Le(s) PA de la Royale

[pascal]

A priori c'est plus un pb lié aux modifs intervenues lors de l'IPER notamment sur les sécheurs de vapeur.

A noter que les nlles hélices sont semble-t-il les mêmes que celles prévues lors de la conception et lors de la première TLD de tels désalignements ne sont pas intervenus

[Julien]

Pauvre MN, toutes ces années à differer le PA2 et voila le résultat.

[Eau tarie]

Si j'ai bien compris:

c'est les nouveaux secheurs, plus lourd qui ont légèrement déformé les structures qui les supportent (plus que prévu)

De ce fait les paliers ont perdu leur alignement (ça se joue sur qqs dixièmes/centièmes de mm). Du coup ils s'usent très vite.

[Mat]

Qu'est ce qu'un sécheur ?

m'enfin quand même; quand on modifie une installation pour ajouter un truc plus lourd, surtout sur des machines tournantes, on fait des vérif de vibrations et de contraintes en simulation !!  =(

pffff, je désespère.. Encore du temps de perdu pour la requalification de l'équipage et des pilotes... il va falloir combien de temps avant de retrouver le niveau ??  :P

[g4lly]

Qu'est ce qu'un sécheur ?

m'enfin quand même; quand on modifie une installation pour ajouter un truc plus lourd, surtout sur des machines tournantes, on fait des vérif de vibrations et de contraintes en simulation !!  =(

pffff, je désespère.. Encore du temps de perdu pour la requalification de l'équipage et des pilotes... il va falloir combien de temps avant de retrouver le niveau ??  :P

Le sécheur permet d'extraire les goutellette de la vapeur ... avant de la réutiliser dans une turbine basse pression par exemple.

[Coriace]

Pourquoi encore taper sur les Anglais les gars ? Ils nous ont rien fait .

Pour le coup c'est un erreur technique ,y a pire . On peut toujours admettre un problème du genre ,quand on a une solution de rechange .

C'est pas le cas . Merci au grand sachem du LNC .

Je reste persuadé que le PA2 est un investissement ,et que même en temps de crise c'est de l'argent dépensé en France (hormis pour les catapultes ... Déjà commandées ).

[leridan]

Ca confirme ce que je pense depuis longtemps: ce navire est le fruit de trop de compromis pour être bon:

- déplacement et taille limités parce qu'il fallait absolument utiliser la cale sèche de Brest - celle qui avait servi pour le Richelieu. D'où entre autres le problème avec les catapultes et la nécessité d'un système de stabilisation à masselottes pilotées dont on n'entend jamais parler mais dont je serais surpris qu'il n'ait jamais occasionné de problèmes.

- utilisation des réacteurs des Rubis. Je me dis que la machinerie doit être une sacrée usine à gaz, d'où d'une façon ou d'une autre la dernière avarie.

- et pour finir, construction étirée dans le temps à l'extrême, ce qui a forcément dû poser des problèmes de qualité.

Je ne mets pas en cause les compétences de la DCN, simplement quand on construit un navire avec ce genre de contraintes, il ne faut pas s'étonner que ce soit un nid à emm...

Nos marins doivent rêver à DEUX PA2, et du ferraillage du CDG!

Edit: je me demande si les chinois accepteraient de le racheter, ça aiderait à financer le remplaçant.

[Philippe Top-Force]

En réalité, on a le dilemme suivant:

Face à la Russie, un PA ne sert à rien, ce sont les SNA qui comptent.

Les Russes ont les moyen de traquer notre PA partout et de le détruire.

Face à la Chine, ou l'Inde un seul PA ne sert à rien (il en faut bien plus) à moins de 3000 km de leur territoire sauf pour un raid surprise limité(donc dans la symbolique essentiellement), ce sont les SNA qui sont prioritaires pour contrer leur menace sous-marine plus limitée ou intervenir près de leurs côtes.

