Blocage des flux commerciaux Maritimes mondiaux

[gustave]

Techniquement j'ai un peu du mal à voir comment des images satellites russes (sans même parler que je doute que l'effort satellitaire russe se porte actuellement sur le golfe d'Aden) sont très utiles au ciblage de navires en mouvement, qui plus est en transitant par un intermédiaire...

[Vince88370]

Après les missiles anti navire et les bateaux kamikaze. Voilà les drones torpilles à voir la charge explosive mais ça pourrait s'annoncer plus emmerdant à intercepter par la coalition et surtout une créé des voies d'eau en frappant sous la ligne de flottaison 

 

Modifié le 28 octobre par Vince88370

[ksimodo]

Ils sont sympa de les faire avec cette couleur vraiment discrète ( enfin, la production de série le sera sans doute pas )

[herciv]

Je constate surtout que la menace est maintenant multi milieux et qu'elle est donc plus complexe à atténuer. 

[g4lly]

il y a 45 minutes, Vince88370 a dit :

Après les missiles anti navire et les bateaux kamikaze. Voilà les drones torpilles à voir la charge explosive mais ça pourrait s'annoncer plus emmerdant à intercepter par ma coalition et surtout une créé des voies d'eau en frappant sous la ligne de flottaison 

 

C'est super intéressant ... on voit l'usage intermittent du mat qui peut servir à a fois d'antenne pour les GNSS par exemple, mais aussi pour une prise en main par un télépilote, mais aussi d'optronique d'attaque.

En plus ça à l'air super propre comme design. Avec à la fois une forme ogivale pour ne pas gêner replié et une sorte de voile pour fendre l'eau sans laisser trop de sillage en mode déployée.

[herciv]

Au début je me suis dit. Quels rigolos ceux-là ! Et puis j'ai généralisé. En gros si des navires faiblement armés doivent faire le grand tour pour des raisons capacitaires et diplomatiques, c'est que la menace houthis est bien plus complexes qu'on veut bien l'admettre. Il y a une petite coquille volontaire ou non de Lagneau mais elle fait bien rigoler.

https://www.opex360.com/2024/10/31/la-mer-rouge-est-trop-dangereuse-pour-la-fregate-allemande-baden-wurttemberg/

"

Actuellement engagés dans un exercice avec l’Indian Navy, la frégate FGS Baden-Württemberg et le navire-ravitailleur FGS Frankfurt am Main éviteront la mer Rouge quand viendra le moment de mettre le cap vers l’Europe, à l’issue d’un déploiement de plusieurs mois dans la région Indopacifique. C’est en effet ce qu’a confirmé le ministère allemand de la Défense, après que cette information a été révélée par l’hebdomadaire Der Spiegel, le 30 octobre.

La décision de faire naviguer ces deux navires par le cap de Bonne-Espérance a été prise par Boris Pistorius, le ministre allemand de la Défense. Et elle a été justifiée par la situation sécuritaire qui prévaut en mer Rouge, où les rebelles houthis menacent le trafic maritime depuis le Yémen.

D’après Der Spiegel, les pays engagés dans les opérations navales Aspides [lancée par l’Union européenne] et Gardiens de la prospérité [dirigée par les États-Unis] auraient indiqué qu’il ne leur serait pas possible d’assurer la protection des deux navires de la Deutsche Marine durant leur transit en mer Rouge.

À noter que la France aurait pu être sollicitée pour assurer une couverture aérienne de la frégate Baden-Württemberg et de sa conserve au niveau du détroit de Bab el-Mandeb, c’est-à-dire là où la menace est sans doute la plus critique. En effet, les Mirage 2000-5 de l’escadron de chasse 3/11 Corse assurent régulièrement des missions dites SUCAP [Surface Close Air Protection], lesquelles consistent à établir une zone de protection au-dessus des bâtiments de surface.

Seulement, s’ils ont privilégié les munitions téléopérées [MTO] et les missiles balistiques « antinavires » [qui ne sont pourtant guère précis] au début de leur campagne contre le trafic maritime commercial, les rebelles houthis ont adapté leurs tactiques en ayant, par exemple, de plus en plus recours à des drones de surface piégés.

