach the target. There is an increased hazard to friendly forceswhen aircrews release weapons behind friendly positions. The final decision to release standoff LGWs from behind friendly positions in a CAS environment rests with the ground commander.

 

[pascal]

il y a 12 minutes, Espadon a dit :

Donc il n'est pas si simple de larguer ce type de munition comme on voudrait nous le faire croire.

Je ne sais pas qui est "on" mais ici pas grand monde prétend que ce soit simple ... L'illumination n'est pas continue elle n'intervient généralement qu'en fin de parcours de l'engin. En effet un engin qui corrige sa trajectoire dès son largage dégrade son énergie plus vite, il devient ainsi de moins en moins manœuvrant sa portée diminue et sa trajectoire finale s’aplatit. 

C'est pour cela que le largage d'une GBU ou d'une J Dam doit se faire dans des conditions optimale dans le respect des polaires de l'engin sinon on ne mettra pas au but même avec un guidage terminal. Les AGL sont régies par les lois de la balistiques si on en sort on ne touche pas ou on touche hors du CEP théorique

C'est aussi pour çà que l'AASM est propulsé et doté d'un système inertiel state of the art... Il dispose d'une bonne réserve d'énergie et ses manœuvres de recalage hyper rapides et réduites au minimum grâce à la bonne nav inertielle lui permettent

-de rester très manoeuvrant

-d'être guidé dès le largage sans dégrader trop d'énergie

-de porter plus loin et d'être tiré en BA voir en dépointé

[true_cricket]

Il y a 15 heures, web123 a dit :

Tu reproches le rayon d'action d'un hélicoptère, mais avec un hélicoptère c'est assez facile d'avoir une base proche. Avec un A-10 il faut une piste de décollage et même si elle est sommaire, ça prend de l'espace et du temps à mettre en place.

Il est faux de croire que l'empreinte logistique d'un hélicoptère est systématiquement inférieure à celle d'un avion.

Oui, la taille de l'aire de décollage/atterrissage d'un hélicoptère est plus petite que celle d'un avion. Mais il existe de nombreux autres services qu'il faut rendre à un aéronef pour qu'il soit capable d'assurer ses missions. Avoir un spot de posé sans capacité d'entretien, de réarmement et de ravitaillement, ça ne sert strictement à rien. Or je suis incapable de faire la comparaison de cette empreinte globale pour l'un ou l’autre (en réduisant l’entretien à ce qui est nécessaire en local, bien sûr),. ce que je veux dire c'est que si l'hélico était plus simple pour la génération Gazelle, avec le Tigre et ses équivalents d'autres pays, c'est totalement différent et bien plus proche de l'avion pour son entretien et sa mise en œuvre courante.

Dans ce cas un hélicoptère devrait en général être plus efficace. Le A-10 doit se balader à environ 500 km/h, c'est aussi un problème de sécurité. Un hélicoptère peu avancer mètre par mètre en tout vérifiant avec un feu plus dense. Mieux, on peut avoir plusieurs hélicoptère. Faire opérer plusieurs A-10 qui tournicotent en même temps doit être délicat.

un A-10 peut descendre à 300km/h. Il existe des procédures pour avoir plusieurs aéronefs dans le même volume, cela s'appelle la  gestion des conflits d'usage? C'est une activité compliquée mais qui est nécessaire pour les hélicoptères aussi, et ne se limite pas aux avions.

Quand à la mise en œuvre tactique de l'hélico qui avance mètre par mètre (ou de couvert en couvert), ej ne suis pas un pro du sujet, mais dans ma compréhension ça ne correspond pas vraiment à ce qu'on appelle un appui-feu rapide.

[Boule75]

il y a 17 minutes, true_cricket a dit :

Oui, la taille de l'aire de décollage/atterrissage d'un hélicoptère est plus petite que celle d'un avion. Mais il existe de nombreux autres services qu'il faut rendre à un aéronef pour qu'il soit capable d'assurer ses missions. Avoir un spot de posé sans capacité d'entretien, de réarmement et de ravitaillement, ça ne sert strictement à rien. Or je suis incapable de faire la comparaison de cette empreinte globale pour l'un ou l’autre (en réduisant l’entretien à ce qui est nécessaire en local, bien sûr),. ce que je veux dire c'est que si l'hélico était plus simple pour la génération Gazelle, avec le Tigre et ses équivalents d'autres pays, c'est totalement différent et bien plus proche de l'avion pour son entretien et sa mise en œuvre courante.