Par contre, cela sert loin de leur côte pour limiter leur marine de surface à ne pas trop s'éloigner.Car ni l'Inde ni la Chine ne peuvent contrer le CDG en surface très loin, n'ayant plus l'aviation à terre en support et n'ayant pas suffisament de SNA modernes.

Face aux Pakistan, L'Iran, la Syrie, etc... un PA ne sert à rien à moins de 1500 km de leur territoire vu leur capacité de ravitaillement en vol) sauf pour un raid surprise (donc dans le symbolique essentiellement), c'est de pouvoir mobiliser 3 SNA qui est prioritaire vu la taille de leur marine, sauf si on atteint les 400 sorties par jour suffisantes pour contrer leur aviation qui n'a au plus que 100 avions suffisament modernes pour une force de 300 ou plus en ligne et qui auraient difficilement la capacité de dépasser 500 sorties par jour...(et sans AWAC en soutien)

Notre unique PA ne peut contrer une force supérieure à 40 avions modernes (sauf pour un raid très limité ou sauf à employer l'ASMP) et c'est d'ailleurs le dimensionnement retenu dans le LB de 94.

Cela suffit pour le Chili, L'argentine, le Venezuela, le Brésil, la Birmanie, le Vietnam, la Malaisie, le Yemen, l'Ethiopie...(à supposer que ces pays deviennent ennemis) mais insuffisant pour les pays qui comptent vraiment.

En fait, il y a des seuils et l'arbitrage actuel des armées entre marine et AA limite notre capacité.

D'ou le dilemme des PA.

Le PA2 n'est suffisant que pour la permanence mais sans avions, ne peut augmenter notre contrat opérationnel car le CdG sera toujours suffisant pour une opération contre une force à 40 avions modernes même s'il faut attendre quelques semaines ou quelques mois le temps qu'il soit opérationnel pour une opération.

Le reste du temps c'est du symbolique (mais l'AA peut faire un raid de represaille ou nos SNA) ou de l'apport dans une coalition US (ou les USA se foutent de notre PA vu ce qu'ils ont).

C'est pour cela qu'on a pas transigé sur 6 SNA même si ça coute 9 milliards car il les faut absolument alors qu'on peut se passer du PA2 vu le contrat actuel.

Seul un contrat à 500 sortie par jour n'importe où, justifierait vraiment un effort sur les PA.Question de seuils.

En fait, c'est soit 1, soit plus de 4, pour être vraiment utile contre les pays qui comptent. 2 c'est uniquement pour la permanence.

De plus, 2 PA avec leurs avions ne seraient utiles que contre la Syrie (mais c'est dans le rayon d'action de l'AA en complément) et insuffisant contre l'Iran ou le pakistan sauf avec les Britanniques ou pour des raids limités mais plus puissant qu'avec un seul.

[g4lly]

En fait, c'est soit 1, soit plus de 4, pour être vraiment utile contre les pays qui comptent. 2 c'est uniquement pour la permanence.

De plus, 2 PA avec leurs avions ne seraient utiles que contre la Syrie (mais c'est dans le rayon d'action de l'AA en complément) et insuffisant contre l'Iran ou le pakistan sauf avec les Britanniques ou pour des raids limités mais plus puissant qu'avec un seul.

T'ira expliquer ca aux anglais qui était bien content d'avoir 2 PA et demi avec le backup que ca permet lors des Malouines !!!

La permanence soit ... mais aussi au besoin la dissémination de force sur un theatre. Avec 2 PA sur le meme theatre ca split les moyen de recherche et d'attaque ennemi en deux ... permet de doubler les zone de recherche et donc de dilluer largement la menace ennemie, sans parler de la surprise tactique.

A mon avis le bon format c'est un "gros" PA dans un GAN seul ... et un second plus petit avec le groupe Amphibie essentiellement pour faire l'interdiction aérienne et un peu d'attaque a courte distance.

Ca supposerait de pouvoir gréer les deux, l'un complet ... l'autre léger avec un équipement mixte Jet de défense aérienne, un peu d'attaque et de l'helico voir de l'helico lourd.