En outre, avance Der Spiegel, les « craintes d’une escalade » entre Israël et l’Iran a « peut-être également joué un rôle dans la décision du ministre ».

Un autre élément a probablement pesé : les liens qu’entretient la Russie avec les rebelles houthis, par l’entremise de l’Iran. Outre des discussions au sujet de livraison de missiles antinavires Yakhont [ou P-800 Oniks], Moscou aurait communiqué des données de ciblage au groupe paramilitaire yéménite. « Cela montre jusqu’où le président russe Vladimir Poutine est prêt à aller pour miner l’ordre économique et politique occidental sous égide américaine », a commenté le Wall Street Journal, qui a révélé cette information.

Or, en raison du soutien de l’Allemagne à l’Ukraine, même si celui-ci exclut le recours à des armes de longue portée, les deux navires allemands pourraient être visés par les rebelles houthis, à la demande de la Russie.(=> et ce ciblage ne ferait pas les affaires de l'Allemagne qui verrait son souhait de ne pas se fâcher avec la Russie s'éloigner)

Reste qu’il peut paraître surprenant qu’une frégate ait besoin d’une protection pour traverser une zone dangereuse… Mais la FGS Baden-Württemberg [de type 125] est un navire dont les moyens surface-air sont très limités étant donné qu’ils se résument à deux systèmes RIM-166 « Rollign Airframe Missile » [RAM] d’une portée de l’ordre de 10 km.

Quoi qu’il en soit, après avoir longé les côtes de l’Afrique de l’Ouest, la FGS Baden-Württemberg traversera le détroit de Gibraltar pour une nouvelle mission en Méditerranée orientale, en soutien à la Force intérimaire des Nations unies au Liban [FINUL]. Quant au FGS Frankfurt am Main, il regagnera la base navale de Wilhelmshaven [Basse-Saxe] d’ici décembre.

"

[gianks]

Collaboration en mer Rouge.

[capmat]

Le 25/10/2024 à 22:55, gustave a dit :

Techniquement j'ai un peu du mal à voir comment des images satellites russes (sans même parler que je doute que l'effort satellitaire russe se porte actuellement sur le golfe d'Aden) sont très utiles au ciblage de navires en mouvement, qui plus est en transitant par un intermédiaire...

Si je puis me permettre, tu regardes au mauvais endroit.

Les informations de qui que ce soit en faveur de la capacité de nuisance des houthis n'ont pas vraiment d'intérêt pour les "occidentaux".

Sans l'action perturbatrice des houthis, les flottes de nos marines de commerce seraient en surcapacité. Avec l'obligation de contourner l'Afrique, les temps de transit allongés neutralisent deux semaines de disponibilité de ces flottes.....ce qui inverse le cours des prix de transport qui basculent de tendance à la perte a certitude

de profits....et pas qu'un peu !!!

L'effet secondaire de ce basculement des cours est qu'il se répercute positivement sur les cours du fret aérien, déjà sous tension de devoir contourner l'immense espace aérien de la Fédération de Russie entre l'Europe et l'Asie.

Donc plus les houthis perturbent nos traffic commerciaux, plus ils corrigent l'effet sur-capacitaire de nos moyens de transport et plus les entreprises de transport occidentales peuvent investir dans leur modernisation et extension de parts de marché.

Mais la monté des cours des prix de transport se répercute sur les prix à la consommation et cela peut aggraver la situation des pays dont la balance commerciale n'est pas équilibrée........

[clem200]

Heu ... Tu veux dire que les Houtis pour être soutenu par CMA CGM @capmat ? 

Je n'avais encore jamais vu cette théorie sur la surcapacité et les effets bénéfiques de la fermeture de ce passage

[clem200]

Le 31/10/2024 à 15:42, herciv a dit :

AU début je me suis dit. Quels rigolos ceux-là ! Et puis j'ai généralisé. EN gros si des navires faiblements armés doivent faire le grand tour pour des raisons capacitaires et diplomatiques c'est que la menace houthis est bien plus complexes qu'on veut bien l'admettre. 

Rien de surprenant non ? 