Un récit lors de l'opération dans les Ifoghas comportait la mention d'un spot de pur ravitaillement (munitions, carburant probablement) apparemment très rustique (le pilote a participé à la manutention de la recharge des munitions), ayant servi à au moins un Tigre.

Ca semble impossible de faire aussi léger avec un avion, sauf avion vraiment tout terrain, très lent, probablement très léger, avec des champs qui s'y prêtent et, de toutes façons, plus d'empreinte au sol. Puissance de feu certainement sans aucun rapport avec celle d'un Tigre.

[Espadon]

il y a 49 minutes, pascal a dit :

Je ne sais pas qui est "on" mais ici pas grand monde prétend que ce soit simple ... L'illumination n'est pas continue elle n'intervient généralement qu'en fin de parcours de l'engin. En effet un engin qui corrige sa trajectoire dès son largage dégrade son énergie plus vite, il devient ainsi de moins en moins manœuvrant sa portée diminue et sa trajectoire finale s’aplatit. 

C'est pour cela que le largage d'une GBU ou d'une J Dam doit se faire dans des conditions optimale dans le respect des polaires de l'engin sinon on ne mettra pas au but même avec un guidage terminal. Les AGL sont régies par les lois de la balistiques si on en sort on ne touche pas ou on touche hors du CEP théorique

C'est aussi pour çà que l'AASM est propulsé et doté d'un système inertiel state of the art... Il dispose d'une bonne réserve d'énergie et ses manœuvres de recalage hyper rapides et réduites au minimum grâce à la bonne nav inertielle lui permettent

-de rester très manoeuvrant

-d'être guidé dès le largage sans dégrader trop d'énergie

-de porter plus loin et d'être tiré en BA voir en dépointé

J'aurais du préciser dans le cas du CAS et non pas en Deep Air Support, où le largage de la munition n'est plus tributaire d'un opérateur au sol. J'ai volontairement employé le pronom "on", car à lire les commentaires des "pro" F35", vous remarquerez les guillemets encadrant pro, qui parlait de munitions guidées, j'avais l'impression qu'il suffisait d'appuyer sur un bouton et l'affaire était joué. Cela a suscité à mon encontre pas mal d'interrogation, concernant l'utilisation de munitions guidées pour cette mission particulière qu'est le CAS.  Alors maintenant concernant le F35 et ce type de mission, je n'ai pas l'impression, avec cette obligation d'avoir une ligne de vue sur l'objectif, qu'il soit plus en sécurité qu'un autre appareille de combat, surtout si la zone est disputée et que l'opérateur au sol lui demande une simple passe canon.

 

[Rufus Shinra]

Il y a 2 heures, Kiriyama a dit :

Est-ce que ce serait faisable, un avion d'attaque au sol qui soit un mélange entre un frappeur à distance mais qui puisse aussi faire du CAS (blindage, redondance des systèmes...) ?

Voilà. Le Textron Scorpion. Le bestiau est supposé coûter environ 20M$ l'unité, et est largement meilleur que le A-10 pour du CAS. Pourquoi ? Vitesse de décrochage à environ 200 km/h tout en pouvant aller jusqu'à plus de 800 km/h, une optronique correcte montée sur boule, donc contrairement au A-10, l'équipage (oui, parce que tu as DEUX personnes, donc une peut se concentrer sur la situation au sol pendant que l'autre pilote) peut suivre précisément ce qu'il se passe sur un système stabilisé avec zoom. Il a en plus une petite soute interne, ce qui signifie qu'il peut faire une mission de soutien à vitesse maximale puisque non ralenti par des emports externes. Alors, c'est vrai, il transporte une masse environ deux fois plus faible par rapport au A-10, mais à l'ère des roquettes guidées laser, des SDB et des Brimstone, on ne cherche pas à avoir une masse énorme en emport.

 

Ce genre de configuration est infiniment supérieur pour du CAS et de la patrouille en environnement permissif qu'un A-10 pourra jamais rêver être.

Modifié le 14 janvier 2016 par Rufus Shinra

[DEFA550]

Il y a 1 heure, true_cricket a dit :

un A-10 peut descendre à 300km/h. (...)