[HK]

En réalité, on a le dilemme suivant:

Face à la Russie, un PA ne sert à rien, ce sont les SNA qui comptent.

Les Russes ont les moyen de traquer notre PA partout et de le détruire.

Face à la Chine, ou l'Inde un seul PA ne sert à rien (il en faut bien plus) à moins de 3000 km de leur territoire sauf pour un raid surprise limité(donc dans la symbolique essentiellement), ce sont les SNA qui sont prioritaires pour contrer leur menace sous-marine plus limitée ou intervenir près de leurs côtes.

Par contre, cela sert loin de leur côte pour limiter leur marine de surface à ne pas trop s'éloigner.Car ni l'Inde ni la Chine ne peuvent contrer le CDG en surface très loin, n'ayant plus l'aviation à terre en support et n'ayant pas suffisament de SNA modernes.

Face aux Pakistan, L'Iran, la Syrie, etc... un PA ne sert à rien à moins de 1500 km de leur territoire vu leur capacité de ravitaillement en vol) sauf pour un raid surprise (donc dans le symbolique essentiellement), c'est de pouvoir mobiliser 3 SNA qui est prioritaire vu la taille de leur marine, sauf si on atteint les 400 sorties par jour suffisantes pour contrer leur aviation qui n'a au plus que 100 avions suffisament modernes pour une force de 300 ou plus en ligne et qui auraient difficilement la capacité de dépasser 500 sorties par jour...(et sans AWAC en soutien)

Notre unique PA ne peut contrer une force supérieure à 40 avions modernes (sauf pour un raid très limité ou sauf à employer l'ASMP) et c'est d'ailleurs le dimensionnement retenu dans le LB de 94.

Cela suffit pour le Chili, L'argentine, le Venezuela, le Brésil, la Birmanie, le Vietnam, la Malaisie, le Yemen, l'Ethiopie...(à supposer que ces pays deviennent ennemis) mais insuffisant pour les pays qui comptent vraiment.

Pas d'accord du tout. Il y a 2 facteurs qui multiplient la puissance d'un groupe aeronaval et qui permettent ainsi au PA de frapper des pays avec 3x-4x fois plus de chasseurs de facon plus que symbolique:

- La concentration des forces:

Le groupe aeronaval decide ou et quand il va frapper avec ses alpha strikes de 20+ avions. Pour faire face, l'ennemi doit disperser sa defense aerienne sur des centaines, voir des milliers de kilometres pour l'Inde et la Chine. En plus, pour avoir 10-20 chasseurs en alerte prets a riposter, il faut au minimum 2-3x fois ce nombre de chasseurs au sol. Pour un pays comme la Chine, cela veut dire qu'il faut garder au minimum 50 chasseurs pres de chaque objectif potentiel: Hainan, Hong Kong, Fuzhou, Shanghai, Pekin, Chengdu. Donc meme avec 300 chasseurs, ce n'est pas sur que la Chine pourrait se defendre contre un alpha strike de seulement 20 Rafales. Le meme raisonnement est valable pour l'Inde, l'Iran, la Russie.

- L'assymetrie des forces

Chaque Rafale peut traiter 6 objectifs terrestres avec ses AASM (ou une base aerienne avec 2 Apaches), avec une probabilite de reussite tres elevee. Par contre, il faut de nombreux chasseurs pour traiter un navire: a cause de l'efficacite des defenses anti-missiles, des brouilleurs, et du fait que beaucoup de missiles attaqueront le mauvais navire et que de toute facon chaque chasseur ne ne peut emporter qu'un ou deux missiles anti-navires. Donc combien de chasseurs sont necessaires pour frapper le CdG? Au moins 40 chasseurs (soit 80 missiles) a mon avis. Meme pour la Chine, l'Inde et la Russie ce serait une affaire difficile, car certaines de leurs bases aeriennes auraient deja ete mises hors service par les Rafales, et leurs stocks de missiles anti-navires viendraient rapidement a bout si la premiere attaque ne reussit pas. Pour les autres pays, c'est completement impossible.