L'Europe et les États-Unis envoient leurs meilleurs bâtiments et tirent leurs meilleurs missiles depuis des mois maintenant

Après le pilotage des Houtis par la Russie ... J'y crois moyen mais pourquoi pas, ça peut être gagnant-gagnant pour eux

Modifié le 3 novembre par clem200

[capmat]

il y a 37 minutes, clem200 a dit :

Heu ... Tu veux dire que les Houtis pour être soutenu par CMA CGM @capmat ? 

Je n'avais encore jamais vu cette théorie sur la surcapacité et les effets bénéfiques de la fermeture de ce passage

Ce n'est pas une théorie, c'est un constat.

La CMA CGM et ses concurrents n'ont rien a voir avec le fait que les houthis obéissent à l'Iran.

Simplement, il se trouve que les plus négativement impactés par l'action des houthis sont les pays riverains de la Mer Rouge et de la Méditerranée Orientale.

Pour les "occidentaux", ce sont les prix à la consommation qui s'en trouvent augmentés en proportion de la part du prix du transport dans nos consommations importées.....et si le prix des produits importés augmente, ça laisse plus de place pour les produits localement produits...

 

[ksimodo]

il y a 14 minutes, capmat a dit :

Pour les "occidentaux", ce sont les prix à la consommation qui s'en trouvent augmentés en proportion de la part du prix du transport dans nos consommations importées.....et si le prix des produits importés augmente, ça laisse plus de place pour les produits localement produits...

L'impact sur le truc importé est quand même franchement proche de zéro, par le rallongement pris seul, au sujet du tarif final consommateur. 

Mais ton point est trés juste sur le fait que cela a permis de soutenir les prix, qui étaient sur une pente glissante. Ce soutien de prix, par un peu de sur-capa, c'est ça qui fait "monter". 

Juste avant Covid, le prix pour du Chine France était 3 fois supérieur au trajet inverse, identique ( il faut bien que les boites repartent, et les bateaux aussi ). Juste pour un ratio offre / demande. Alors rallonger une facture de 20 % avec du rallongement de distance ( contournement ), à ce niveau là, ça ne compte plus vraiment. Quand il commence à y avoir sous capa réelle, alors là, ça peut devenir n'importe quoi, mais on n'y est pas, d'autant moins avec les grains de sable dans les rouages économiques actuels.

Pour ce qui est de rendre un produit national plus compétitif par le simple fait du transport, celà ne doit pas concerner grand chose en terme de produits. Peut être 1% du tonnage, du pondéreux vraiment peu onéreux, du moins en containeur ( en vraquier ce sera sans doute différent, mais le plupart du vrac relie des bassin de productions différents, et la concurrence en local n'existe pas ). 

Ceux qui sont emmerdés ( le plus ) ce sont les pays trés proches au nord de la mer rouge - dont justement Israel, ou la Turquie, Egypte, etc..... Si contournement par le Cap,  ensuite il faut se taper la mer med en plus. Pour ",nous" en façade ouest c'est moins impactant ( à part Fos, je ne sais quel impact celà a eu chez eux mais bon)

[gustave]

Il y a 3 heures, capmat a dit :

Si je puis me permettre, tu regardes au mauvais endroit.

Les informations de qui que ce soit en faveur de la capacité de nuisance des houthis n'ont pas vraiment d'intérêt pour les "occidentaux".

Sans l'action perturbatrice des houthis, les flottes de nos marines de commerce seraient en surcapacité. Avec l'obligation de contourner l'Afrique, les temps de transit allongés neutralisent deux semaines de disponibilité de ces flottes.....ce qui inverse le cours des prix de transport qui basculent de tendance à la perte a certitude

de profits....et pas qu'un peu !!!

L'effet secondaire de ce basculement des cours est qu'il se répercute positivement sur les cours du fret aérien, déjà sous tension de devoir contourner l'immense espace aérien de la Fédération de Russie entre l'Europe et l'Asie.

Donc plus les houthis perturbent nos traffic commerciaux, plus ils corrigent l'effet sur-capacitaire de nos moyens de transport et plus les entreprises de transport occidentales peuvent investir dans leur modernisation et extension de parts de marché.

Mais la monté des cours des prix de transport se répercute sur les prix à la consommation et cela peut aggraver la situation des pays dont la balance commerciale n'est pas équilibrée........

Le rapport avec les images satellites russes stp?