Quand à la mise en œuvre tactique de l'hélico qui avance mètre par mètre (ou de couvert en couvert), ej ne suis pas un pro du sujet, mais dans ma compréhension ça ne correspond pas vraiment à ce qu'on appelle un appui-feu rapide.

Un avion aussi lent est un avion abattu.

Avancer par bonds est un principe de base de la progression du combattant (comme quoi ou pouvait apprendre quelques bricoles pendant son service militaire). Un hélicoptère peut le faire, un avion ne peut pas. C'est pour ça qu'un hélicoptère reste un moyen privilégié pour aller au contact, et c'est pour ça qu'un avion ne peut survivre qu'en passant très vite, selon une route aléatoire, et sans y retourner plusieurs fois (à défaut de pouvoir rester hors de portée).

Enzo Ferrari disait un truc du genre : Pour arriver premier, il faut, premièrement, arriver. Eh bien pour faire de l'appui-feu, rapide ou pas, il faut éviter de se faire descendre.

Je ne comprends pas cette obstination à défendre le A-10 comme si c'était la panacée. Certes il jouit d'une bonne image du fait de sa spécialisation (habitudes de travail et entrainement des équipages), mais il fait le boulot parce qu'il ne sait rien faire d'autre et qu'il faut bien s'en servir puisqu'ils sont là, sinon c'est la case ferrailleur. Ils ne l'ont pas encore euthanasié, mais l'idée fait son chemin.

Modifié le 14 janvier 2016 par DEFA550

[Nenel]

tiens d'ailleurs à ce sujet ...

http://www.opex360.com/2016/01/14/lus-air-force-ne-demandera-pas-le-retrait-de-lavion-dattaque-10-warthog-en-2017/

[FoxZz°]

Oui ce débat est un faux débat :

Si on est dans un environnement permissif, n'importe quel avion relativement manœuvrant à basse altitude peut faire le travail, le A-10 ayant pour lui un design adapté à cette mission et sera donc peut etre un peu plus efficace. Pour la réponse rapide les avions pourront faire plusieurs passes et larguer des gbu, avant que les hélicos arrivent sur zone et prennent le relais, mais d'un point de vue efficacité du CAS, ils ne peuvent pas rivaliser avec les hélicos.

Ceci dit, l'argument des rapidité de réponse de l'aviation est un peu faux, on a bien vu au Mali, les hélicos suivaient et étaient ravitaillés par la colonne qu'ils escortaient et immédiatement disponibles en cas d'engagement. Et dans les Ifhoghas, ils étaient stationnés à Kidal. Dans tous les cas, le temps de réponse des hélicos est aussi bon si ce n'est meilleur que l'aviation.

Si on est dans un environnement avec un risque manpad ou AAA, les avions ne descendront pas en rase-motte, blindage ou pas, ou alors feront des passages très rapides tandis que les hélicos opérerons prudemment en progressant de couvert en couvert.

Si on est dans un environnement haute intensité, alors les unités au sol pourront assurer leur propre appuis avec de l'artillerie juste derrière et faire du CAS serait hautement suicidaire.

En gros le A10 a un certain avantage sur les autres avions et en environnement permissif avec faible menace du fait qu'il soit si manœuvrant à BA, qu'il puisse éventuellement encaisser quelques dommages, dans les autres contextes, il n'a rien de plus que les autres. Donc la perte limitée de compétence dans le domaine permissif, pourra facilement être compensé par un adaptation de la doctrine des hélicos, de l'utilisation des drones, et de la reprise de la chasse de quelques missions du A10. Que nous auraient apporté en plus des A10 dans la Bataille des Ifhoghas et au Mali en général sur le combo Rafale, Tigre, Artillerie ?

Ceci dit, le F35 avec sa faible manœuvrabilité, son taux de dispo très faible sera pour sur peu adapté pour le CAS. Mais ce n'est pas avec un A10 qu'il faut le comparer mais avec un F16 ou un F15 dans le même rôle. D'ailleurs en afghanistan, les autres avions assuraient aussi bien le cas que le A10.