Pour resumer, un CdG et son escorte, ce n'est pas du tout comme la marine britannique en 1982, et meme beaucoup mieux qu'un groupe aeronaval americain durant la Guerre du Golfe (grace a l'AASM, l'APACHE, l'Aster 15 etc)...

[pascal]

Les réacteurs du CDG ce sont des K15 de SNLE NG...

Ce qui ne change effectivement rien au fait que dans les lignes d'eau du Clem on a "fait rentrer" 10000 tonnes de plus soit 30% du déplacement de ce dernier...

[g4lly]

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/05/charlesdegaulle-un-probl%C3%A8me-dusinage-de-quelques-dixi%C3%A8mes-de-millim%C3%A8tres.html

Charles-de-Gaulle : "un problème d'usinage de quelques dixièmes de millimètres"

Les problèmes techniques du porte-avions Charles-de-Gaulle, dont nous révélions l'existence à la mi-mars, ont été identifiés par les experts de la Marine et de l'industriel DCNS. Le ministre de la Défense a confié aujourd'hui qu'il s'agissait d'une "malfaçon" et demandé que "l'on pousse les investigations au maximum". Le Charles-de-Gaulle devrait être remis à disposition de la Marine en septembre.

Selon nos informations, la "malfaçon" dénoncée par le ministre, est un "problème d'usinage de quelques dixièmes de millimètres" sur une pièce d'accouplement entre une turbine et un réducteur. Lors des dix-huit mois d'Iper (Immobilisation périodique pour entretien et réparations) qui se sont achevés fin 2008, un problème d'usure anormale de ces pièces avait été diagnostiqué. Le Charles-de-Gaulle en possède quatre. Ces "pièces d'accouplement" en acier étaient du même modèle que celles des frégates Tourville, qui ne sont pas soumises aux mêmes contraintes que celles d'un porte-avions. D'où leur usure prématurée.

Lors de l'Iper, décision a été prise de remplacer l'une de ses quatre pièces par une pièce de rechange en stock, dite de "grande prévoyance". C'est cette pièce qui a posé problème à cause de son usinage imparfait. Celui-ci a provoqué d'importantes vibrations, qui ont conduit à arrêter le bateau. Quatre autres pièces de rechange avaient déjà été commandées et sont en cours de fabrication. Elles seront livrées avant l'été.

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http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110157

C'est donc finalement au mois de septembre que le porte-avions Charles de Gaulle devrait être de nouveau opérationnel, a indiqué hier Hervé Morin, ministre de la Défense. Depuis la fin février, le bâtiment est immobilisé à Toulon en raison d'une usure prématurée des pièces d'accouplement reliant les quatre turbines aux réducteurs des deux lignes d'arbres. Selon le ministre français de la défense, l'avarie du Charles de Gaulle est consécutive à une malfaçon sur une pièce. « J'ai demandé que l'on pousse les investigations au maximum afin que cette hypothèse, aujourd'hui la plus vraisemblable, soit du domaine du quasi certain », a précisé Hervé Morin à l'AFP.

En tout, quatre pièces ont été usées prématurément. Après analyse, l'une d'elle a révélé un défaut d'usinage de quelques dixièmes de millimètre. Un écart infime pour un usinage particulièrement complexe, mais qui a été suffisant pour entrainer un frottement beaucoup plus important que la normale et, par conséquent, provoquer une usure plus rapide. L'installation de nouvelles hélices, réclamant plus de puissance, n'a fait qu'accélérer le processus.

De source proche du dossier, on explique néanmoins que la malfaçon a permis d'identifier un problème qui n'avait pas été décelé auparavant. Car, en plus de la pièce ayant subi une malfaçon, les trois autres pièces d'accouplement se sont également dégradées plus vite que prévu (après l'arrêt technique réalisé en 2007 et 2008).