[capmat]

il y a 2 minutes, gustave a dit :

Le rapport avec les images satellites russes stp?

comme tu le dis, ce sont des images.

 

il y a 20 minutes, ksimodo a dit :

L'impact sur le truc importé est quand même franchement proche de zéro, par le rallongement pris seul, au sujet du tarif final consommateur. 

Mais ton point est trés juste sur le fait que cela a permis de soutenir les prix, qui étaient sur une pente glissante. Ce soutien de prix, par un peu de sur-capa, c'est ça qui fait "monter". 

Juste avant Covid, le prix pour du Chine France était 3 fois supérieur au trajet inverse, identique ( il faut bien que les boites repartent, et les bateaux aussi ). Juste pour un ratio offre / demande. Alors rallonger une facture de 20 % avec du rallongement de distance ( contournement ), à ce niveau là, ça ne compte plus vraiment. Quand il commence à y avoir sous capa réelle, alors là, ça peut devenir n'importe quoi, mais on n'y est pas, d'autant moins avec les grains de sable dans les rouages économiques actuels.

Pour ce qui est de rendre un produit national plus compétitif par le simple fait du transport, celà ne doit pas concerner grand chose en terme de produits. Peut être 1% du tonnage, du pondéreux vraiment peu onéreux, du moins en containeur ( en vraquier ce sera sans doute différent, mais le plupart du vrac relie des bassin de productions différents, et la concurrence en local n'existe pas ). 

Ceux qui sont emmerdés ( le plus ) ce sont les pays trés proches au nord de la mer rouge - dont justement Israel, ou la Turquie, Egypte, etc..... Si contournement par le Cap,  ensuite il faut se taper la mer med en plus. Pour ",nous" en façade ouest c'est moins impactant ( à part Fos, je ne sais quel impact celà a eu chez eux mais bon)

Merci pour ces précisions......qui confirme que l'impact des actes houthis n'est pas catastrophique pour "nous".  Pour les houthis, je ne suis pas sûr qu'ils améliorent leur situation.

[gustave]

il y a 8 minutes, capmat a dit :

comme tu le dis, ce sont des images.

Et? 

[herciv]

Avant Euronaval un petit bilan d'APSIDE :

https://www.defense.gouv.fr/actualites/operation-aspides-peril-mer-rouge

[herciv]

Tous les contenus ASPIDE / EURONAFOR des postes de Wielingen ont disparu. !!

[ksimodo]

il y a 1 minute, capmat a dit :

Merci pour ces précisions......

Mais toi tu le savais déjà.

Dans un premier temps ( les premiers mois du conflit en mer rouge ) celà a pu être handicapant pour les entreprise UE importatrices de "goods" finis ( moins délicat souvent en produits intermédiaires ) car il a fallu dans certains cas ( sans doute ) composer avec de nouveaux délais. Pour ceux qui travaillent en flux quasi tendu, ou le plus possible. Changer des habitudes, ça soulève toujours des crispations. 

Par exemple ( mais pour de l'export dans l'autre sens pour ce qui me concerne plus ), j'annonce par exemple un délai de 4 semaine pour un truc en France. Le client mets 6 mois pour réfléchir ( il a d'autres trucs à gérer mais ça s'entend ) et puis tout d'un coup il commande, les prix ont changé le premier janvier mais c'est toujours comme çà ( il est pas content ), et le bateau part dans 3 semaines donc il veut la came dans 2 semaines......avec une prestation ( matos + personnel ) dans 2 semaines + 2 jours.

Nous vivons dans un monde ou personne ne veut stocker, tout le monde veut être livré avant hier ( hier serait trop facile ), et payer à 30 jours fin de siècle. Depuis le Covid, on sait que c'est un modèle qui a dépassé ses limites, mais non, 4 ans plus tard, celà a été oublié........