 

[1foismax]

Nouveau probleme pour le F-35, mais deja en train d'etre resolu apparement...

sur-pressurisation de la réservoir de carburant

Il a été découvert des réservoirs de carburant peut avoit une pression excessive "au-delà des limites de conception" dans certains profils de vol.

 

[Urgan]

Il y a 1 heure, 1foismax a dit :

Nouveau probleme pour le F-35, mais deja en train d'etre resolu apparement...

sur-pressurisation de la réservoir de carburant

Il a été découvert des réservoirs de carburant peut avoit une pression excessive "au-delà des limites de conception" dans certains profils de vol.

 

Donc l'enveloppe de vol du f35 sera (encore) réduite. Zut alors !

Et à l'IOC LM dira "vous comprenez on aurait bien aimé faire des loopings de ouf mais safety first... une prochaine fois surement" 

[2020]

..... pfff

[dark sidius]

Problème rèsolu depuis qq temps rétrofit de tous les modèles en cours apparement.

[FATac]

il y a 2 minutes, dark sidius a dit :

Problème rèsolu depuis qq temps rétrofit de tous les modèles en cours apparement.

Certes, mais au prix de 28,8 M$ pour 41 appareils ! 

La nouvelle valve est toujours en LRIP ce qui explique son coût anormalement élevé ?

Sa conception ou son installation sont difficiles, donc coûteuses ? Il doit y en avoir des heures de mécano pour claquer 600000 $ à remplacer 100000 $ de valve par appareil (chiffres lancés au hasard, leur somme tombant pile sur la somme que cela représente par appareil).

Ah, on me susurre à l'oreillette que le chantier pourrait ne pas concerner que cela. J'ai eu peur, l'espace d'un instant, que LM ne prenne encore ses clients pour des pigeons.

[dark sidius]

Il ya des fois ou je me demande quand même le pourquoi du comment chez Lockheed, ils sont capable de faire des super avions , F-16 , F-22 et d'un coup c'est la cata why ?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 8 heures, dark sidius a dit :

Il ya des fois ou je me demande quand même le pourquoi du comment chez Lockheed, ils sont capable de faire des super avions , F-16 , F-22 et d'un coup c'est la cata why ?

Le F-35 est un super avion: c'est lui qui remplis les poches de Lockheed.

[MrGland]

Il y a 10 heures, dark sidius a dit :

Il ya des fois ou je me demande quand même le pourquoi du comment chez Lockheed, ils sont capable de faire des super avions , F-16 , F-22 et d'un coup c'est la cata why ?

C'est pas forcément eux qui ont eu à l'origine l'idée géniale de développer un "VTOL-furtif-embarqué-bombardier-chasseur-remplaçant-du-a10-et-du-F16-en-même-temps" (liste à compléter). Les solutions techniques n'étaient sans doute pas infinies et rien ne dit qu'un autre constructeur aurait fait beaucoup mieux. Une fois leur engine lancé, meme un peu bancal du fait de ces contraintes, ils font leur boulot de commercial.

La question est surtout de savoir au final si il fera le job, et avec quel coût et quel retard. Et ça je ne suis pas convaincu qu'on ait assez de recul pour s'en rendre compte dès maintenant.

[DEFA550]

il y a 41 minutes, MrGland a dit :

C'est pas forcément eux qui ont eu à l'origine l'idée géniale de développer un "VTOL-furtif-embarqué-bombardier-chasseur-remplaçant-du-a10-et-du-F16-en-même-temps" (liste à compléter).

C'est juste. Mais ce sont eux qui n'ont pas dit "non" à cette idée peu conventionnelle qui portait en elle les gênes de tares congénitales.

[Rufus Shinra]

Il y a 11 heures, dark sidius a dit :

Il ya des fois ou je me demande quand même le pourquoi du comment chez Lockheed, ils sont capable de faire des super avions , F-16 , F-22 et d'un coup c'est la cata why ?

Kelly Johnson est mort.

[rendbo]

Il y a 11 heures, dark sidius a dit :

Il ya des fois ou je me demande quand même le pourquoi du comment chez Lockheed, ils sont capable de faire des super avions , F-16 , F-22 et d'un coup c'est la cata why ?

Ce ne sont plus les techniciens qui sont aux commandes des projets, mais les tableaux excel des financiers, et les mecs qui prennent les décisions finales sont maintenant plus rompus à l'art du managment "carottes & avions même combat"...