Un changement toutes les 25.000 heures de fonctionnement

Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces du porte-avions devaient durer toute la vie du bâtiment. Or, les expertises menées à l'issue de l'avarie montrent qu'il faut, en réalité, les remplacer après 25.000 heures (durée de fonctionnement que le Charles de Gaulle avait atteint au moment de son Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations, intervenue sept ans après sa mise en service). « La conception de ces pièces n'est pas en cause. Elles ont été conçues selon les règles techniques en vigueur, règles dont la validité était démontrée par les systèmes du même type utilisés sur d'autres navires de la Marine nationale. Il n'y avait donc aucune raison de penser que les pièces installées sur le Charles de Gaulle pourraient s'user prématurément. Cette usure rapide révèle que le système avait atteint la limite de la technologie, probablement en raison des conditions spécifiques de couple et de vitesse de rotation de la turbine du porte-avions », affirme une source. La pièce défectueuse, accélérant l'usure du système, a, en fait, mis en lumière la nécessité de procéder à un renouvellement des équipements à intervalles réguliers.

Une première pièce d'accouplement de ce type avait été remplacée durant l'IPER, achevée par DCNS fin 2008 (les autres accouplements étaient alors en bon état). Les ingénieurs, ne parvenant pas à déterminer les causes de cette usure, avaient mis en place une surveillance, qui conduira aux constatations de février, après plusieurs mois d'entrainement à la mer du navire. Or, un seul rechange était disponible au moment de l'arrêt technique pour remplacer la pièce détériorée (il n'y avait pas d'autre stock puisque les pièces ne devaient à priori pas être remplacées). Cet unique rechange (victime de la malfaçon) ayant été utilisé, il faut un certain délai pour produire de nouveaux équipements et les installer. Cela repousse la date prévisionnelle de retour à la mer au mois de septembre.

[pascal]

Mouais tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes.

On est en train de nous dire qu'une pièce mécanique de très haute précision d'usinage conçue pour intègrer la propulsion d'un navire de 157 mètres et d'un déplacement d'environ 6500 tonnes pleine charge a été utilisée sur un navire déplaçant 42000 tonnes...

Et que au final on est un peu surpris que çà s'use de manière prématurée.

Ne frise-t-on pas l'inconséquence voir le ridicule ?

Le CDG est présenté par la Marine comme un prototype ceci afin d'expliquer certains aléas techniques (bien compréhensibles nous sommes d'accords).

Mais en fait on s'aperçoit également que certains éléments essentiels du navire (pièces d'accouplement) relèvent d'une technologie des années 60/70 et surtout appliquée à un navire au déplacement bien inférieur, avec des contraintes mécaniques différentes.

Amateurisme, légèreté on croit vraiement rêver???

[g4lly]

Amateurisme, légèreté on croit vraiement rêver???

Reduction des cout ... piochet dans la banque d'organe MN est infiniment plus rapide et moins couteus que de développer un nouveau systeme. D'autant que si on connais précisément le regime et le couple qui passe dans l'arbre on peu raisonnablement estimer les contraintes et l'evolution mécanique.

A priori le systeme a bien fonctionner ... du moins il a été opérationnel X année juqu'a l'IPER ... on s'apercoit au bout d'X année que finalement il s'use ... a priori c'est pas tres grave ... normùalement la piece est pas morte tout de suite et on a une marge de temps pour en faire usiner d'autre. Juste que la ca tombe mal ... une sorte de coincidence et des économie du bout de chandelle ... et murphy s'y met en rajoutant uen couche ... usure "prématurée", plus malfacon du rechan,ge, plus pas de rechange suffisant, plus diagnostique "tardif".

A mon avis ca releve surtout qu'on est a la limite question maintenance ... a tirer sur les personnel et les cout ... la surveillance et la maintenance préventive doit pecher ... jusqu'au jour ou ca vibre de partout et que la on se dise ... stoppppppe on va tout casser et ce par "hasard" grace a une piece défectueuse :lol:

Finalement c'est un peu un moindre mal pour le CdG pour le moment on en a pas un besoin urgent urgent ... au pire on doit pourvoir monter l'ancienne piece un peu user ... et cette été on aura du neuf. Le probleme principal c'est qu'on se fait a l'ider de ne pas avoir de PA et ca ca me tracasse plus.