 

Historiquement, avant ce conflit, les tankers passaient déjà par le Cap. Parce que les destinataires sont des vrais stockeurs et vrais logisticiens ( il est vrai que la demande aprés eux est stable donc prévisible ). Les PC ont toujours été ( du moins à destination UE ) des bateaux "pressés", car en "goods" pour le grand public le marketing, la finance court termiste et le commerce prennent le pas sur la log. La log et ses contraintes sont des charges, et pas juste un maillon "normal" de la chaine de valeur. Dans un début de "période creuse" en trafic PC, juste avant la crise des "outils", le passage par Suez était de toute façon facturé au delà du gain de trajet ( en tarif jours de mer ), il n'était "viable" que pour les ( trop ) pressés. C'est un truc que je n'ai jamais trop compris dans le commerce de détail, d'ailleurs: quand un bouzin ( de manière trés moyenne ) quitte l'usine chinoise à 1 euro HT départ port et finit à 10 € TTC consommateur sur étagère, il y a d'autres sujet que 5 cts d'€ de port en plus (ou moins ), ou 10 cts d'€ de stockage / relog en plus. En retail, la moindre "promo" c'est moins 25%, c'est à dire le prix départ + log totale ( ou plus ). Quand un textile de grande chaine ( exemple typique ) est soldé à -70 %, il commence à flirter avec le cout de revient brut ( achat + log )mais est encore bien au dessus du prix d'achat. Certes à ce stade, il paye pas assez pour l'ensemble des charges en support, mais quand même il n'est pas vendu à perte. 

[Akilius G.]

Il y a 2 heures, capmat a dit :

comme tu le dis, ce sont des images.

 

Merci pour ces précisions......qui confirme que l'impact des actes houthis n'est pas catastrophique pour "nous".  Pour les houthis, je ne suis pas sûr qu'ils améliorent leur situation.

Côté Réunion les approvisionnements sont maintenus. Le prix des produits importés a t il été augmenté ? Difficile a dire c était déjà hors de prix auparavant 

[capmat]

il y a une heure, ksimodo a dit :

Mais toi tu le savais déjà.

Dans un premier temps ( les premiers mois du conflit en mer rouge ) celà a pu être handicapant pour les entreprise UE importatrices de "goods" finis ( moins délicat souvent en produits intermédiaires ) car il a fallu dans certains cas ( sans doute ) composer avec de nouveaux délais. Pour ceux qui travaillent en flux quasi tendu, ou le plus possible. Changer des habitudes, ça soulève toujours des crispations. 

Par exemple ( mais pour de l'export dans l'autre sens pour ce qui me concerne plus ), j'annonce par exemple un délai de 4 semaine pour un truc en France. Le client mets 6 mois pour réfléchir ( il a d'autres trucs à gérer mais ça s'entend ) et puis tout d'un coup il commande, les prix ont changé le premier janvier mais c'est toujours comme çà ( il est pas content ), et le bateau part dans 3 semaines donc il veut la came dans 2 semaines......avec une prestation ( matos + personnel ) dans 2 semaines + 2 jours.

Nous vivons dans un monde ou personne ne veut stocker, tout le monde veut être livré avant hier ( hier serait trop facile ), et payer à 30 jours fin de siècle. Depuis le Covid, on sait que c'est un modèle qui a dépassé ses limites, mais non, 4 ans plus tard, celà a été oublié........

 

Historiquement, avant ce conflit, les tankers passaient déjà par le Cap. Parce que les destinataires sont des vrais stockeurs et vrais logisticiens ( il est vrai que la demande aprés eux est stable donc prévisible ). Les PC ont toujours été ( du moins à destination UE ) des bateaux "pressés", car en "goods" pour le grand public le marketing, la finance court termiste et le commerce prennent le pas sur la log. La log et ses contraintes sont des charges, et pas juste un maillon "normal" de la chaine de valeur. Dans un début de "période creuse" en trafic PC, juste avant la crise des "outils", le passage par Suez était de toute façon facturé au delà du gain de trajet ( en tarif jours de mer ), il n'était "viable" que pour les ( trop ) pressés. C'est un truc que je n'ai jamais trop compris dans le commerce de détail, d'ailleurs: quand un bouzin ( de manière trés moyenne ) quitte l'usine chinoise à 1 euro HT départ port et finit à 10 € TTC consommateur sur étagère, il y a d'autres sujet que 5 cts d'€ de port en plus (ou moins ), ou 10 cts d'€ de stockage / relog en plus. En retail, la moindre "promo" c'est moins 25%, c'est à dire le prix départ + log totale ( ou plus ). Quand un textile de grande chaine ( exemple typique ) est soldé à -70 %, il commence à flirter avec le cout de revient brut ( achat + log )mais est encore bien au dessus du prix d'achat. Certes à ce stade, il paye pas assez pour l'ensemble des charges en support, mais quand même il n'est pas vendu à perte. 

Je viens du monde de l'aérien. Dans mes dix dernières années actives, ma marchandise a transporter, c'était surtout des personnes au premier rang des décisions avec une logistique précise et discrète.

Depuis ma prise de retraite, j'ai commencé a comprendre l'intérêt de regarder tout ce qui bouge, dans toutes les catégories, comment et pourquoi.

Mais je ne peux que modestement survoler ces sujets, si possible en phrases courtes pour éviter de ne pas trop dérailler.

Quand de l'expertise s'exprime, c'est pour moi du "petit lait". je t'en remercie.

[capmat]

Il y a 2 heures, gustave a dit :

Et? 

Pour venir sur ce sujet des images communiquées par les russes aux houthis, je ne pense pas qu'elles ajoutent grand chose à la connaissance antérieure des yéménites et autres riverains de la Bab El Mandeb sur ce et qui passent dans le détroit et à quelle heure.

Même sur l'eau, c'est truffé de chouf(s)..... ça fait des années et même des siècles qu'ils surveillent et savent en tirer profit.

[capmat]

il y a 47 minutes, Akilius G. a dit :

Côté Réunion les approvisionnements sont maintenus. Le prix des produits importés a t il été augmenté ? Difficile a dire c était déjà hors de prix auparavant 

Le contournement par l'Afrique des navires ne change pas grand chose pour l'île de La Réunion. La "crise" dans l'espace Mer Rouge semble avoir un effet négatif sur les prix de revient du transport aérien car il semblerait qu'il faille contourner l'espace aérien du Soudan.

Air Austral se débat toujours pour surmonter les effets mortifères de la période covid.....j'espère qu'elle survivra.

[ksimodo]

L'effet aéro perturbé est sans doute trés mineurs à l'ensemble de la plante pour le seul cas mer rouge, si le cas était seul. Mais Ukraine + PO + mer rouge, là, ça peut commencer par faire beaucoup, et ça fait plus que commencer, ça devient TRES emmerdant. Les routes rallongées c'est plus de kéro et plus d'heures, mais dans certains ça doit commencer à plafonner d'autres choses: le range maxi de certains avions, et puis aussi la capacité emport. Plus de carbu = moins de frêt ( moins de bagages, moins de frêt aéro soute en supplément commercial, etc....).

@capmat Le nautisme m'intéresse en loisir. En pro, j'y suis "confronté" par les fournisseurs en achats parfois en import, et parfois les clients en aval en export. Pour du porte containeur, en tanker je ne sais pas. En vraquier, j'ai pu savoir par connaissance pro intra groupe. Mais ce n'est pas mon expertise cœur de travail.

Aprés. Quand des clients ou des fournisseurs t'annoncent 10 fois la même chose sur la même destination en peu de temps, à un moment y'a un truc. Il peut y avoir de la "manipulation" ou communication mais y'a des conséquences unanimes, parfois la la vrai causalité est "cachée". Mais les clients, les fournisseurs, l'infra groupe, il a aussi parfois ses antennes locales bien loin ( aux US, en Chine, à Odessa, etc....), c'est à dire à des endroits ou le bureau d'affrêtement maritime peut avoir son propre discours....parfois discordant. Mais quand tu fais le mix, on doit pas être loin du pas trop faux.

Le pb mer rouge n'est pas nouveau, maintenant tous les maillons sont informés et sans doute adaptés. Autrefois tu aurai pu tabler sur un "express" depuis Paris en envoyant sur route à Marseille, pour un bateau sans escale vers Shangaî en payant plus cher ( plus cher sur route et plus cher sur mer ) que depuis Dunkerque. Le délai peut s'entendre si tu as la confirmation d'une commande de Champagne en délai court, qui doit arriver avant le début du nouvel an chinois. Bon ben maintenant, tu dois avertir le client que c'est plus qu'avant, sinon il recevra pour la fête des lanternes........Mais il y aura toujours des gens qui te diront avoir perdu un marché à cause de la mer rouge, alors qu'en fait c'était déjà perdu pour d'autres choses ( en tout cas maintenant ).