[magellan]

concernant la possible utilisation d'un arbre de transmission conçue à la base pour une frégate je suis assez étonné. Mon étonnement provient de la différence de taille des bâtiments, mais si l'on compare leur puissance, on a 2*40000ch pour le cdg et pas loin de 2*30000ch pour le Tourville.... de là à conclure que le cdg est sous motorisé, il n'y a qu'un pas.

la conclusion de cette mésaventure c'est que personne n'est coupable ni même responsable, une malfaçon, point à la ligne.

[Chris.]

sans vouloir être méchant, ce n'est un secret pour personne que le CDG est un peu sous-motorisé... :lol:

pour pouvoir atteindre sa vitesse prévue à la base, il a fallu utiliser des hélices spéciales (qui se sont cassées puis ont étées remplacées "provisoirement" par celles de rechange des PA Clem et Foch (heureusement qu'il y en avait 2...) et viennent seulement d'être remplacées par des hélices du même type que celles cassées (mais normalement sans défaut...)).

Remarque, pour les Fremm, ça ne sera pas tellement mieux...  :P

après, selon netmarine, les frégates de la classe tourville sont données pour 32 noeuds (le cdg est donné pour 27 noeuds il me semble). 5 noeuds de plus, c'est beaucoup plus de puissance nécessaire, car à ces vitesses, la courbe vitesse voulue/puissance nécessaire n'est pas du tout linéaire.

et même si le CDG est 7x plus lourd qu'une tourville, cela ne veut pas forcément dire que la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée doit être 7x plus importante. La forme de la coque, le volume immergé, etc. ça joue aussi beaucoup.

[ARPA]

Et puis je ne suis pas sur qu'on puisse vraiment comparer les chevaux "nucléaires" aux chevaux classique. Les moteurs classiques sont rarement poussé à pleine puissance, je doute qu'on ait une grande autonomie à pleine puissance. Les 126 000 ch des Foch et Clemenceaux ne devaient être utiliser que pour faire accélerer le PA pour qu'il atteigne une vitesse suffisante aux catapultage et ensuite il devait juste se contenter de maintenir la vitesse donc il pouvait réduire la puissance. Mais pour le CdG, il peut se permettre d'être en permanence à fond (quitte à faire des rond pour attendre son escorte)

[pascal]

La vitesse de croisière c'est env 15/18 noeuds nuc ou pas

sur zone les PA sont dans des boxes opérationnels de X CENTAINES DE MILLES de côtés dont ils ne sortent pas

à 15 noeuds on abat 360 nautiques jours soit 700 KMS c'est déjà pas mal pour rester en station

[Philippe Top-Force]

Mais pourquoi le Journaliste de France 2, ce midi lors de la cérémonie du 8 Mai, n'a pas eu l'idée de rebondir sur le PA2, quand il en avait l'occasion lors de l'ITW de Sarlozy, puisqu'il parlait de l'absence du PAN CdG.

[tom]

par contre le militaire qui commentait sur france 2 a bien rebondit lui!

[Kovy]

pour pouvoir atteindre sa vitesse prévue à la base, il a fallu utiliser des hélices spéciales (qui se sont cassées puis ont étées remplacées "provisoirement" par celles de rechange des PA Clem et Foch (heureusement qu'il y en avait 2...) et viennent seulement d'être remplacées par des hélices du même type que celles cassées (mais normalement sans défaut...)).

L'une des pales d'une hélice s'est cassée. Le CdG a déjà assez de problème, inutile d'en rajouter  ;)

[g4lly]

Le CdG remarche ...

... en simulateur :lol: http://www.corlobe.tk/article14149.html

L’US Navy a décidé, pour économiser hommes, matériels et argent d’entraîner de plus en plus ses équipages sur simulateur. Récemment, elle a réussi à connecter entre eux des simulateurs situés à des milliers de km les uns des autres, et même des simulateurs appartenant à ses alliés européens.