Et je te rejoins, la situation des porteurs ( les bateaux ) en tout cas en PC, ne semble pas limitée actuellement. 

[capmat]

https://www.maritime-executive.com/article/report-houthis-are-earning-180-million-a-month-from-shipowners

 

Un rapport de l'ONU encore inédit suggère que les rebelles houthis du Yémen ont trouvé un moyen de monétiser leur blocus de la mer Rouge : des sources internes rapportent que le groupe mène une opération de péage de plusieurs milliards de dollars sur cette voie navigable stratégique, en percevant des paiements secrets auprès des armateurs en échange du droit de passage en toute sécurité. Si cela s'avère exact, les péages de passage en toute sécurité pourraient être l'une des principales sources de revenus du groupe et donneraient aux Houthis une incitation financière importante pour continuer à attaquer les navires, quelles que soient les motivations idéologiques du groupe.

Dans le cadre d'un projet de recherche de longue haleine sur le conflit au Yémen, un groupe d'experts a compilé un rapport de plus de 500 pages pour le Conseil de sécurité de l'ONU sur les capacités, les finances et les alliances des Houthis. Les conclusions décrivent une organisation qui s'est rapidement développée, tant au niveau national qu'à l'étranger. La milice houthie a développé un réseau international sophistiqué de transport maritime, de blanchiment d'argent, de contrebande, de recrutement et de piraterie, engrangeant des revenus à de multiples points de contact le long de la route.

La dernière opportunité de revenus est liée au blocus politiquement motivé du groupe sur la navigation en mer Rouge, imposé par des attaques de missiles et de drones prolifiques. Les Houthis ont lancé plus de 130 frappes contre des navires marchands entre novembre dernier et fin juillet, selon le groupe d'experts. « Le passage du groupe à des actions en mer a accru son influence dans la région », a écrit le groupe. « Une telle ampleur d'attaques, utilisant des systèmes d'armes sur des navires civils, n'avait jamais eu lieu depuis la Seconde Guerre mondiale. »

Les dirigeants houthis affirment que leurs attaques de missiles balistiques et de drones visent des navires liés à Israël et à ses alliés. Dans la pratique, le groupe a attaqué à plusieurs reprises une grande variété de navires sans lien clair avec Israël ou l'Occident. Certains des navires ciblés transportaient même des cargaisons pour des pays soutenant les Houthis, y compris le principal sponsor du groupe, l'Iran.

Si de nombreux analystes ont imputé le schéma d'attaque dispersé à un ciblage erroné, les conversations du groupe de l'ONU avec des courtiers maritimes locaux suggèrent que les forces houthis ont également une méthode financière pour sélectionner les cibles. Les armateurs peuvent discrètement payer au groupe une taxe pour un transit sécurisé, ce qui implique que les armateurs qui ne paient pas pourraient avoir un transit dangereux.

« Les sources estiment que les revenus des Houthis provenant de ces taxes illégales de transit sécurisé s'élèvent à environ 180 millions de dollars par mois », a indiqué le groupe, notant qu'il n'a pas été en mesure de vérifier l'information de manière indépendante.

Si le rapport est exact, les Houthis pourraient générer plus de revenus grâce aux taxes de transit sécurisé qu'ils n'en gagnent en taxant les importations de pétrole, l'une de leurs plus grandes sources de revenus. Si les dirigeants houthis acceptaient un jour de cesser les frappes sur les navires de la mer Rouge, le groupe renoncerait à plus de 2 milliards de dollars par an de revenus, ainsi qu'à une source substantielle d'influence et de levier régional.

Le rapport fournit également de nombreux détails sur les liens des Houthis avec les organisations terroristes (Al-Qaïda, Al-Shabaab et Hezbollah) et les groupes d'action pirate en Somalie, ainsi que des détails sur ses liens bien connus avec l'appareil militaire iranien et son « Axe de la Résistance ».

« L’ampleur, la nature et l’étendue des transferts de matériels et de technologies militaires divers fournis aux Houthis par des sources externes, y compris le soutien financier et la formation de ses combattants, sont sans précédent », a conclu le panel.

Modifié le 5 novembre par capmat

[Akilius G.]