L’entraînement de synthèse permet ainsi d’intégrer dans des exercices américains des alliés européens sans avoir besoin de leur faire traverser l’Atlantique. Dans un récent exercice, le Fleet Forces Command a fait s’entraîner ensemble des marins américains à Yokosuka (Japon), des marins de la Royal Navy depuis leur base en Grande-Bretagne et des marins et des pilotes allemands depuis leur base en Allemagne.

Avant son prochain déploiement, le porte-avions américain a bénéficié d’une version simulée de son JTFEX (Joint Tactical Force Expeditionary Exercice) comprenant les états-majors des porte-avions Eisenhower, Enterprise et Charles de Gaulle, selon des responsables de la 2è Flotte. L’état-major de l’Eisenhower s’est connecté au réseau d’entraînement de la Navy depuis leur bâtiment à quai. L’Enterprise était à l’époque au chantier, donc son état-major a rejoint un simulateur du Tactical Training Group Atlantic au Naval Surface Warfare Center Dam Neck (Virginie). Et l’état-major du Charles de Gaulle s’est entraîné depuis un simulateur à Toulon.

Effectuer les entraînements en simulation a permis que les travaux continuent sur l’Enterprise et le Charles de Gaulle selon le calendrier prévu. Cela a aussi permis aux contribuables français et américains d’économiser 25 millions $ (18,525 millions €) en jours de mer, explique le contre-amiral Garry White, commandant de la Strike Force Training Atlantic. La simulation de l’exercice n’a couté que 500.000 $ (370.500 €).

“La différence de coût est évidemment importante, et dans la conjoncture actuelle, c’est à prendre en considération,” indique l’amiral White.

[g4lly]

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110638

Selon nos informations, les nouvelles pièces d'accouplement destinées au porte-avions Charles de Gaulle sont arrivées à Toulon, où leur mise en place vient de débuter. Elles remplaceront les équipements dont l'usure prématurée, découverte fin février, a entrainé l'immobilisation du bâtiment. Il s'agit des pièces d'accouplement reliant les quatre turbines aux réducteurs des deux lignes d'arbres. « A la suite de la suspension de l'activité à la mer du CDG, toutes les investigations ont été menées à leur terme. Les problématiques liées aux pièces d'accouplement sont identifiées et les solutions techniques sont connues et mises en oeuvre », nous a-t-on expliqué.

Limites technologiques et remplacements standards

Les investigations ont mis au jour deux enjeux. Le premier concerne l'usure et la gestion en l'état technologique des pièces. Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces du porte-avions devaient durer toute la vie du bâtiment. Or, les expertises menées à l'issue de l'avarie montrent qu'il faut, en réalité, les remplacer après 25.000 heures de fonctionnement. Cela correspond à la durée de fonctionnement que le Charles de Gaulle avait atteint au moment de son Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER), intervenue sept ans après sa mise en service. L'usure prématurée, à laquelle les ingénieurs et marins ne s'attendaient pas, révèle que le système avait atteint la limite de la technologie. Les causes et conséquences connues, le traitement du problème se révèle finalement très simple. Les pièces ne pouvant durer toute la vie du navire, elles feront « régulièrement » l'objet d'un remplacement standard, compatible avec les arrêts techniques programmés du bâtiment.