Il y a 20 heures, capmat a dit :

https://www.maritime-executive.com/article/report-houthis-are-earning-180-million-a-month-from-shipowners

 

Un rapport de l'ONU encore inédit suggère que les rebelles houthis du Yémen ont trouvé un moyen de monétiser leur blocus de la mer Rouge : des sources internes rapportent que le groupe mène une opération de péage de plusieurs milliards de dollars sur cette voie navigable stratégique, en percevant des paiements secrets auprès des armateurs en échange du droit de passage en toute sécurité. Si cela s'avère exact, les péages de passage en toute sécurité pourraient être l'une des principales sources de revenus du groupe et donneraient aux Houthis une incitation financière importante pour continuer à attaquer les navires, quelles que soient les motivations idéologiques du groupe.

Dans le cadre d'un projet de recherche de longue haleine sur le conflit au Yémen, un groupe d'experts a compilé un rapport de plus de 500 pages pour le Conseil de sécurité de l'ONU sur les capacités, les finances et les alliances des Houthis. Les conclusions décrivent une organisation qui s'est rapidement développée, tant au niveau national qu'à l'étranger. La milice houthie a développé un réseau international sophistiqué de transport maritime, de blanchiment d'argent, de contrebande, de recrutement et de piraterie, engrangeant des revenus à de multiples points de contact le long de la route.

La dernière opportunité de revenus est liée au blocus politiquement motivé du groupe sur la navigation en mer Rouge, imposé par des attaques de missiles et de drones prolifiques. Les Houthis ont lancé plus de 130 frappes contre des navires marchands entre novembre dernier et fin juillet, selon le groupe d'experts. « Le passage du groupe à des actions en mer a accru son influence dans la région », a écrit le groupe. « Une telle ampleur d'attaques, utilisant des systèmes d'armes sur des navires civils, n'avait jamais eu lieu depuis la Seconde Guerre mondiale. »

Les dirigeants houthis affirment que leurs attaques de missiles balistiques et de drones visent des navires liés à Israël et à ses alliés. Dans la pratique, le groupe a attaqué à plusieurs reprises une grande variété de navires sans lien clair avec Israël ou l'Occident. Certains des navires ciblés transportaient même des cargaisons pour des pays soutenant les Houthis, y compris le principal sponsor du groupe, l'Iran.

Si de nombreux analystes ont imputé le schéma d'attaque dispersé à un ciblage erroné, les conversations du groupe de l'ONU avec des courtiers maritimes locaux suggèrent que les forces houthis ont également une méthode financière pour sélectionner les cibles. Les armateurs peuvent discrètement payer au groupe une taxe pour un transit sécurisé, ce qui implique que les armateurs qui ne paient pas pourraient avoir un transit dangereux.

« Les sources estiment que les revenus des Houthis provenant de ces taxes illégales de transit sécurisé s'élèvent à environ 180 millions de dollars par mois », a indiqué le groupe, notant qu'il n'a pas été en mesure de vérifier l'information de manière indépendante.

Si le rapport est exact, les Houthis pourraient générer plus de revenus grâce aux taxes de transit sécurisé qu'ils n'en gagnent en taxant les importations de pétrole, l'une de leurs plus grandes sources de revenus. Si les dirigeants houthis acceptaient un jour de cesser les frappes sur les navires de la mer Rouge, le groupe renoncerait à plus de 2 milliards de dollars par an de revenus, ainsi qu'à une source substantielle d'influence et de levier régional.

Le rapport fournit également de nombreux détails sur les liens des Houthis avec les organisations terroristes (Al-Qaïda, Al-Shabaab et Hezbollah) et les groupes d'action pirate en Somalie, ainsi que des détails sur ses liens bien connus avec l'appareil militaire iranien et son « Axe de la Résistance ».

« L’ampleur, la nature et l’étendue des transferts de matériels et de technologies militaires divers fournis aux Houthis par des sources externes, y compris le soutien financier et la formation de ses combattants, sont sans précédent », a conclu le panel.

Si ce péage est effectivement prélevé - ce qui ne serait pas surprenant - cela va donner des idées a d autres.

Des pirates d un nouveau genre devraient apparaître avec des moyens modernes types drones pour agir.

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