Echange intégré à un arrêt technique programmé

Afin de permettre au porte-avions de reprendre la mer au plus vite, DCNS a immédiatement commandé de nouvelles pièces. Les équipements étant complexes à produire, il a fallu un certain délai avant qu'ils ne soient disponibles. « Ces pièces d'accouplement nécessitent des qualités métallurgiques particulières, que l'on ne retrouve que dans des aciers spéciaux hautement résistants. De plus, ces pièces nécessitent des traitements thermiques de durcissement. Enfin leur géométrie requiert une très grande précision d'usinage ». DCNS profite d'une période d'arrêt technique programmé du porte-avions pour procéder à l'échange. En effet, après l'IPER, une période d'Indisponibilité pour Entretien du porte-avions était prévue cet été, sur une durée de deux à trois mois. La présence de cette IE permettra donc de mener à bien les travaux sans impacter davantage le calendrier du retour à la mer du Charles de Gaulle. Ce dernier devrait appareiller de Toulon en septembre pour reprendre le cycle de sa remontée en puissance. L'équipage devra se ré-entrainer et, surtout, les jeunes pilotes, privés de plateforme au printemps (certains sont sortis de l'école aux Etats-Unis il y a deux ans) vont réaliser leurs premiers appontages sur le bâtiment. Une fois le navire, le groupe aérien et le groupe aéronaval opérationnels, le Charles de Gaulle sera en mesure d'être déployé à la fin de l'année.

Le pot-aux-roses découvert grâce à une pièce défectueuse

En tout, quatre pièces se sont usées prématurément. Après analyse, l'une d'elle a révélé un défaut d'usinage de quelques dixièmes de millimètre. Un écart infime pour un usinage particulièrement complexe, mais qui a été suffisant pour entrainer un frottement beaucoup plus important que la normale et, par conséquent, provoquer une usure plus rapide.

Une première pièce d'accouplement de ce type avait été remplacée durant l'IPER, achevée par DCNS fin 2008. Les ingénieurs, ne parvenant pas à déterminer les causes de cette usure, avaient mis en place une surveillance, qui conduira aux constatations de février, après plusieurs mois d'entrainement à la mer du navire. Or, un seul rechange était disponible au moment de l'arrêt technique pour remplacer la pièce détériorée (il n'y avait pas d'autre stock puisque les pièces ne devaient à priori pas être remplacées). Cet unique rechange a été utilisé, mais c'est lui qui faisait l'objet d'une malfaçon.

Les autres ne présentaient pas de défaut particulier. Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces d'accouplement du porte-avions étaient considérées comme fiables. « La conception, à l'époque, de ces pièces n'est pas en cause. Elles ont été conçues selon les règles techniques en vigueur dans les années 80, règles dont la validité était démontrée par les systèmes du même type utilisés sur d'autres navires de la Marine nationale. Il n'y avait donc aucune raison de penser que les pièces installées sur le Charles de Gaulle pourraient s'user prématurément. Cette usure rapide révèle que le système avait atteint la limite de la technologie tel qu'on la maîtrisait il y 25 ans, probablement en raison des conditions spécifiques de couple et de vitesse de rotation de la turbine du porte-avions », affirme une source. Accélérant l'usure de l'ensemble du système, la pièce défectueuse a, en fait, mis en lumière la nécessité de procéder à un renouvellement des équipements à intervalles réguliers.

[pascal]

Deux réflexion

Ce discours nous enrobe d'une bonne couche de sucre le fait qu'on a benoîtement transposé sur un navire de 42 000 t doté d'une propulsion différente des éléments mécaniques hautement sollicités prévus pour une frégate de 6 000 tonnes.

En clair on nous prend pour des cons.

Deux le PA aurait été arrêté encore trois mois cet été après l'IPER de 2008/09 et après certains ne veulent qu'un PA ? gnarf en tout cas on est très loin des théorie sur une disponibilité de 70 % même sans l'arrêt dû aux réducteurs...

Le PA sera ops en septembre cela était écrit dans de Air Fan de juin 2009 p. 52

[pascal]

J'en rajoute une couche car le l'ai mauvaise.

La Marine nous annonce tranquillement "bof c'est pôh grave, ces quatre pièces étaient prévue de durer la vie du bâtiment et bien on les changera à chaque IPER".

Ben voyons ! et à quel coût. Alors que les costs killers de Bercy en costards Galeries Lafayette reniflent chaque gisement d'économie, une telle attitude qui frise la désinvolture et l'imprévoyance ne va pas militer en faveur du rééquipement de la Marine...